A EVOLUÇÃO DA TRAÇÃO DIANTEIRA



Nélson Rodrigues certa vez disse que “Toda unanimidade é burra”. Embora seja uma frase genial e certamente aplicável a um monte de coisa, não acredito que seja uma verdade absoluta, aplicável a tudo. Porque afinal de contas existem verdades universais que são, bem, universais, aceitas por todos, e não necessariamente burras.

Mas este não é o caso da unanimidade que existe entre entusiastas quando se fala sobre tração dianteira. Parece que a vasta maioria de nós pensa que para realmente ser bom de andar, um carro tem que ter tração nas rodas traseiras, ou pelo menos nas quatro rodas. Os que rezam por esta cartilha até aceitam alguma coisa de tração dianteira, mas acreditam piamente que o nirvana existe somente quando as rodas traseiras impulsionam o veículo.

Não vou aqui elaborar muito neste assunto, porque apesar de ser vasto e tecnicamente interessante de discutir, é também cheio de controvérsias e preconceitos arraigados que sinceramente desejo evitar. Vou apenas dizer que acredito que tudo que é bem feito é bom, seja lá onde a tração e o motor estejam. E que apesar de adorar sobresterço controlado como qualquer um que tenha a cabeça no lugar, prefiro que ele apareça apenas quando provocado de propósito, e que um pouco de substerço no limite, sem exagero, seja a característica normal do carro. Seja lá onde o motor e a tração estejam. Não sou piloto de corrida e quase nunca ando em pista, afinal de contas, e portanto prefiro comportamento benigno e seguro em situações imprevistas. Amassar carro é algo extremamente desagradável, e as vezes dói.


Triumph Spitfire Mk I, 1962 de semieixo oscilante atrás: horror!


Mas outro dia, conversando com amigos sobre um cupê Fiat 128 velhinho que apareceu à venda por aí, disse que curtia muito aquilo, mais até que os 124 cupês, mais comuns aqui, e com tração traseira. Embora nunca tenha andado em 128, tenho boa experiência com os 147 e sei que os dois são muito parecidos. Sei então que, neste caso, o carro de tração dianteira é bem melhor de andar que o de tração traseira.

Um cupê 128 um pouco mais novo que o que inspirou este post: uma coisa fantasticamente legal (foto:divulgação)

Vocês podem imaginar então como a discussão se acalorou. Mas o que me impressionou não foi a velha discussão de dianteira versus traseira, mas sim o desprezo generalizado desses meus bem informados e inteligentes amigos entusiastas em relação aos Fiat 128/127/147. O 128, afinal de contas, é a obra-prima final e definitiva do gênio italiano Dante Giacosa, e o mapa básico do carro moderno. O 128 e o 127 (147 no Brasil) foram os carros que finalmente tornaram a tração dianteira viável, e com um nível de desempenho melhor até que os carros de tração traseira contemporâneos.

Mas admito que eu mesmo não tinha percebido realmente esta importância sem antes estudar Setright e ler um antigo mas excelente trabalho técnico (paper) da SAE, escrito por dois engenheiros da ex-Auto Union (Audi AG) em 1981. Este documento explica a evolução da tração dianteira de forma ordenada e classifica os tipos de configuração, e desta forma deixa claro a influência italiana na criação do que hoje parece ser a forma definitiva e mais eficiente do automóvel: o hatchback de motor e tração dianteiros.


Um clássico de tração traseira (Bugatti T35) mostrando  as proporções tradicionais dos anos 1920, em cima do chassi do Adler Trumpf 1932, tração dianteira. O antigo influencia o novo. (fotos: stanceworks.com e SAE)

Se descontarmos, como devemos sempre fazer nestes casos, os primórdios do automóvel (antes de 1905) onde tudo foi tentando sem muito sucesso, os primeiros carros de tração dianteira começaram a aparecer no final dos anos 1920. Naquela época a maioria absoluta dos veículos adotava o sistema Panhard, onde o radiador, motor, caixa de câmbio, cardã e diferencial ficam alinhados em cima de um chassis, e a tração ficava nas rodas traseiras, como muitas picapes até hoje são. Na maioria dos casos, o radiador ficava alinhado ou ligeiramente atrás do eixo dianteiro, e o motor em posição entre-eixos dianteira. O motivo era simples: era necessário que, mesmo com o motor na frente, a traseira fosse carregada com o máximo possível de peso, para melhorar a tração e a dinâmica do veículo. Com isso se criou o clássico design de rodas lá na frente, e o resto do carro se estendendo até lá atrás, depois até do eixo traseiro, hoje proporções que ainda nos parecem corretas e sobrevivem em carros como os BMW série 3.

O motor e transeixo do Adler Trumpf 1932 (foto: SAE)

Pois bem, partindo de um design externo que já existia, e a vasta experiência com o motor central-dianteiro, foi normal que os primeiros carros de tração dianteira apenas viraram o motor e câmbio 180 graus, criando novos transeixos na frente do motor, que acabou ficando no mesmo lugar que estava. Um exemplo bem claro está em dois carros de seis cilindros em linha da Auto Union alemã, o Wanderer de tração traseira e o Audi de tração dianteira: ambos usavam o mesmo motor mais ou menos no mesmo lugar, mas cada um com o câmbio virado para o lado de sua roda de tração. Outro carro muito popular na Alemanha nesta mesma época era o Adler Trumpf, que apesar da carroceria aerodinâmica e diferente, manteve a configuração mais antiga de câmbio na frente do motor.

O Adler Trumpf Junior, de 1 litro

A maior desvantagem deste sistema é o fato de que, descarregando o eixo dianteiro trator, estes pioneiros tinham sérios problemas de tração, agravados em subidas e em piso escorregadio (neve ou lama). Até hoje existe algum preconceito para com a capacidade de tração dos carros de tração dianteira, sobrevivente deste tipo de arranjo, o de motor longitudinal central, câmbio em linha (a primeira das quatro categorias definidas pelos engenheiros da Audi), que foi o predominante antes da Segunda Guerra Mundial. Outra desvantagem é o grande espaço ocupado pela mecânica no carro.


Motor e transmissão do Citroën "Traction Avant" de 1934: Diferencial próximo ao motor. (foto: SAE)

O Citroën 7/11 "Traction Avant" de André Lefebvre melhorou um pouco as coisas em 1934, criando um novo tipo de transeixo em que o diferencial estava próximo ao motor, e não lá no fim da caixa. Foi um dos primeiros a abandonar a última marcha direta, para realizar tal coisa. Desta forma o motor ficava mais próximo ao eixo dianteiro, e melhorava muito a capacidade de tração. O Citroën fez tanto sucesso que definiu o layout básico do carro francês de tração dianteira por décadas, a Renault usando coisas do tipo até a década de 1980. Em 1935, o Cord americano adotava também uma solução parecida.  E não podemos deixar de mencionar, apesar de competições estarem fora do escopo deste post, o incrivelmente compacto transeixo criado por Harry Miller para seus magníficos carros de corrida ainda nos anos 1920 (veja a foto que abre o post). Mas ainda assim, é fato que todo carro de tração dianteira do pré-guerra tinha problema de baixa capacidade de tração.


O Cord 810 1935 (desenho SAE)

Quando lançou o revolucionário DS de 1955, destinado a ser o substituto do Traction Avant, a Citroën ainda investiu no antigo esquema de motor central, e para isso fez de tudo para carregar o eixo dianteiro: estepe na frente, eixo traseiro no extremo posterior do carro, e o motor quase dentro do habitáculo. Com isso, o DS atingia 65% de seu peso nas rodas dianteiras, um número excelente mas que escondia uma coisa: com o carro acelerando, o motor pendurado para trás do eixo dianteiro ainda descarregava este eixo sensivelmente, ainda que o resultado a este ponto fosse aceitável devido ao descomunal entreeixos de 3.125 mm.  O DS tinha direção assistida também, algo incomum naquele tempo na Europa, visto que o torque necessário no volante é diretamente proporcional ao peso em cima do eixo dianteiro. Como sempre em engenharia, resolve-se uma coisa e cria-se outro problema a resolver...A Renault com seu 16, considerado o hatchback pioneiro, criou um conjunto motor-câmbio todo em alumínio (também central e longitudinal), para com isso manter a direção sem assistência em seu carro, mais barato e popular que o DS. Hoje é praticamente mandatório a direção assistida, a não ser em carros bem pequenos e leves, pelo mesmo motivo.


Sensação do Salão de Paris de 1955: o extraterrestre DS19 (foto Autoweek)

Mas por mais que os franceses insistissem, ficava claro que o layout correto para a tração dianteira não era aquele. O Renault 16, por exemplo, também tinha o motor quase dentro do habitáculo, ocupando um espaço exagerado, e tornando a manutenção uma tarefa terrível (a vela do último cilindro era quase impossível de tirar sem desmontar o carro todo). Além disso, em impacto frontal (uma nova e crescente preocupação) a intrusão do motor era bem maior com esta configuração.


Renault 16: hatchback e motor-câmbio de alumínio (fotos divulgação)

A lógica ditou a próxima evolução então: o motor a frente do transeixo, de novo rodando o motor e câmbio180 graus, agora para frente do carro, fazendo uma configuração de motor longitudinal dianteiro, câmbio em linha. A preocupação de se fazer algo assim sempre esteve no comprimento do motor; temia-se que com todo aquele peso para frente do eixo dianteiro, o carro iria sofrer de extremo subesterço, a ponto de ficar impossível mudar direção em casos extremos. Os primeiros carros com este esquema, portanto, tinham motores pequenos: o Dyna Panhard e o Citroën 2CV franceses de 1947 tinham pequenos motores contrapostos de 2 cilindros, arrefecidos a ar. A DKW na Alemanha, empresa que desde os anos 1930 fora um dos expoentes da popularização da tração dianteira e do dois-tempos, apareceu com o seu original e criativo F91 (que foi produzido aqui pela Vemag em 1956/57 como perua, depois sua evolução F94 como perua e sedã), em que usava um pequeno três-cilindros em linha de dois tempos arrefecido a água, e colocava o radiador entre o motor e o curvão, em cima do câmbio, no alto porque não tinha bomba d'água, a circulação do líquido era por sifão térmico.


Velho conhecido nosso: o DKW três-cilindros a dois tempos. (desenho SAE)

A criatividade comeu solta em motores então, para mantê-los o mais curtos e baixos possível: A Lancia usou quatro cilindros contrapostos no seu Flavia de 1961 (configuração usada até hoje pela japonesa Subaru com excelentes resultados), e depois um pequeno V-4 com 15 graus entre as bancadas e cabeçote único (bem parecido com o posterior VR6 da VW) no seu Fulvia de 1963. A Ford alemã apareceu com um V-4 de baixa cilindrada (1.498 cm³) também em seu Taunus de 1962 (primeiro Ford de tração dianteira do mundo, o segundo foi o nosso Corcel, embora originalmente fosse um Renault), um motor que de tão compacto foi usado pela Saab na Suécia para substituir seus dois-tempos inspirados pelos DKW.


Um quatro em linha no lugar de um três em linha: Audi

Mas foi o Audi 60, o primeiro Audi moderno, marca revivida pela Audi-NSU AG após o Grupo Volkswagen comprar da Daimler-Benz a Auto Union GmbH, em 1965, substituto do DKW F102 de dois tempos, que mostrou poder muito bem um quatro em linha colocado lá na frente, sem grandes problemas. Bastava fazer um motor compacto (sem passagem de água entre os cilindros), inclinado para baixar centro de gravidade, e mover o radiador para o seu lado, usando ventilador elétrico. Este carro de 1965 se tornaria a base para várias gerações de Audis e VWs, e sua influência é sentida na marca até hoje, como já contei aqui. Em 1975, a Audi fazia ainda mais: adicionando mais um cilindro ao motor, fazia um cinco em linha pendurado na frente do eixo, que funcionou muito bem obrigado. O câmbio longitudinal também permitiu a marca colocar um cardã para levar tração também às rodas traseiras, facilmente, criando o famoso Audi quattro de 1980, e uma série de sucessores que culmina na última evolução desta linhagem direta dos cinco em linha, a magnífica perua RS2 de 1994.

Audi de 1975: cinco cilindros na frente do eixo! (desenho: SAE)

Mas enquanto a Audi aperfeiçoava esta configuração, outros desenvolviam outras. Se colocar o motor tanto na frente quanto atrás do eixo dianteiro tem desvantagens, colocar ele bem no meio dos dois tinha tudo para ser o compromisso perfeito. Assim, apareceu o motor-câmbio longitudinal em dois andares. O motor fica em cima e o câmbio (ou pelo menos o diferencial) embaixo dele, em cima do eixo dianteiro. Assim foi o Triumph 1300/1500 de 1962, e o Oldsmobile Toronado de 1966. Neste último um grande V-8 de sete litros testava os limites possíveis da tração dianteira: antes dele muitos achavam que dois litros e pouco mais de 100 cv seriam o máximo possível.

Clássico motor longitudinal em cima do câmbio: Triumph 1300/1500 (SAE)

O Triumph de quatro cilindros em linha exacerbava o principal defeito dinâmico desta configuração: o motor ficava com o centro de gravidade muito alto, e o capô consequentemente também muito alto, atrapalhando a aerodinâmica. Melhor fez a Saab com seu 99 de 1966 (e os posteriores 900 até 1993), inclinando o quatro em linha a 45 graus feito metade de um V-8, conseguindo altura total e do centro de gravidade bem aceitáveis. Outra desvantagens deste tipo de solução eram a complexidade mecânica, o custo maior, e a dificuldade de reparação.

Saab 900 (divulgação)

O VW K70, que sabemos ser um projeto NSU, colocou apenas o diferencial abaixo do motor. Alguns Audi atuais empurraram o diferencial o mais próximo possível do motor, sem dúvida com alguma influência do primeiro VW com tração dianteira. O primeiro é classificado como dois andares, e o segundo, em linha, para os que estão prestando atenção.


VW K70, diferencial debaixo do motor. (desenho SAE)

Mas o que se mostrou ainda melhor que esta solução foi levá-la a seu extremo: por que então não girar o motor novamente e colocá-lo todinho bem em cima do eixo dianteiro, em posição transversal ao carro, alinhado ao eixo dianteiro? Nascia assim o motor-câmbio transversal em dois andares, uma das grandes invenções que o genial greco-inglês Alec (later Sir Alec) Issigonis criou para seu revolucionário Mini-Morris de 1959, lançado também como Austin Seven. O câmbio do Mini ficava embaixo do motor, e portanto a desvantagem de alto centro de gravidade ainda existia como na configuração longitudinal de dois andares, mas neste carro pouco importava: com minúsculas rodas de apenas 10 polegadas de diâmetro, e o pequeno motor de 4 cilindros em linha de 848 cm³, o carro era baixíssimo, e com as rodas lá nas extremidades absolutas do carro. O resultado é que ocupava o espaço disponível quase todo com pessoas e carga (e não com a mecânica), e era como um kart: baixo, pequeno e com pequeno curso em sua suspensão de cones de borracha. Além de ser um prático e econômico meio de transporte básico, era também um demônio em circuitos ou estradas com curvas apertadas. Um clássico imortal.

O genial Mini-Morris/Austin Seven original (divulgação)

Esquema de motor transversal em dois andares clássico: Peugeot 204 (SAE)

Mas, ao contrário do que a maioria pensa, ainda não foi a evolução definitiva, a que se provou a melhor e que hoje domina a indústria. O Mini, na realidade, funcionava bem como um todo coeso, uma minúscula e ultra-bem empacotada miniatura de automóvel que ainda assim podia carregar gente de verdade. Mas a solução de dois andares, se transposta a carros normais com suspensão de curso longo, rodas de 13 polegadas pelo menos, e motores maiores, mantinha as desvantagens inerentes a ele: alto centro de gravidade, alta complexidade de construção (e consequentemente maior custo), capô relativamente alto, e dificuldade de manutenção. Um beco sem saída fadado a funcionar realmente bem apenas neste carro.

O mini original era minúsculo (foto: Auto Express)

Foi preciso a intervenção de um engenheiro italiano da Fiat que L.J.K.Setright descreveu como “o mais importante e influente de toda a história” para que esta versão definitiva acontecesse. Foi preciso a intervenção de Dante Giacosa.

O Autobianchi Primula, e uma figura esquemática de sua configuração mecânica. No desenho, os pistões são apenas ilustrativos, nesta vista veríamos só o topo deles na realidade. (SAE)

O que ele fez na verdade foi bem simples, e apareceu de forma bem prosaica: quando recebeu autorização para fazer um carro de tração dianteira, que viria a ser conhecido como o Autobianchi Primula de 1964, recebeu uma certa quantidade de dinheiro, limitada. A caixa de câmbio seria nova, claro, mas o motor deveria ser o do Fiat 1100 se alteração nenhuma. A Fiat sempre foi extremamente controlada em custos, uma prova que criatividade não precisa de rios de dinheiro para florescer... Mas enfim, a solução de Giacosa foi simples: colocou o motor e câmbio alinhados como no 1100 de tração traseira, mas em posição transversal, ligeiramente a frente do eixo dianteiro, e portanto em posição bem mais baixa que a do Mini-Morris, por exemplo. O diferencial ficava ao lado, integrado à caixa de câmbio, mas toda fixação ao motor, e até a embreagem, era inalterada em relação ao 1100 de tração traseira que lhe doara o motor. A este desenho se deu o nome motor transversal dianteiro, câmbio em linha.

Detrlhes da mecânica do Primula (SAE)

O diferencial ficava descentralizado no eixo dianteiro, algo que espantou todo mundo e era tabu até então. Afinal de contas, problemas de diferença de rigidez torsional entre semi-eixos de comprimentos diferentes teoricamente causaria uma série de efeitos dinâmicos nocivos. Mas no fim, se mostrou plenamente factível com um pouco de desenvolvimento. Neste primeiro carro a carcaça do diferencial se estendia para igualar o comprimento dos semi-eixos, mas o desenvolvimento de soluções para este problema desde então é tão vasta que quase vale outro post para detalhar. Vale dizer que é um problema hoje resolvido completamente, e que mesmo neste primeiro carro, era quase irrelevante: o conjunto de vantagens obtidas pelo sistema de longe obscurecia suas desvantagens.

Fiat 128 Rallye 1972 (net car show)

É uma configuração que usa na maioria das vezes motores curtos, é verdade, por causa do espaço no cofre para colocar o motor e câmbio alinhados. Inicialmente apenas motores de 4 cilindros em linha e V-6 adotaram este esquema hoje universal. Mas hoje, com o aumento geral da largura dos carros, e a diminuição do tamanho externo dos motores, parece que qualquer coisa é viável: existem vários V-8 e a Volvo teve sucesso em colocar motores de seis cilindros em linha em seus carros que usam esta configuração. Subaru e Audi insistem em usar seus tradicionais esquemas longitudinais, e hoje são carros fantásticos por isso. Mas não há dúvida alguma que o layout de Giacosa é o topo da evolução do gênero, e o que realiza de forma mais completa as vantagens deste tipo de tração. Praticamente todo mundo o usa e ninguém nem discute mais outro tipo de coisa, a não ser em carros especiais voltados a público específico, como os já mencionados Subaru e Audi. Uma solução consagrada, e indiscutivelmente com o melhor balanço de vantagens e desvantagens.

Fiat 127 1971 (net car show)

E é por isso que me incomodo quando desprezam o Fiat 147. Depois do Primula, Giacosa fez sua obra-prima: o 128. Com um fantástico motorzinho completamente novo criado por Aurelio Lampredi, suspensão traseira independente (o prímula usava eixo rígido) e uma genial e definitiva geometria McPherson dianteira, o 128 era uma revelação em 1969. Era simplesmente uma delícia de se guiar, com um comportamento dinâmico extremamente seguro, que agradava os leigos e os entusiastas. Era leve aos comandos, mesmo muito antes da assistência de freios, direção e embreagem tornarem isso comum, e com uma leveza ao rodar deliciosa. Tudo nele parecia certo e no lugar, e de quebra era econômico, simples e prático no uso do dia-a-dia. Ainda mais na sua posterior evolução, um hatchback pouco menor que se chamou 127, e veio ao nosso país como 147. Apesar de sofrer com alguns problemas de qualidade no início, o que gerou certo preconceito incrivelmente duradouro, é um carro que devia ser mais venerado do que é. Tem importância histórica incrível, e de quebra é uma revelação ao volante, mesmo hoje.


Fiat 147 Rallye (divulgação)

E é uma visão do futuro, criada pelas mãos de quem criou este futuro. O gabarito pronto do carro moderno. E um pequeno carro que merece respeito.

MAO

Para saber mais:


My 40 years of design with Fiat – Dante Giacosa

Front Wheel Drive Concepts – M. Schneeweiss & F. Behles (Audi AG), 1981 – SAE paper nr 810422

Autobianchi Primula Powerplant – Ettore Cordiano (Fiat S.p.a), 1967 – SAE paper nr 670002



44 comentários :

  1. Doido o Triumph Spitfire e seus semi-eixos oscilantes...
    Lembra meu velho Fuscão 70 , fácil de tombar!
    To contigo MAO , realmente um horror...
    Um horror dos brabos!.
    Jorjão

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  2. Excelente post MAO, quando der tempo eu lerei as referências.

    Mendes

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  3. Só para lembrar que os carros da Lloyd, marca alemã que fazia parte do mesmo grupo da Borgward, já usavam motor transversal com transmissão montada ao lado e diferencial atrás de tudo, tal qual o Primula e isso já nos anos 1950. Na segunda metade da mesma década, também tivemos do outro lado do Muro o Trabant, que usava a mesma solução.

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    1. Anonimo,

      Sim! Existem tb alguns DKW assim, no pré-guerra, se não me falha a memória.
      Mas o foco aqui é nos carros que realmente popularizaram algumas configurações e moveram o estado da arte para frente.
      Forte abraço!
      MAO

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  4. Não li ainda, mas só pra constar, tarde de domingo, abrir o blog e ver um post do MAO!
    Que ótimo!!

    Agora vou ler.

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  5. Lorenzo Frigerio16/02/14 18:04

    Embora considere a VW como minha praia, algumas de suas soluções são dignas de "portugueses que sabem matemática": o arranjo de motor longitudinal com transeixo é típico. A inversão de sentido através de diferencial com coroa e pinhão representa perda de energia e aumento da complexidade do sistema. Em caso de problema mecânico, somente um especialista em diferenciais pode montar o diferencial de acordo com as especificações. Num país como o Brasil, isso significa "conjunto vazio"... inclusive porque ferramentas especiais são necessárias e ninguém as tem, mesmo porque o preço é absurdo. Quem já teve problema de diferencial com Santana automático sabe do que estou falando... ainda bem que a VW desistiu de fazer automáticos epicíclicos e passou a comprá-los de quem entende (ZF).
    Paradoxalmente, o Passat B3/B4 adotava a configuração do Golf, para depois, no B5, voltar à configuração do Santana, e voltar à transversal no B6. Vai entender esses caras.
    Quanto ao 147, apesar da inovação de Giacosa, é um carro muito ruim. Claro que, em comparação com o Fusca, era um salto quântico. Dizia-se na época que o 147 viera ao Brasil para arrebatar o mercado do Fusca, pois, sendo produzido numa linha de montagem muito mais moderna, seria inclusive mais barato que o Hitlerwagen. Entretanto, a VW, via máfia das montadoras já estabelecidas (Anfavea), não deixou, e o carro foi colocado numa faixa superior de mercado. Ele tinha uma vantagem, porém, sobre o Fusca, que nunca é lembrada nestes fóruns: ficava numa faixa da TRU ("Taxa Rodoviária Única") de "camioneta" (ou seja, utilitário), portanto o valor era menor.
    O carro, entretanto, era ruim. O motor Fiasa tinha aqueles problemas que todos conhecemos, o câmbio era o pior do Brasil, a suspensão era um arame além de carrocenta, e a carroceria era suscetível à ferrugem. O Uno, montado sobre a mesma base, resolveu vários desses problemas, mas basicamente é um 147... e como estamos no BRASIL...

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    1. O que seria "conjunto vazio"? E quais são essas ferramentas especiais? Acontece só nos automáticos ou nos mecânicos também?

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    2. Sou um cara de sorte. Meu Palio 97 com 156 mil km rodados nunca apresentou 1 problema sequer no motor, que é Fiasa (1 litro). Manutenção bem feita e conhecimento, por parte do dono e do mecânico, talvez seja a chave para isso.

      MAO, muito legal o post, como sempre!

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    3. Lorenzo,

      Então fique com seus VW e pare de criticar os demais. Aliás, o Passat também tinha problemas. Rachava a parece corta-fogo (ou painel dash), que em alguns casos dava para ver o chão, de dentro do veículo. Motor MD-270 no começo tinha problemas de superaquecimento. Trambulador que às vezes enganava o motorista. Marcha a ré difícil de 'achar" em alguns câmbios... E vários outros. Mesmo assim era um excelente carro. Sempre foi.

      Só que aqui falta um cara cão cri-cri como você para ficar falando que o Passat era gambiarra, picaretagem da VW, brasileiro é otários, etc...Foi bem deselegante o que você disse ao JJ no post do Del Rey, assim como em vários outros posts em que você ataca e agride a opinião de terceiros, como já fez com colunistas (JJ, MAO e Bob). Você se considera um Hugo Chavez entusiasta, e quem não concorda com as suas preferências, tem as suas opiniões imediatamente atacadas. Mas você ainda não é um ditador: falta poder! Cara chato...

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    4. Lorenzo Frigerio17/02/14 17:17

      Diogo, acho que nunca vi você por aqui... que tal fazer um comentário que não seja crítica aos comentários e posturas de alguém que comenta? Um forum de comentários não precisa de "polícia" e você não é a pessoa para fazer esse papel.

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    5. Engraçado que a quantidade de câmbios Volks longitudinais que vejo arrumados em fundo de quintal, sem qualquer ferramenta especial e montados com o óleo que estiver disponível supera, e muito, os que encontro com problemas. Se o cara não sabe nem trocar o diferencial de um "câmbio de AP" então ele é qualquer coisa, menos mecânico.

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    6. Lorenzo Frigerio17/02/14 19:17

      Marcos, um diferencial é "normalmente" uma peça muito durável, mas apesar da simplicidade o ajuste é complexo e tedioso. Brasileiro não gosta de fazer essas coisas, especialmente quando envolve contas. Mencionei o Santana automático, que não é um carro muito comum, e seu conjunto câmbio/diferencial tem uma série de defeitos de projeto. Depois que quebrou, nunca mais fica bom, simplesmente porque ninguém toma a atitude correta para ajustar o diferencial. A ferramenta usada para isso é "conjunto vazio". Só a vi no SENAI, porque foi fornecida pela VW. Ninguém mais a tem e é caríssima, se você a encontrar na Europa ou EUA. Quem quiser fazer o serviço no capricho terá de usar o velho zarcão. Você provavelmente viu CÂMBIOS com problema, onde você troca um sincronizador ou engrenagem. E existem limites para o que se pode fazer neles num fundo de quintal. A montagem transversal do conjunto elimina totalmente as "zicas" de casamento de engrenagens de diferencial, pois elas se tornam paralelas.

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    7. Eu concordo com o Diogo. O Lorenzo Frigerio as vezes perde boas oportunidades de ficar calado.

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    8. Lorenzo,

      Procure em vários posts anteriores e verá que eu comento. Não tanto quanto você, mas comento. Realmente eu não sou a pessoa a policiar o forum. E o curioso é que a sua postura ao dizer que nunca me viu por aqui mostra que quem se considera "polícia" aqui é você. Afinal, quem fica policiando é que tem o controle e autoridade sobre quem frequenta, escreve, e cujas opiniões serão aceitas ou rechaçadas pelo seu veredicto. Tenho direito de criticar as suas opiniões sim, porque que são ofensivas. Elas atacam não ao objeto, mas àqueles que têm preferências diferentes das suas. Ao invés de vir atacando as opiniões que divergem das suas, tente respeitá-las. Inclusive esta, no tocante à sua conduta. Não sei se você percebeu - provavelmente não - mas ontem e anteontem você fez comentários infelizes ao MAO e ao JJ, respectivamente. E ambos lhe deram respostas sutis que você não entendeu, como de costume. Este forum é para discussão pública, mas você fala como se fosse administrador dele, e no post onde você lembrou que o blog é "do Bob", você o acusou, (numa total falta de ética e de inteligência), de ter os "custos de manutenção do blog" bancados pela indústria automobilística". Portanto, peço-lhe que faça um balanço da sua impulsividade antes de emitir opiniões tão agressivas, para que isso não cause gratuitamente o desagrado daqueles que sempre estão aqui.

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  6. Fantástico este post. Daqui por diante passarei a ver meus hatchs de tração dianteira de forma muito mais apaixonada, Valeu! PS: aprendi a dirigir num Chevette. Depois fui de 147/Uno. Tive Gol "bolinha"... enfim, conheço todas as reações que você descreveu tão bem rs rs rs.

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  7. Lorenzo. Todos os carros pequenos hoje são basicamente um 147,exceto os golzinhos antigos que custaram a teimosia e a perda da liderança de mercado à VW.

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    1. Lorenzo Frigerio17/02/14 17:23

      O Gol continua a ser o mais vendido, agora com motor transversal. Dizer que a VW perdeu a liderança do mercado porque o Gol antigo tinha motor longitudinal é absurdo. Estamos falando em carros populares, e quem os compra não quer ter dor de cabeça com manutenção ou peças; a configuração do agregado é insignificante para eles.

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  8. Lorenzo,

    Pensei em perguntar o que era ruim no motor, no cambio, etc… mas prefiro não. Como disse, existem preconceitos duradouros referentes a problemas iniciais de qualidade. Se vc se deu ao trabalho de listar todos, nenhum argumento vai funcionar, então…

    Obrigado pela leitura e o comentário de qquer forma.
    Grato,
    MAO

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    1. É de se lembrar que a Fiat sofre de alguns problemas curiosos, devido à sua situação economica, política e financeira. Às vezes, da forma que colocam por aqui, parece que é uma fabricante extremamente inovadora que é sempre injustiçada por preconceitos. Mas a história não é bem assim.

      A Fiat realmente é muito inovadora, porque ela desde muito tempo é a empresa da Itália que contrata as melhores cabeças daquele país. Sempre foi uma empresa protegida pelo governo italiano e sempre foi de longe a empresa mais forte e rica desse país. Ela teve papel fundamental na industrialização da Itália, na fabricação de carros para a massa de lá e hoje papel fundamental em trazer dinheiro e manter empregos como nenhuma outra empresa italiana.

      Por isso ela é muito protegida e conta com muitos privilégios como poder escolher os melhores alunos das universidades de lá. Assim ela inova muito e sabe fazer bons carros. Mas, ao mesmo tempo, ela sofre uma série de exigências do governo e tem uma situação economica que sempre foi difícil. Existe muito sindicalismo nela, além de ter passado seus primeiros anos obrigada a fazer quase exclusivamente carros baratos. Hoje ela sofre também pressões dos sindicatos e do governo para manter fábricas ultrapassadas ativas, manter muitos benefícios, etc. Ela também teve que comprar um monte de empresas em falência para manter empregos em acordos que muitas vezes não foram vantajosos.

      Isso levou a Fiat a ter carros que eram sempre voltados ao mercado interno, sem ter muito dinheiro para levar a diante projetos mais focados no mercado europeu e internacional com maiores exigências. Basta ver que, fora da Itália, a Fiat tem boas vendas apenas aqui no Brasil e em poucos lugares.

      É uma bola de neve em que se tem poucos mercados consumidores, muitas responsabilidades e ainda seu mercado doméstico encolhendo cada vez mais pela crise. Isso dá pouco dinheiro sobrando, apesar do seu grande poder. É por isso que é típico da Fiat ter grandes inovações, mas que aparecem só quando existe grande mercado para isso. E também ter carros geniais com uma série de pontos negativos, pois eles ou têm a obrigação de serem baratos ou não tiveram recursos para investir em mais qualidade.

      Quando a Fiat faz algum carro capaz de combater os melhores concorrentes de igual para igual e ainda custando menos, sempre aparece algum porém por causa disso. Alguma coisa fica de fora ou fica abaixo do esperado porque algum sindicato tem que ser agradado, alguma fábrica ineficiente tem que ser usada ou mesmo porque não se consegue sustentar a totalidade do projeto num mesmo nível.

      Então as reclamações não são de graça. Eles fazem um motor genial e entusiasta como o do Marea, mas erram ao colocar um radiador subdimensionado por exemplo.

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    2. Lorenzo Frigerio17/02/14 01:48

      MAO, minha mãe teve um desses carros (147L 1977), e o dirigi muito. Já alertados pelo mecânico, trocávamos a correia dentada a cada 20 mil km, mas mesmo assim ela estourou duas vezes, e aconteceu o que ele explicara em uma dessas vezes: entortaram as válvulas (fiz esse serviço eu mesmo, troquei-as e instalei pastilhas novas). A engrenagem superior também sofreu desgaste e foi preciso trocá-la. Você pode dizer que a qualidade das peças na época não era boa, mas o Passat não tinha esses problemas.
      O câmbio, quem dirigiu esses carros sabe do que estou falando. Fala-se em "sincronizadores tipo Porsche", mas não conheço isso em profundidade. Alguns porém não eram tão ruins, e já guiei um com câmbio bem diferente do da minha mãe, do mesmo ano/modelo - o que "pegava" no 147 era a variação extrema de um carro para outro, fato comentado pelas revistas da época.
      Parece que houve uma melhora na mecânica com o Uno, mas nunca cheguei a dirigir um, então não posso comentar, mas questão de gosto, nunca gostei dele; parece uma caixinha de fósforo feita de papel alumínio.
      Igualmente, seria leviano da minha parte criticar carros atuais dessa fabricante sem tê-los dirigido... mas é fato que essa empresa, apesar do sucesso de mercado, comanda grande rejeição em um substancial grupo de consumidores, normalmente no que diz respeito à qualidade dos produtos (independente do mérito do projeto), e será necessário ponderar por que, visto que essa rejeição explícita é menos aparente em outras marcas.
      Seria ótimo ler no AE um artigo sobre a "lógica da rejeição aos carros da FIAT"... seria necessário chamar um profissional de marketing bem experiente, e de "rabo solto", para falar no assunto. E iriam sobrar comentários embaixo.
      E parabéns pelo artigo bem completo.

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    3. Lorenzo
      Já falei muito nisso aqui no Ae. O problema de correia dentada do 147/Mille era o detalhe da roda tensora ficar no ramo tenso e por isso exigir girar o virabrequim no sentido anti-horário três voltas para o tensor dar a tensão correta. A maioria dos mecânicos desconhecia esse detalhe, mesmo alguns de concessionárias. / Também já falei da questão dos sincronizadores Porsche na 1ª e 2ª marchas, eficientes porém de engate duro, resolvido quando passaram ao tipo BorgWarner. Até a Porsche os tirou do 911 depois de algum tempo por esse mesmo problema, dureza de engate. Fora isso, o curso de pedal de embreagem era insuficiente para desacoplamento total dela, agravado com o uso de tapetes, que reduzia ainda mais o curso do pedal. Resultado: primeira ainda mais dura de engatar, que não arranhava por ser sincronizada, e ré que arranhava, uma vez que não tinha sincronizador.

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    4. Lorenzo Frigerio17/02/14 17:40

      Ótimo comentário, anônimo das 00:32.
      Elaborando, eu poderia dizer que a Fiat é ruim em integração, a GM é competente e em geral não dá "foras" de engenharia (daí a "fidelidade à marca" que ela gozou durante anos), e a VW às vezes pisa na bola em alguns aspectos, mas domina totalmente o quesito "integração" (ou "gestalt"), que faz seus carros serem tão desejados, embora as pessoas não saibam explicar por quê. A Ford parece que nunca esteve no Brasil a sério, tipo coisa de gerenciamento em altos níveis, mas parece que isso está mudando.
      Digam que é estereótipo, mas é um estereótipo "educado".
      Obrigado pela explicação, Bob.
      Enfim, a metade traseira da lateral do Fiat 128 tem uma semelhança incrível com a do Gol "caixinha". Será que só eu percebi isso?

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    5. Parece mais a lateral do Passat do que a do Gol não?

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  9. Estava demorando aparecer um para meter o malho no 147.

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  10. Uai, MAO! Juro que achei que era mais uma das excelentes aulas do professor André Dantas! Muito bom mesmo!

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  11. Esse renault que foi posto na matéria , não era aquele que tinha entre-eixos diferentes em cada um dos lados , um dos lados tinha o eixo traseiro mais deslocado afim de aumentar a porta traseira ou algo assim ?

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    Respostas
    1. Vamos comer o elefante aos bifes.
      Esse Renault 16, a exemplo de alguns outros (R4, R5, R14), tinha mesmo os entreeixos diferentes de cada lado do carro. A distância variava de 5 a 7 cm, conforme o modelo. Mas isso não tem coisa alguma a ver com o tamanho das portas.
      O problema é que as suspensões traseiras desses carros usavam barras de torção transversais, e cada barra (uma por roda) tomava quase toda a largura do carro.
      Vai daí, a Renault embatucou, porque não conseguia montá-las alinhadas. A solução? Ao invés de copiar a suspensão dianteira do Fusca, a brilhante engenharia da marca resolveu colocar uma das barras de torção atrás da outra. Como os braços longitudinais que ligavam as barras às rodas tinham o mesmo comprimento, voilà! - uma das rodas traseiras acabou ficando mais para trás...

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    2. Alexandre
      Possivelmente dentro dos objetivos de conforto de rodagem não pudessem ser usadas barras de torção mais curtas, exigindo a solução aplicada, a das duas barras despostadas. Mas o entreeixos diferente entre lados, na prática e considerando o tipo de uso dos veículos, em nada atrapalhava. Inclusive, nas fichas de homologação da FIA para o Anexo J, carros de turismo, há campo para especificar distância entre eixos esquerda e direita.

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    3. Lorenzo Frigerio17/02/14 20:49

      Alexander, provavelmente as rodas desalinhadas afetaram menos o carro para o tipo de uso que ele tinha, que se os braços tivessem comprimentos diferentes: isso geraria diferentes características de molejo de um lado para outro. Isso deve ter sido considerado pela engenharia.
      Os Dodge Aspen/Plymouth Volaré, que substituíram os Dart, também mudaram para uma configuração de barras de torção transversais. Seria interessante saber como resolveram isso.

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  12. Putz nunca dirigi um 147. Só lembro de ser criança e ter andado umas 2 vezes no banco de trás e de ser bem apertado.

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  13. Mais uma vez, texto delicioso de se ler!
    Obrigado MAO!

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  14. Marco Antônio Oliveira parabéns, venho acompanhando seus "posts", cada um melhor que o outro. A você e aos autoentusiastas, é possível inclinar o motor do uno mille, para baixar o centro de gravidade. Caso afirmativo, qual seria o lado melhor, para frente (radiador) ou para o centro do carro (implicaria em alterar a entrada de ar do ventilador); até quantos graus daria para inclinar sem maiores consequencias para o motor.

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  15. MAO,
    belo texto, muito bem explicado. E a conclusão minha é que tudo pode ser muito bom, basta fazer bem feito. Até mesmo carros com motor traseiro pendurado para trás do eixo. Porsche !

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  16. Como simpatizante (fanático) dos pequenos Fiat's que há muito me acompanham, esse texto é um verdadeiro regalo.

    Grande aula de história automotiva!

    MFF

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  17. Incrível esse texto! Barbaridade! Sintetizar um assunto complexo, obedecendo a ordem cronológica das soluções aplicadas... pura argúcia!

    Parabéns, MAO!

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  18. Prezado MAO
    Muito obrigado pelo texto, fui durante 18 anos mecânico e hoje sou carreteiro e quantos esclarecimentos temos tido com vocês, eu morreria e não saberia de tantos detalhes tem o maravilhoso mundo da mecânica. Mestres da graxa e da caneta, como escrevem bem, parece que as letras criam vida. Comento pouco mas todos os dias acompanho as valiosíssimas postagens.

    Muito obrigado mesmo!

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  19. Terei de remar contra a maré..., a meu ver os "nossos" Fiat's 147 sempre conseguiram "em tese" serem superiores aos concorrentes de mercado: tinham desempenho e espaço interno e de mala superior (ou no mínimo igual) e menor tamanho externo e consumo. Porém (e sempre tem um porém) eram veículos com problemas recorrentes, sendo o câmbio o grande vilão (mas não o único), por isso mesmo ele não teve melhores índices de vendagem. E pra que não pensem que não sei do que falo, ainda me lembro de quando meu pai trocou seu Passat por um 147 semi-novo, foram 6 meses de muita dor de cabeça até a desistência e a compra de outro Passat (0 km)...

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  20. Dirigi algumas vezes uma pick up 147 city,e vou te falar era muito bom de guiar o carrinho, isso já faz mais de vinte anos, e não esqueço. Ainda vou matar a vontade de dirigir um mini, não o novo mas o original.

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  21. 90% dos carros que tivemos foram Fiat. Minha mãe teve em 86 um 147 77 e meu pai teve um 77 tbm só que de 94 a 97 Foi quando tirei carteira de motorista e foi nele. Pau pra toda obra. Só eu é meu pai conseguia passar marcha sem arranhar. Viajávamos de 15 em 15 dias de Patos de Minas a Brasília pois meu pai fazia tratamento lá. Eu que dirigia é nesses dois anos nunca deu uma rateada na estrada, muito pelo contrário, sendo uma vez tivemos que puxar com cambão um comodoro com malas e 4 pessoas(meu tio e família) pois o comodoro alisou a engrenagem do comando.

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  22. Coincidente mente um famoso canal no Youtube enviou hoje esse vídeo de um Fiat 127 bem modificado ( para corrida) em um evento de subida de montanha na Suíça. Eu não sei o que fizeram nele mas o bixinho é rápido e soa muito bem :
    http://www.youtube.com/watch?v=f3qRz2eG0lY

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  23. Grato por esse texto instrutivo.

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