A FÁBRICA

BMW (ilustração de Matheus Mari)


Leões são o símbolo da Bavária. Esta região multicultural da Alemanha tem espírito guerreiro e acolhe em sua corte um dos mais respeitados soberanos entre os reis do mundo do automóvel. O rei das selvas aparece imponente no brasão da Bavária e é também nesta terra que reina um fabricante primoroso e conquistador. BMW é seu nome, simples e congruente, esta sigla vigia aquela empresa que faz carros e simplesmente os faz muito bem.

Brasão da Região da Bavária

A região mais austríaca da Alemanha oferece ainda aos seus habitantes outras maravilhas, como a Oktoberfest, cervejas, cervejarias e uma cultura pujante. Estive lá apenas uma vez, muitos anos atrás, mas ainda tenho presente a lembrança da aura local.

Lembrança da Bavária


Bayerische Motoren Werke, ou Bavarian Motor Works, como queiram, é tão singelo quanto Fábrica de Motores Bávara, mas é contundente — fábrica, não montadora. Embora Werke tenha mais um sentido de “obra”, como no inglês "work”, na língua alemã melhor representa o que para nós é um lugar de produção. Uma fábrica. Tenho particular predileção pelo termo 'fábrica' e rejeito o mais difundido 'montadora' — só no Brasil, por será? — para designar um lugar em que se fabricam produtos de alto conteúdo como os automóveis. Montagem é apenas parte do processo de fabricação.

Sede da BMW em Munique, Alemanha

Durante muitos anos, quando alguém me desafiava com a pergunta "se você pudesse comprar apenas um carro, sem considerar o limite financeiro, mas restrito a apenas um, qual seria?", minha resposta-padrão era sempre a mesma, um BMW 330i, branco e com caixa manual.

A idade, as experiências e as mudanças que vivemos vão nos transformando, e então comecei fazer minha cabeça voltar-se para outro modelo da fábrica austríaca, perdão, daquela da Bavária, o BMW 528i (modelo E39). Devo ressaltar, entretanto uma particularidade. Enquanto eu aceitaria um 330i de qualquer geração, o 528i teria que ser da E39, para parecer difícil e dar aquele ar de quem sabe das coisas.

Evolução (sutil) da logomarca BMW

Assim como tantas outras tecnologias das quais desfrutamos nos dias de hoje, podemos dizer que os BMW que conhecemos são de certo modo fruto da guerra, ou melhor, das restrições que o Tratado de Versalhes impôs à derrotada Alemanha logo após a Primeira Guerra Mundial. Devido às restrições quanto à produção bélica imposta pelo acordo, a então fábrica de motores de aviões não poderia continuar com este tipo de produto e precisou diversificar para sobreviver. Inicialmente com o fornecimento de sistemas de freios ferroviários e depois motores bicilíndricos de cilindros horizontais opostos de 500 cm³ que foram a porta de entrada para a produção de motocicletas.

Vocação aeronáutica no início da BMW

A produção de motores aeronáuticos foi retomada em 1922 e a primeira motocicleta, a R32, saiu do forno em 1923, já com transmissão secundária por cardã. Foram produzidos também, com esmero pelos funcionários bávaros, motores de oito cilindros para aplicação em caminhões, tratores e máquinas agrícolas.

Primeira motocicleta da marca, já com cardã em vez de corrente

O interesse na construção de automóveis veio um pouco mais tarde, em 1928, e apesar da competência técnica desenvolvida nos primeiros 12 anos de existência, a decisão não foi de projetar um automóvel próprio e sim adquirir uma fábrica existente. E esta história não começa na Bavária.

Os acionistas da BMW encontraram em Eisenach, 400 km ao norte de Munique, uma fábrica que já havia produzido quase 16 mil veículos do modelo Dixi, sendo que na sua última versão tratava-se na verdade de uma versão do Austin Seven britânico, produzido sob licença. Este modelo teve sua produção continuada pela BMW até 1932 quando terminou o contrato com a Austin. O próximo automóvel da BMW foi chamado de 3/20 PS e, pasmem, tinha sua atraente carroceria montada pela Daimler-Benz. Algo impensável nos dias de hoje, o relacionamento entre a Daimler e a BMW era muito estreito no início do século passado. O grande maestro da BMW desde os seus primórdios, o engenheiro Franz-Joseph Popp, por exemplo, tinha um cargo duplo, um em Munique e outro em Stuttgart.


Primeiro automóvel BMW, o Dixi

Um DA3 Wartburg também foi fabricado sobre o mesmo conceito, sendo que apenas 150 unidades desta versão esportiva ganharam as ruas. Era o Austin Seven Uslter alemão.

O primeiro BMW verdadeiramente projetado pela marca debutou no Salão de Berlim de 1933 e foi chamado de 303, uma espécie de precursor da híper bem-sucedida Série 3 da marca, que já trazia na grade do radiador o desenho inconfundível que, mesmo revisado e adaptado aos padrões atuais, é reconhecível como característica marcante dos seus automóveis até hoje.

BMW 303 de 1933

Os princípios de qualidade de produção, inovação tecnológica (adequada), soberania dos processos industriais e a fleuma sobre princípios de identidade da marca sempre foram mantidos na produção de produtos BMW, e vemos sua força até os dias atuais em suas linhas de automóveis e motocicletas.

Linhas de produção com padrão equivalente, mesmo quando a operação é na China ou como será em breve no Brasil, são a cereja do bolo neste processo. Um BMW deve ser fiel à reputação da fábrica bávara, sem concessões.

Fábrica BMW na China

O sucesso estrondoso dos alemães na China é uma confirmação de que o modelo de negócio está dando certo. Em vez de ceder às pressões dos mercados locais ou às limitações regionais quanto à disponibilidade de tecnologia, a BMW importa o conceito de produção alemão para o seu processo local e não tem receio de encarar um custo adicional por isso. A meta é não ter variações do produto devido às particularidades ou limitações encontradas fora da Alemanha. Por isso podemos aguardar com expectativas muito positivas os BMW fabricados em Araquari, estado de Santa Catarina.

Voltando à situação da marca na China, 2013 foi o maior mercado mundial da BMW, com um crescimento de 20% em relação ao ano anterior. O volume de vendas ultrapassou o total conseguido nos Estados Unidos, o maior mercado da BMW até então.

Em 2013, um total de 390.713 unidades do grupo foram vendidas para felizardos chineses (ou estrangeiros residentes na China), sendo 362.100 BMW e o restante, modelos MINI. Nos Estados Unidos o total do grupo foi de 375.782 (com um nada desprezível crescimento de 8% sobre 2012).

Tecnologia de ponta sempre presente

“Atingimos nossos objetivos para 2013, mas é ainda mais gratificante reconhecer que o aumento de volume foi sustentado por um sólido conteúdo em todos os aspectos de nosso trabalho”, disse recentemente Karsten Engel, executivo-chefe da BMW na região da China. A frase de Engel diz muito. Cresceram sem abrir mão dos seus princípios, sem nivelar por baixo, sem reduzir conteúdo, sem simplificar nada. O consumidor da marca quer um BMW digno, seja ele feito na Alemanha, nos Estados Unidos ou na China. E assim deverá ser também no Brasil.

Não esquecendo de que eles não estão sozinhos na China, são parte de uma joint venture 50-50% como todos os outros fabricantes internacionais presentes naquele país. Encontraram então o parceiro certo e o convenceu que aquele era o melhor caminho.

A qualidade vem antes de receber o brasão da marca

Esta consciência do trabalho feito com esmero pela BMW é que me levou a conhecer melhor a E39. A primeira vez que entrei e andei em um Série 5 foi em 1997, mas o modelo era da fornada anterior, a E34. Fiquei muito impressionado com atributos do carro, refinamento e dinâmica de precisão. Pouco tempo depois, em 1998, andei muitos quilômetros em uma Série 3 E36 Touring (como é lá na Europa, encontro dificuldades de chamar tão digno automóvel de perua). Meu mundo mudou então, havia encontrado tudo o que tinha de melhor na Série 5, porém em uma embalagem mais adequada. Apoiado naquela experiência, coloquei uma idéia na cabeça e travei no conceito de que o BMW 330i seria dali para a frente um dos meus eleitos e passei a pesquisar mais sobre ele para fazer bonito na conversa entre amigos. E assim foi por certo tempo.

Alguma nova conexão neural fez com que o sabor dos produtos do sul da Alemanha voltasse a freqüentar minha mente. Lá do córtex cerebral vieram estímulos para fuçar o tema. Comecei então juntando algumas peças para um pequeno desafio pessoal. Qual seria o meu escolhido agora? Falar bem da E36 é fácil demais. Decidi inventar algo um pouco mais complicado.

Série 5 E39

Na década 1990 Wolfgang Reitzle era o chefe de produto da BMW. Entre tantos lançamentos de sucesso durante sua carreira na casa alemã, o Série 5 sempre é mencionado como sua maior realização. Na época do lançamento da edição E39 do modelo, em 1995, as revistas especializadas o descreviam como o melhor carro de luxo do mundo. Embora alguns tenham tentado, era muito difícil não apoiar sua adulação como o sedã perfeito, e encontrar defeitos na Série 5 era uma tarefa pouco simples. Era detentor de uma qualidade admirável em todos os requisitos, como dirigibilidade, refinamento, suavidade, motores, estilo, qualidade de construção, bancos, ergonomia, espaço interno, conforto e, sobretudo, classe. O E39 foi talvez o melhor exemplo do caráter perfeccionista de Wolfgang Reitzle.

O E39 Série 5 foi introduzido no Salão de Frankfurt de 1995. O sucessor do E34 Série 5 tinha a árdua tarefa de manter os pontos positivos do seu antecessor e melhorar os pontos negativos, sempre sem perder a classe. Embora o E34 tenha sido um carro notável para a sua época, o E39 levou o nível do jogo para um patamar mais elevado. Para começar, sua carroceria foi ampliada em todas as direções, tendo agora uma distância entre eixos 68 mm maior. Com resultado direto na disponibilidade de espaço interno resolveu-se um dos pontos críticos da anterior geração, o contido espaço para os passageiros de trás, uma minudência não consentida neste segmento. A destacar a coragem da BMW, que não abriu mão da correção do espaço interno, mesmo reconhecendo que o novo E39 possuía agora melhores atributos para roubar clientes da Série 7. Coragem que distancia a marca de concorrentes que “economizam” em atributos de seus veículos de um determinado segmento para forcar o cliente ao nível superior. E infelizmente no mercado verde e amarelo esse desvio de conduta é ainda mais acirrado.

Engenharia (bem) aplicada

Com um monobloco também mais robusto, com quase o dobro de resistência à torção da versão anterior, os série 5 de 1995 conseguiam ter uma ótima dirigibilidade associada a uma rolagem suave, a perfeição da engenharia aplicada era notar que a rigidez aumentada não o fazia ser mais pesado, os 10 kg a mais da nova carroceria, em relação à E34, eram amplamente compensados pela redução de massa no conjunto motriz, com o uso de ligas de alumínio no motor e câmbio..

O coeficiente de arrasto aerodinâmico melhorado no novo e elegante estilo do sedã ajudava ainda a reduzir o ruído e aumentar a sensação de conforto.

A BMW queria produzir o melhor. E de sua fábrica começaram a sair os brilhantes Série 5 apoiados em sistemas de suspensão projetados com a fina flor da tecnologia. Um novo e complexo conjunto traseiro em uma configuração multibraço fazia par com o tradicional McPherson na frente, contudo abusavam do uso de ligas leves em seus componentes. Valiosos 44 kg foram enxugados da massa não suspensa, com efeito direto na melhoria da direção e comportamento dinâmico do veículo.

Série 5 de 2001, com leve alteração nos faróis

Defensor das tradicionais linhas de estilo da BMW, o E39 também foi um marco como sendo o último Série 5 antes da mudança de direção no visual dos BMW e manteve suas linhas inalteradas durante seus 10 anos de produção, apenas um pequeno retoque surgiu à meia-vida daquela geração, para ano-modelo 2001, sem alterações na carroceria. Foram aplicados novos conjuntos óticos com lentes brancas para as luzes de direção das lanternas traseiras e dianteiras. O evento mais importante da linha 2001 era a inauguração do uso dos "angel eyes". Também as tradicionais lâmpadas de filamento foram substituídas por LEDs nas lanternas traseiras.

Freqüentador assíduo da lista dos 10 melhores da Car and Driver, o E39 BMW Série 5 atingiu também uma histórica avaliação de nota máxima da Consumer Reports em 2001 com a versão 530i.

O código E39 também significava liderança no campo da engenharia de NVH (Noise, vibration, & harshness), ou seja, era bom controle de ruídos, anulação de vibrações e redução da aspereza. Ele foi um dos primeiros carros de produção em série a montar seus subchassis da suspensão através de buchas de borracha, para isolar melhor as imperfeições e a rugosidade do pavimento do chassi do veículo. Para lidar com o ruído do vento, a BMW trabalhou em seu laboratório de acústica para refinar a aerodinâmica, também adicionou uma vedação tripla nas aberturas das portas e espuma de absorção de ruído nas colunas dianteiras.

O único som que não foi tratado foi o do motor, o pessoal da fábrica alemã deliberadamente deixou o ronco dos 6 cilindros em linha e a música dos V-8 intactos. Os motores a gasolina de 6 cilindros traziam uma sutileza adicional, permitiam a perfeita distribuição de peso 50-50% para os dois eixos, assim eles podiam entrar nas curvas de modo neutro e avidamente, sem massas desequilibradas disputando entre si. Fazer carros não é só colocar um motor forte em um chassi reforçado, finesse faz parte do jogo. A BMW definiu com a Série 5 de 1995 a referência em comportamento dinâmico para a classe de carros executivos. A agilidade de veículos menores chegava aos segmentos superiores pela primeira vez.

A sensação de conforto que encontramos em veículos de categoria superior não é só devido ao seu tamanho, qualidade de montagem ou custo dos materiais empregados. O carro é um equipamento gerador de vibrações por natureza e isso afeta desde um modelo popular até um grande sedã de luxo. A diferença é que algumas marcas, principalmente nas categorias de automóveis de alta classe, investem em engenharia para minimizar, ou mesmo anular completamente estas vibrações.

Força e elegância no mesmo conjunto

Também neste modelo, a BMW aplicava em suas fábricas (foi produzido no México e na Rússia, além da Alemanha) tecnologias que melhoravam a estrutura do monobloco, como a solda por feixe de laser no lugar da tradicional solda a ponto por resistência em áreas de geometria, chaves para o a dinâmica estrutural que é uma das responsabilidades do chassis de um veículo. A carroceira em aço do Série 5 foi projetada de modo a deixar que as freqüências resultantes das movimentos de torção e flexão estivessem em uma escala separada e superior à da frequência natural do monobloco.

A carroceria de um veículo é uma caixa de aço e a resultante do movimento longitudinal, onde ocorrem oscilações devido à pressão exercida pela passagem do ar em velocidade ao redor do veículo, é equivalente a um alto-falante. Existe, portanto, uma freqüência de reverberação natural do monobloco e a amplitude deste sinal é dependente da velocidade do carro (ou da passagem do ar em volta dele).

A preocupação da BMW foi em colocar todas estas faixas de freqüência possíveis de prever nos estudos de engenharia fora do espectro das vibrações geradas pelo conjunto motopropulsor e, portanto, a carroceria não funcionaria como um amplificador das mesmas.

Neste carro a interatividade com a direção do veículo é muito bem ponderada e transmite uma ótima sensação de controle. Outras interfaces humanas também foram ajustadas para o nível “quase perfeito”, câmbio de marchas manual com trocas suaves, posição de condução perfeitamente localizada, pedais, instrumentos e bancos confortáveis. Tudo no lugar certo e com excelente ergonomia, combinando com qualidade de construção impecável e um belo desenho do painel. O Série 3 é esportivo e na mão, ótimo de dirigir e acelerar. Descobri que o Série 5 é tudo isso, porém com um requinte a mais. E já não me parece tão grande quanto era em 1997.

Motores, como não poderiam deixar de ser, são também uma a força da BMW. E os E39 receberam o alto da gama. Os 6-cilindros (2,5-litros de 170 cv nos 523i e 2,8-litros de 193 cv para os 528i), e V-8 3,5-litros de 235 cv quando 535i e 4,4-litros de 286 cv nos 540i, eram referências neste quesito no momento. Desenvolvi especial preferência pela 528i, o modelo central do catálogo.

Estilo convencional, e por que não?

Como todos os BMW 6-em-linha, era suave como uma seda, ávido por andar e flexível. No papel sua potência máxima não impressiona tanto quanto o seu torque oferecido na vida real. O curso dos pistões longo e o sistema de variação de fase das válvulas de admissão e escapamento chamado Double-Vanos davam ao 528i um desempenho similar ao de seus rivais com motores maiores. Em 2000, o 2,8 virou 3 litros e agora com 231 cv melhorava ainda mais os números do sedã.

Outro detalhe que provavelmente passaria sem menção para a maioria, me interessa muito. Pela primeira vez em um modelo da Série 5 a BMW começou a utilizar caixa de direção de pinhão e cremalheira, que além de mais um componente que ajudava na redução de peso, apresentava uma maior rapidez nas respostas ao volante devido à suas duas relações.

Entretanto, quando equipada com os motores V-8, a Série 5 E39 trazia o tradicional sistema de direção com caixa de setor e sem-fim com esferas recirculantes, solução esta usada por ter que lidar com o maior peso dos V-8 e também devido à falta do mesmo espaço que era disponível nas versões de seis cilindros e que permitia, assim, o uso da o sistema pinhão e cremalheira, que na minha opinião torna a direção mais comunicativa com o motorista.

                    Tradicional seis em linha da marca

Claro que os V-8 têm mais força e são devoradores de estrada sem igual. Mas se não entrarmos no tema “M”, os 528i são os únicos que chegaram ao Brasil com câmbio manual e possuem um handling bem decente, com potência suficiente para a realidade das nossas vias, sem abrir mão de todos os outros atributos que coroaram esta geração de BMW.

Os 528i tinham também o subchassi dianteiro em alumínio, enquanto no caso das 8-cilindros era feito em aço. Seu visual era discreto e sua pegada, intimidante, receita ideal para o meu paladar.

A paisagem agradece

A Série 5 E39 foi definitivamente uma obra de arte de seu tempo. Ele elevou o padrão esperado a um nível tão alto que o arquirrival Mercedes-Benz Classe E levou duas gerações para alcançá-lo. A BMW também forçou os seus engenheiros responsáveis ​​pela plataforma sucessora daquela geração, a que foi denominada de E60, a irem ao extremo, obrigando-os a utilizar tecnologias ainda em desenvolvimento, como direção ativa, estrutura frontal em alumínio e o combatido i-Drive, só se queria melhorar o que já era genial. Mas a tarefa foi difícil e o novo carro não correspondeu a integridade do E39, especialmente em aspectos subjetivos como dirigibilidade e estilo. Talvez neste exemplo dentro de casa mesmo, no comparativo com a sua sucessora E60, encontraremos o melhor testemunho da grandeza do E39.

A letra “E” nos códigos de modelos da BMW remontam a Entwicklung, desenvolvimento em alemão, designação que teve sua glória nos E39.

Apesar de toda a apologia e reconhecimento às qualidades desde modelo excepcional, devo admitir que, analisando com mais cuidado o exemplar da foto acima, noto a falta de um detalhe para ele ser perfeito — ter o meu nome escrito no seu certificado de registro de propriedade.



FM


Fotos: ladyofthecakes.wordpress.com, motortrend.com, bmwcoop.com,  Oliver Lang, bloomberg.com, divulgação
Ilustração: Matheus Mari

31 comentários :

  1. Acho que o principal atributo da BMW, bem descrito no texto, é não fazer nenhum tipo de concessão na dinâmica e padrão de construção de seus carros.

    Os "Bean Counters" e a equipe de depenação devem ter uma sala bem modesta nos escritórios da Bavária.

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    1. Marcos, acredito que a equipe de depenação não tem uma sala na Bavária. Mas se tiver que seja bem grande, luxuosa e cheia de traquitanas. Assim se ocuparão de depená-la antes que possam tocar nos BMWs.

      Abraço.

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  2. Essa geração E39 da série 5 foi realmente um grande carro. Há mais ou menos 10 anos, tive a oportunidade de conduzir um 540i 96. Pena que foi num trechinho urbano curto. Pude sentir todo o conforto e um pouco da boa "calibragem" do sistema de direção, mas tive que acelerar o V-8 com parcimônia, sem poder sentir o desempenho...Pouco tempo depois,o dono, um amigão e compadre meu, o vendeu bem em conta, mas não o suficiente para caber no meu bolso.

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  3. Adorei a foto da "aura local"... essas alemãs de roupa típica da Bavária ficam com uma "marquise" que enlouquece até o mais empedernido dos homens.

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  4. Que baita post, digno da...Bmw!

    Carros tão perfeitos tecnicamente, tão bem elaborados, pensados e manufaturados; muitas vezes não encontram em sua contrapartida humana, o mesmo cuidado e esmero na condução.

    A gente sempre esquece disso, elogiamos o carro mas não nos dedicamos ou nos interessamos em dirigir melhor - maioria dos condutores - cabe então um outro viés sobre carros tão bons, a nossa parte, o quão somos bons para saber reconhecer cada nuance de jóias tão bem esquematizadas.

    Escolher um bom carro é fácil, o difícil muitas vezes é estarmos em nível semelhante de evolução. Como os mais especializados e experientes pregam: a arte de guiar, o aprendizado...não acaba nunca!

    Em tempo, já andei com uma série 5 há muito tempo, uma verdadeira ilha de serenidade....uma rocha que se locomove, mas que pode ser catapultada por Deus nas versões mais potentes (a seis cilindros é um tanto morosa!)

    MFF

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    1. MFF, valeu pela força! Sempre é tempo para aprender. Meu pai me ensinou a dirigir fazendo dupla debreagem, hoje podemos usar as caixas de câmbio robotizadas (automatizadas). Basta dedicar-se a aprender. O Saber não Ocupa Espaço.

      Até mais.

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  5. Nunca tive a oportunidade de conduzir uma BMW da serie 5 e o seu post me passou, o que parece ser, uma verdadeira experiência a ser apreciada por entusiastas... (pedido = "poderia fazer um post sobre a serie 3 e90 em todas as suas versões"). Obrigado.

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  6. Essa geração é a que acho mais bonita. Não posso falar de melhor ou mais isso e aquilo porque nunca encostei nem a mão. Mas me agrada muito mesmo.

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  7. A Audi também fica na Bavaria, em Ingoldstadt.
    Mas como é a fusão dos 4 anéis não sei se dá pra dizer que é Bávara "de fato".

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  8. Sem dúvidas este é o meu benchmark dos automóveis! É o carro que terei na garagem futuramente! Atualmente possuo um carro que para muitos foi construído e desenhado à imagem e semelhança do E39, o Mitsubishi Galant de oitava geração, salvo as diferenças, e que são muitas obviamente, tem o perfil muito parecido, até mesmo as proporções, o que não deixa de ser curioso já que o Galant não é RWD, e sim FWD ou AWD. Não à toa ele ganhou como carro do ano no Japão em 1996 e é visto como um dos melhores Mitsubishi já feito, e não poderia ser diferente com essa referência de inspiração!

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    1. O Galant é um ótimo carro também. De porte e aparência elogiáveis. O seu é um VR-4?

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    2. KzR,

      Não tenho conhecimento sobre nenhum VR-4 no Brasil, o meu é um VR normal mesmo, com o 6a13 soch aspirado (2.5 V6) da última fornada dos câmbios Invecs I.

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  9. Andar em um BMW, que pode ser até uma 116i ! Mesmo não tendo grande potencia, mas a dinâmica, ergonomia, tecnologia e precisão da construção é algo muito além da maioria dos outros fabricantes. Existe uma classe de entusiastas em BMW na Alemanha e nos USA (onde tem a grande maioria dos clubes), que exploram e definem tudo que é de diferença ou particularidade em cada um, como um enólogo, onde cada detalhe ou "notas", no caso principalmente mecânico claro, é avaliado e conotado, assim como os Porsches (diga-se de passagem) o tão refinado é dirigir carros como esses. Estou com um M3 E36 1998 alemão azul que trato como meu 4º filho (assim como meu Opala que é o 5º) mas sabem ? Só em entrar e dirigir um carro de 1998 e ver que esta muito além ainda da maiorias dos grande esportivos da atualidade !? Sabe aquele habitáculo que quando você entra e senta te encaixa como fosse feito só para você ?! Que tudo esta a sua mão, tem o peso certo, tem leveza e precisão !? Não tem ruídos ou grilos quaisquer mesmo com sua suspensão razoavelmente firme e pneus de perfil baixo com aro 18" (no meu caso) em nosso asfalto "lunar" mesmo assim é grudado no chão quase como um monoposto !? Que no motor se tem uma cavalaria e giros tão magistrais e perfeitos que quando se dirigi até outro carro com 200~300cv parece que não são iguais ?! Que o chassis é algo que conversa com seu dono de uma forma mais clara que sua própria esposa ?! Pois é, isso é um BMW.

    Até mais.

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    1. Parabéns pela M3 e36 Eu-Spec, Antonio. É um carro maravilhoso, de elevados predicados. É um sonho de consumo meu, que já estaria bem satisfeito com uma e36 L6 não-M. Não vejo a hora de colocar minhas mãos e meus pés em um desses.

      Cuide bem dele porque há muitos outros malucos que querem tomar de conta também... hehehe.

      A sua M3 é ainda 3.0 ou já é 3.2?

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  10. Bill Egan não escreve mais no blog?

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    1. Victor
      Não, faz anos, decisão dele.

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  11. Pessoal,
    Vale a pena um BMW X1 sDrive 20i 12/13 top por 120 mil?
    Estou fechando negócio...

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    1. Claro que vale !
      Belíssimo carro ..
      Aproveite bastante, parabéns!

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  12. Eu vejo mutas BMW 325 dos anos 90 cujas dívidas com IPVA e documentação atrasada igualam o valor pedido pra venda. Muitos estão nas mãos de vileiros ou de gente sem a menor condição pra manter. Triste.

    João Paulo

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  13. Adorei o par de air-bags, no início do post... uma bela lembrança da Bavária... meu sonhar é dirigir uma BMW, numa autobahn, acompanhado por uma bela alemã, ainda que seja da Paradise! Para realizar esse sonho, só preciso de um pequeno detalhe: Dinheiro, muito dinheiro, kkkkkk

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  14. Eu sempre sonhei em ter um 850i e seu V12 monstruoso. Aquele ronco é fantástico, cheio de vida. São 4 detonações pra cada volta do motor, então o virabrequim nem começa a cansar de girar que já surge um novo empurrão. Mas voando um pouco mais baixo, se eu encontrasse um 530i bem cuidado e deixasse de ter medo de acidentes e assaltos, seria o dono dele até um de nós morrer.
    OFFTOPIC: Acho que o AE poderia fazer uma matéria especial sobre o ronco dos motores. Poderia, por exemplo, nos explicar a relação entre a frequência sonora e a velocidade angular do motor. Todo mundo sabe que o som fica mais agudo, mas pra onde foram as baixas frequências? Vejam só, um motor 6l em 1200 RPM produz 60 detonações por segundo. O nosso ouvido registra tudo isso como um ronco quase contínuo, mas cada detonação chega no nosso ouvido com um espectro de frequências que vai do grave ao agudo. Quem comanda esse espectro é o sistema de escapamento e alguns parâmetros de construção do motor, mas na prática a gente sabe que tem um ronco grave, com alguma coisa de médio e um pouco de agudo. Esse mesmo motor a 4800 RPM produz 240 detonações por segundo, o que é praticamente um canto feroz, mas o espectro já não traz mais os graves: é só médio e agudo. Se for o V12, então é só multiplicar por 2, e o espectro fica ainda mais carente de graves. Qual é a explicação pra essa atenuação?
    Outro ponto intrigante é a aperente falha nas detonações do V8 cross-plane, que acontecem a cada 90° do virabrequim e por isso deveriam trazer um som bastante uniforme. Por que às vezes o ronco adquire um certo ritmo com tempos fortes e tempos fracos?

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    1. Apenas para registrar, sem grandes pretenções. Cada explosão gera um pulso de pressão cuja duração pode ser maior que o intervalo entre duas explosões. Esse pulso viaja pelo escapamento, mas logo apanha das paredes dos tubos e se combina com um restinho do pulso anterior. Evitar esse encontro de pulsos é a principal tarefa de um coletor dimensionado, como um 6x2 no caso do 6l. Se der certo, o projeto diminuirá as atenuações na pressão, e o resultado será bastante feliz: uma ajudinha na admissão se houver overlapping das válvulas (scavenging effect) e um ronco mais bonito.
      Se alguém entende disso tudo com mas profundidade, eu adoraria mais explicações.

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  15. Caro FM,
    Seus textos são impecáveis.
    Muito obrigado!
    AE

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  16. Felipe, você se superou!
    Este texto ficou incrível!
    Deu para sentir o sabor de toda a majestade da e39, de perceber todo o seu refinamento, elegância e ótima condução com apenas a leitura de frases interconectadas de forma coesa. Eu já gostava da e39 - não tanto quanto da e36 - mas desconhecia boa parte de sua excelente história. Ainda bem que temos você e o MAO por aqui para falar das Bimmers...

    O conjunto motriz da 528i, o 2.8 de 193cv, é o mesmo da e36 328i, certo? O da e36 também contava com o Double-Vanos ou esse era honra apenas da e39 528i?

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    1. KzR,

      Valeu muito mesmo o seu comentário!
      Nossa proposta aqui no AUTOentusiastas e discorrer sobre o mundo do automóvel de forma ampla. Evidente que os E36 são fantásticas e também referência para os apaixonados por carros. Entretanto os E39 são também dignos e merecem ser explorados, garanto a grata surpresa.

      Existem muitas especificações e montagens diferentes do saboroso 6 em linha da BMW, dependendo das condições do país, legislação e combustíveis disponíveis os motores recebiam adequações, uma versão exclusiva para a Tailândia foi projetada, só para dar um exemplo.

      Quanto ao sistema Vanos nos 6 em linhas, a história é mais ou menos assim:

      O Single Vanos estreou nos E34 (Série 5) e E36 (Série 3) em 1993, a partir de 1998 passou a ser utilizado o Double Vanos. Uma exceção foi a M3 Alemã que começou a usar o Double Vanos já em 1993.

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    2. O pessoal do corpo do AUTOentusiastas faz isso muito bem: discorrer sobre os automóveis e deixar os leitores suspirando de vontade de conduzí-los. As obras-primas de gênios e talentos como Reitzle devem ser veneradas como parte de uma doutrina religiosa.

      Muito grato pela explicação sobre o Vanos - esse variador de fase é uma maravilha. Se não me engano, o mercado americano ou não tinha ou só não tinha na e36 M3.

      Eu teria uma e39 V8 se já tivesse uma e36 L6 manual. Mas fica claro que a cereja do bolo das e39 carrega um L6 por conta da dirigibilidade melhor e impecável. O motor 3.0 231cv deixaria qualquer e36 normal muito feliz.

      Um adendo: o 330i defendido por você antes da e39 é um belo carro, sem sombra de dúvidas. Carrega o trem de força da e39 530i (dito acima) e tem um interior muito bem acabado. Mas na configuração manual é raríssimo de achar. Infelizmente, o público consumidor destes carros os consideram como carros de luxo e fazem questão do câmbio automático. Os entusiastas acabam sendo penalizados.

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  17. Na Alemanha a MB ainda é líder entre as marcas Premium.
    A justificativa que alguns alemães me deram foi que depois de 15 anos, as Mercedes quando bem cuidadas ainda estão quase como novas, enquanto que os carros da Audi e BMW com cinco anos de uso estão como qualquer bom carro de outra marca, com coisas por fazer, como portas que não fecham, alguns barulhos internos, parte elétrica, entre outros.
    Mas o que dizer dos alemães, se conheci um deles que dizia ser a Brahma a melhor cerveja do mundo e sua esposa que falava o mesmo sobre o uísque Drury's?

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    Respostas
    1. Mercedes são indestrutíveis, BMW são irresistíveis.

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  18. BMW.... ah a BMW!

    O mais incrível é, que quando se está em um carro desses, a sensação é algo inexplicável, até para quem não tem a mínima idéia da tecnologia e paixão envolvida em um BMW.

    Me lembro da primeira vez que entrei em uma, antes de entrar o meu primeiro pensamento foi ''que p... é essa, que carro lindo!'', e já dentro do carro a primeira coisa que se sente é o cheiro, inconfundível, e o toque dos revestiementos, depois durante o veloz passeio até o aeroporto do RJ, sentia como que se o carro fosse capaz de fazer qualquer coisa, e ir a qualquer lugar, enfim, eu era apenas um adolescente na época e não entendia muito de carro, mas hoje com mais informação, experiência, estudos e pesquisas,começo a decifrar as sensações que tive naquele dia!

    Tratava-se de um 740i 1996 com motor V8, e até hoje guardo os momentos com meu pai ao volante detonando curvas longas das vias expressas como se estivesse em um tapete voador, apesar do tamanho do carro a sensação era de como se estivesse em uma dimensão de tempo diferente, ao mesmo tempo que os carros lá fora sumiam pelo retrovisor muito mais rápido que o normal, a sensação dentro da cabine era de que se estava numa grande reta passeando e admirando a paisagem!

    BMW Puro Prazer em... Tudo!

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