JAGUAR XK-E E UM VELHO MITO

Fotos e ficha técnica - primeiro teste do carro na revista "The Autocar", 1961


Quando a Jaguar mostrou o seu novo XK-E  em março de 1961, deixou o mundo inteiro embasbacado. Acredito que tenha sido o último grande choque evolutivo na história do automóvel, e comparável em impacto somente ao lançamento do Citroën ID/DS em 1955.

O Jaguar E-type (como ficou conhecido) era primeiro um dos carros mais belos já criados. Belo o suficiente parqa Enzo Ferrari declará-lo "O mais belo carro do mundo". Belo de uma forma absoluta e irrefutável, não belo como um qualquer acha belo um Hyundai i30. Belo o suficiente para virar metro padrão, zero absoluto a partir do qual todos os outros carros são comparados até hoje. Deveria existir já um método científico, uma escala XK-E de beleza a partir da qual todos os carro seriam ranqueados. Assim poderíamos dizer que o Audi A5 é igual a 0.5 XK-E, e o i30 é 0.0000000001 XK-E, só como exemplo...


Mas o fato é que o carro, derivado dos D-type vencedores de Le Mans, era uma verdadeira aparição extraterrestre nas ruas do mundo de 1961, ainda cheias de carros com raízes nos anos 30. Era avançado de uma forma que hoje em dia é impossível de ser, avançado em uma época em que automóveis assim eram abraçados pelo público como uma espiadela num futuro de velocidade, beleza e controle que todos desejavam. Hoje, até os entusiastas, afogados em informação e novidades, são extremamente cínicos a respeito de novos carros, e logo arrumam alguma coisa ruim para falar a respeito de absolutamente tudo. Em 1961, apenas deixavam seus queixos caírem, e recebiam tal coisa como a segunda vinda de Jesus Cristo, deixando-se levar pelo entusiasmo que define sua auto-proclamada condição entusiasta.

Mas o XK-E não era apenas belo. Era um GT sensacional e moderníssimo. Montado atrás do eixo dianteiro estava o famoso seis em linha Jaguar, que apesar de ter sido lançado no longínquo 1948, ainda era atual com seu duplo comando de válvulas no cabeçote, em uma época em que muitos carros normais ainda usavam motores com válvulas laterais. E no XK-E, com três carburadores SU, 3,8 litros, e alta taxa de 9:1 (para a época), rendia declarados 269 cv a 5.500 rpm, estratosférica potência para a época. Logo, viria uma versão de 4,2 litros com mais torque e potência similar. Não que precisasse de mais torque, porque não era exatamente pesado, somando apenas 1.200 kg...A distribuição de peso nos eixos era perfeita, metade em cada um. Além disso, vinha com uma sensacional suspensão independente traseira, com amortecedores e molas duplas e freios montados inboard, perto do diferencial, para aliviar a massa não suspensa. Os freios em si eram a disco nas quatro rodas, outra novidade ainda rara naquele tempo. E lembre-se que Ferraris e Maseratis, que tinham desempenho similar, ainda usavam eixo rígido traseiro em 1961...

Mas ainda melhor que isso tudo era o preço do Jaguar. Custava menos que a metade de um Maserati de seis cilindros, e era um carro ao alcance de grande parte da população dos países desenvolvidos. O famoso repórter da The Motor inglesa, e Porschéfilo inveterado Denis Jenkinson (co-piloto de Moss na Mille Miglia de 1955), quando resolveu trocar seu amado 356 de 1,5 litro, acabou por preferir o Jaguar ao novo 911, dizendo: " Seis cilindros por seis cilindros, melhor 4,2 litros do que 2..." Na verdade, o Jaguar era até mais barato que o Porsche!


Mas a Jaguar, achando que tudo isso ainda era pouco, resolveu declarar que o carro era capaz de chegar a 150 mph, ou 241 km/h.

Mesmo hoje, 241 km/h não é para qualquer um. As marcas de luxo alemãs têm um acordo que impede seus carros de passarem dos 250, mesmo com toda a segurança ativa e passiva de hoje. Em 1961, bem... Alguns carros de pista podem ter sido usados em estradas a estas velocidades, mas algo de série? Algo vendido a 2.000 libras esterlinas? Aquilo era notícia de primeira página! Muita gente duvidou, mas logo aparecia um teste da Autocar inglesa que comprovava o fato, imprimindo em suas sagradas páginas a velocidade máxima de 150 mph. A Autocar é a mais antiga publicação automobilística do mundo, e não podia mentir!

Só que nenhum E-type testado depois desse, em toda longa história do carro, chegou nem perto disso, todos estacionando em algo próximo a 220 km/h. Teria a augusta publicação mentido?

Não exatamente. Ela alcançou esta velocidade em um E-Type, ainda que só em um... Em 1994, em uma coletânea comemorativa dos mais importantes testes de sua história, a Autocar republicou o teste e contou o que houve, desfazendo o mito dos 150 mph de forma definitiva.

Consta que, depois de realizar toda bateria de testes tradicionais da revista, chegara a hora da velocidade máxima. Mas a revista não tinha onde testar, em solo britânico de 1961, um carro veloz como o E-Type. Recorreu então a um artifício comum naquela época: a autoestrada perto da cidade de Jabbeke, na Bélgica. O carro foi devolvido a Jaguar antes da viagem, para que fosse, por segurança, checado e regulado para o teste a alta velocidade.



Mas quando o carro retornou para a revista, algo tinha mudado. Soava mais grave, sério e alto. Na viagem até Jabekke, o consumo de combustível foi prodigioso, bem maior que o normal. O carro voltou também equipado com pneus Dunlop R5, na verdade pneus de competição que a revista lista no teste como “opcionais”, mas de novo foi algo que nunca se viu num carro de produção normal depois disso.

O carro realmente atingiu os 150 mph, e na volta a Jaguar quis rapidamente reaver o carro, sem dúvida com medo que seu embuste fosse desmascarado. A revista publicou o número mágico, e até hoje muita gente boa acha que um E-type original atinge 150 mph.


Com certeza os ingleses da Autocar sabiam do engodo, mas preferiram ficar quietos. Afinal, testaram um carro àquela velocidade, e teoricamente não tinham provas de que algo tinha sido feito na fábrica, porque, pasmem, nem levantaram o capô na viagem à Bélgica!

Na verdade, acredito que não quiseram foi estragar a festa da Jaguar. Algo tão incrivelmente legal, vindo da Inglaterra, não podia ter sua reputação manchada logo de cara por causa de uma bobagem dessas...

Fico imaginando o que tinha debaixo daquele capô... Deve ter sido uma viagem interessante!

MAO

28 comentários :

  1. MAO,

    A Fiat divulga 9.9s para O a 100 do Bravo. Acho difícil, medi 11s no mais leve deles

    E o primeiro Mille que a QR testou deu 2s no 0 a 100 melhor que o que foi para o teste de longa duração.



    Sobre o Jaguar....pois bem, no filme " Fuga para o destino" - versão original, o principal objetivo vencido na viagem foi dar pau num almofadinha e seu Jaguar com o Dodge Challenger, o que mostra que em 1970 e poucos, ainda era " o carro a ser batido '

    Abraço, belo post...

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  2. Acho um dos mais belos do mundo...junto com a 300 SL Gullwing....se uma mega sena saósse para o menino aqui...teria os dois na garagem fácil...

    Dizem que os V12 são bem ruins, quebram muito.

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  3. XK-E 6, ícone da minha geração de auto-entusiastas, como o foi para a anterior, e lógico tbm com respingos na minha, o XK120. Por curiosidade: ainda tenho a foto de um conv branco 61, tirada em jan71 na Av.Gorlero de Punta. Ateh aí nada de mais, mas esse carro ficou por alguns verões a sol e chuva estacionado no mesmo local...e apodrecendo, apenas com a finalidade de portar um grande cartaz das atrações da casa noturna "La Vieja Viola". Ab

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  4. LuizMSampayo06/02/11 13:15

    re.XKe, desculpem, não me identifiquei no coment anterior conf solicitado. Se interessar posso enviar a foto citada para o blog. Tksfyatte

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  5. Ótimo post, Mr. MAO. Me permita, no entanto, dar nome às onças, falar nos créditos do design desse jaguaretê. É atribuída ao inglês Malcolm Sayer a façanha de ter desenhado o E-Type, assim como o C-Type e diversos outros modelos emblemáticos da marca inglesa. Apesar do reconhecimento, do "chapeau" do Commendatore Ferrari, o nome de Sayer não é muito falado, seu talento e suas conquistas não são, me parece, suficientemente aplaudidos. Por que isso? Será por serem os ingleses menos espalhafatosos, menos dados ao culto da personalidade que os italianos? Fato é que a Wikipedia tem uma página para um concurso, supervisionado por uma tal Global Automotive Elections Foundation, intitulado "the Car Designer of the Century", referente ao séc.XX, claro. Da lista de 25 candidatos ao título não consta o nome de Sayer, o que é um escândalo! Tá bom, tem Flaminio Bertoni, Jean Bugatti, Battista Pininfarina e Gordon Buehrig, mas esses grandes nomes estão ali apenas para emoldurar, legitimar a entrega da coroa ao... Jorginho Giugiaro. Que é um rapaz esforçado, tem um ou outro projeto interessante, dos quais o da Alfa Romeo Brera me parece ser o único que ressalta. Mas que, cá pra nós, não merece toda essa bajulação. Num paralelo com a música, Giugiaro seria um músico de estúdio, faz pouco mais do que tocar a indústria pra frente. Há que se distinguir, noutras esferas mas também no design automobilístico, a mera competência da capacidade de embasbacar, para usar o seu termo, estraçalhar paradigmas.

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  6. Puxa...excelente texto...e o q eu mais gosto no AE é que não é só quem escreve que entende MUITO de carro...que comenta tb!
    Parabéns e obrigado por tudo!

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  7. Uma digressão, espero que não de todo inoportuna. Por falar em ingleses e jaguares (não os automóveis – a nossa onça, jaguar, do tupi-guarani), estou lendo um livro bem legal, o relato da viagem de um jovem engenheiro inglês do Rio de Janeiro ao Maranhão, lá pelos idos de 1870, em lombo de mula. O sujeito foi encarregado, por uma empresa inglesa, do levantamento topográfico preliminar para a construção da ferrovia que iria cobrir esse trajeto. Os jaguares rondavam seus caminhos, o que o deixava cabreirão. Acredito que data dessas incursões dos britânicos pelo interior do Brasil a circulação da palavra jaguar na Inglaterra, que levou ao batismo da empresa automobilística. Por aqui, embora jaguara seja, em Minas, nome de cidade e de velhas fazendas, ela não pegou, usamos há tempos a palavra onça, que vem do grego. Os guaranis usavam yaguara, os tupis jaguara, para designar qualquer mamífero carnívoro. Os portugueses arredondaram pra jaguar. Jaguaretê era a designação específica da onça. Caso interesse a alguém, o livro, em inglês, em dois volumes, está disponível para download legal no Internet Archive, aqui o primeiro e aqui o segundo volume. Pronto, divaguei.

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    1. Roberto, jaguaretê quer dizer onça verdadeira, ou seja, a onça pintada; jaguariúna é a onça preta, e suçuarana, a parda. Abs

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  8. Bom mesmo é uma companhia tão segura de seu produto que divulga números ABAIXO das capacidades reais.







    PORSCHE NÃO HÁ SUBSTITUO!

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  9. Caro Roberto, com todo o respeito a Malcolm Sayer, acho que não é o caso de menosprezar Giugiaro. São dois perfis totalmente distintos: Sayer (que se autodefinia um aerodinamicista) trabalhou exclusivamente para a Jaguar, onde criou poucos modelos trabalhando de forma quase artesanal, enquanto Giugiaro fez projetos para os mais diversos fabricantes e foi muito mais prolífico em sua produção. Considerando essas diferenças, seu índice de acertos é altíssimo. Não consigo pensar em muitos designers que têm em seu portfólio trabalhos da importância histórica da Giulia GTV, do Maserati Bora, do primeiro VW Golf e do Fiat Uno - isso para não falar na participação de Giugiaro no projeto do Lamborghini Miura, páreo duríssimo para o E-type na disputa entre os mais bonitos de todos od tempos.

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  10. Daniel San07/02/11 11:21

    220 ou 240... que diferença faz? Esse com certeza foi um dos mais belos carros já construídos,e,na minha humilde opinião,bem mais belo do que o Citroen DS.

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  11. Prezado Paulo Levi, com todo o respeito à sua opinião, mantenho a minha. Estou com Mr. MAO (e não abro) na percepção que ele tem dos automóveis cujos conceitos técnico/formais representaram "choques evolutivos", quebras de paradigma, e dos anos-luz que os separam dos demais. São poucos. Você aponta para o Fiat Uno? Eu retruco com o Austin/Morris Mini, do outro grande inglês, Alec Issigonis, infinitamente superior nessa categoria em que a economia impõe que a sensatez tenha prioridade sobre a estética. A Giulia GTV tem um design simpático, sem dúvida. Maserati Bora e Lambo Miura eu não considero grandes projetos formais, e é importante separarmos a avaliação do design de outras considerações. O Giugiaro é demasiado prolífico, a proposta dele me parece ser muito ambiciosa nos números, e muito pouco nisso de pôr pra frente, fazer evoluir o design automobilístico. Como já opinei, ele tem alguns projetos competentes, mas muitíssimos outros que não passam do cumprimento burocrático de contratos, vários para a Fiat e Lancia, projetinhos. Não é à toa que a Volks comprou a Italdesign, aquilo é heavy business, o entusiasmo é marginal. Fico com o Sayer, o Bugatti, o Issigonis, o Bertoni, o Buehrig, o Porsche, e não vou muito além desse time de grandes craques, não.

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  12. Roberto, também respeito a sua opinião e de forma alguma quero polemizar sobre esse assunto. Mas voltando à questão do design do E-type (e do D-type antes dele), é evidente e bem documentada a influência sobre Malcolm Sayer do Alfa Romeo Disco Volante desenhado pela Carrozzeria Touring em 1952. Isso não diminui em nada os méritos estéticos do E-type - mas dizer que se trata de um design inovador ou de ruptura é uma outra história.

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  13. Paulo, pra mim o Disco Volante é uma dessas extravaganzas artesanais, tiradas no martelo, uma curiosidade. É meio grosseiro como desenho, repare no recorte da porta. Os paralamas traseiros guardam realmente certa semelhança, mas fica por aí. O design do E-Type é puro requinte, e ele não seria o que é sem aquele vastíssimo capô. Mas admito que o Sayer possa ter tido a epifania que resultou no E-Type a partir da visão do barroquismo sensual dessa pequenina Alfa, quem sabe? Agora, sugiro que você leve em conta, mais do que a destes paisanos, a opinião autorizadérrima do Commendatore, que além de tudo revela uma surpreendente e generosa isenção.

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  14. LuizMSampayo08/02/11 13:00

    Pode ateh ser motivo de risos, mas permitam o atrevimento de leiga opinião. De forma alguma pretendo insinuar qq chacota das estrelas do design automotivo internacional. Sem dúvida, artistas notórios foram aqui mt bem lembrados pelos entendidos que nos brindam com seus comentários. Entretantos, gostaria de registrar um modesto voto ao nossos designers: que o nosso SP, afora seu discutível frontal, se olhado de tres quartos trazeiro, lembra um XKE cpe, lembra. Outra relação para parametro de julgamento, seria: ambos entraram em linha de produção regular, oq os diferencia de mts belíssimos e notórios devaneios estilísticos que na maioria das vezes não passaram de conceitos. Ab

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  15. Era um tanto corriqueiro os fabricantes mentirem sobre dados de desempenho nessa época.
    O Clarkson mostrou isso num Top Gear onde um XK-E e um DB5 tomaram um pau de um... Accord na arrancada.

    De qualquer forma, um XK-E devidamente modernizado me faria um homem muito mais feliz.

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  16. Sem querer confrontar o Roberto, fico com o Paulo Levy. O Giugiaro é muito mais consistente, especialmente quando se fala de carros para a população "normal". E, para mim, melhor que o Sayer (ainda que eu considere o Jaguar E maravilhoso), é o Franco Scaglione, com as Alfa B.A.T., o Porsche 356 Abarth (que é esboço do 911) e os magníficos Alfa 33 Stradale e ATS 2500 GT. E que também não fez parte da lista da referida lista...

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  17. MAO, ótimo post!

    Entusiasmou uma turma que manja para comentar, eu sou leigo em design, automotivo ou não. Mas confio bastante no meu gosto e buscando fotos dos carros citados pelo pessoal, penso que os comentários foram bem fundamentados.

    Alexei, bem lembrado o filme Vanishing Point (Corrida Contra o Destino), vale a pena! Assista novamente.

    Abs

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  18. Olá, anônimo das 19:47. Só levantei o nome do Giugiaro porque deram a ele o título de designer número 1 do século do automóvel, o que me parece definitivamente escandaloso. Este post trata de dois desenhos que balançaram paradigmas: o do E-Type e o dos Citroëns DS/ID, então não vejo sentido em opor projetos meramente "consistentes", ou sensatos, a esses dois. Essa é a minha opinião, mas não me resta senão respeitar a de quem ache o Golf 1974, ou o Passat 1973, ou as Lancias Delta ou Prisma o zênite do design automobilístico. Os Citroëns citados são carros para a população "normal", e como tal foram consagrados; considero até que eles empurraram o design automobilístico pra frente com mais vigor do que o Jaguar, tinham mais soluções inovadoras, não eram apenas belíssimos - na verdade eles nem eram belos, eram uma outra coisa. Eu adorava o meu ID Break.

    Falo disso com paixão e algum conhecimento, certamente menos completo do que o dos titulares deste blog e de muitos de seus comentaristas. Minha pegada no tema é a de um designer, não a de um engenheiro, mas reconheço verdade nas palavras do grande engenheiro/designer Buckminster Fuller quando preconizava que só da união dos dois canais de competência numa mesma cabeça podem vir as melhores soluções. Issigonis era uma dessas cabeças. Flaminio Bertoni, designer dos ID/DS, não. Sua praia, antes do design, era a escultura, mas o acoplamento de seu talento com o de André Lefèbvre e dos demais engenheiros responsáveis pela suspensão hidropneumática, os painéis ajustáveis da carroceria, etc., resultou íntegro e impecável.

    A partir dessa época, anos '50/60, a indústria parece ter-se convencido de que o business não comportava mais o tipo de proposta que esses automóveis representaram, apesar do enorme sucesso que tiveram. Foram grandes anos para o design, tanto para o sério e consistente quanto para o flamboyant - afinal quem pode esquecer da maravilhosa folia que foi o ano de 1959 para Detroit?

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  19. Concordo totalmente Roberto, não há nada mais carnavalesco que aqueles "rabos de peixe"... AAARRRRGH! (IMHO)
    Eeeeita! fase infeliz para a ind. automobilística americana.
    Abs

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  20. Fabio, você não me entendeu: eu sou fã da safra de 59 de Detroit, companheiro. Ali não teve um ou outro designer a ressaltar, foi mesmo um carnaval, uma loucura coletiva. Aqueles rabos de peixe eram o retrato fiel das fantasias do povo americano, recheadas de Flash Gordon, o herói intergalático da época, dos delírios onipotentes de quem via seu país consolidado na posição do mais rico e poderoso do planeta - isso tudo envolvendo uma mentalidade coletiva basicamente ingênua, nada sofisticada como a dos europeus. Foi um grito primal, uma explosão de irracionalidade. Aqueles carros alegóricos não podem ser analisados com o mesmo crivo sensato usado para quase todos os outros. Têm o seu próprio nicho na história do automóvel, me parece. O meu predileto é o Chrysler Imperial.

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  21. Roberto, na verdade eu entendi, a intenção foi cavar mais detalhes... hehehe

    Não sou nem um pouco fã da cultura americana, mas curto a fase muscle/pony car (65~69)... Aliás, "eu e a torcida do Curinthia". Apesar destes carros também não serem exemplos de racionalidade, se a idéia era "demonstrar poder", acho que esta fase foi a mais interessante. Infelizmente hoje eles preferem "demonstrar poder" com SUVs.
    Abs

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  22. meu pai quando era mecânico já teve a sorte de arrumar um desses e também um sp2

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  23. O Jaguar E-Type usado no teste da Autocar era o mesmo usado no lançamento no Salão de Genebra de 1961. Além das modificações já comentadas no artigo, este modelo específico (pré série, placa 9600HP) possuía a tampa traseira em alumínio e o vigia em perspex, para deixar o modelo mais leve.

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  24. O Jaguar E-Type usado no teste da Autocar era o mesmo usado no lançamento no Salão de Genebra de 1961. Além das modificações já comentadas no artigo, este modelo específico (pré série, placa 9600HP) possuía a tampa traseira em alumínio e o vigia em perspex, para deixar o modelo mais leve.

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  25. Este comentário foi removido pelo autor.

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  26. Na ficha técnica do teste da Autocar verifica-se que o diferencial utilizado foi o de relação 3.31:1 - seria interessante saber qual o diferencial usado normalmente,tanto para o mercado europeu quanto para o americano - normalmente mais curto - pois na época mesmo com os Ferrari, Maserati, etç, os dados de desempenho publicados variavam bastante, privilegiando os diferenciais curtos quando se falava em aceleração e os longos quando a discussão era sobre as velocidades máximas. Alem disso, apesar da linda forma, o E-Type tinha problemas de aderência do trem frontal acima dos 220 kmh, com a direção ficando progressivamente mais leve e a estabilidade direcional piorando bastante.
    Há que citar ainda a firma inglesa que anos depois refabricava o E-Type, assim como os MkII, com componentes modernos da própria Jaguar - motor, transmissão, molas e amortecedores, rodas raiadas mais largas com pneus radiais modernos, freios, sistema elétrico, etç, alem de uma ligeira retrabalhada na aerodinâmica com o uso de defletores e spoilers discretos, mantendo pràticamente inalterada a aparência exterior - parece que ficavam muito bons, apesar do preço elevado dessas transformações

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    1. José Themudo
      Respondo ao seu comentário devido ao autor do post, o Marco Antônio de Oliveira, estar de férias. De acordo com o livro "Jaguar E-Type - o esportivo mais sensual do mundo", de Nigel Thorley, tradução de Luíz M. Leitão da Cunha, em vias de lançamento pela Editora Alaúde, 2012, a relação de diferencial padrão era 3,31:1, mas para os mercados alemão, francês, belga e holandês era 3,07:1; para o mercado americano, 3,54:1. Havia também a 2,93:1. Na época, com o aumento das velocidades, era comum a sustentação dianteira, causando instabilidade direcional. O Porsche 911, por exemplo, sofria desse mal. Ver os livros existentes em www.alaude.com.br.
      Abraço!

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