INFLAÇÃO DE MARCHAS

Foto: motorauthority.com


A foto acima é uma novidade que a ZF Friedrichshafen AG apresentou no recente Salão de Detroit. Um  conceito de transeixo para motor transversal de nove marchas epicíclicas, ou seja, um câmbio automático convencional para carros compactos e crossovers de tração dianteira (até o BMW de  tração dianteira seria candidato). Não foram revelados detalhes, mas já se soube que o conversor de torque bloqueia automaticamente já na primeira marcha e o objetivo do novo câmbio é reduzir consumo de combustível. Todavia, é de se perguntar onde irá parar essa loucura de um número exagerado de marchas.

O pioneiro Lexus LS 460, em 2006, e depois o BMW 760i, dois anos depois, já contam om câmbios automáticos longitudinais de oito marchas. Mas agora a ZF já tem em desenvolvimento um 9-marchas transversal que deverá estrear nas minivans da Chrysler em 2013. Assim, os exóticos câmbios automáticos de seis marchas que marcaram o século 21  rapidamente se transformaram em "câmbios da plebe". Mas o que está acontecendo, afinal? Qual a idéia por trás dessa inflação de marchas de câmbio?

Lexus LS 460, de 2006, o primeiro 8-marcas (foto automobilesdeluxe.tv)
A explicação cai no assunto do dia: consumo de combustível/emissão de CO2. Mas é o caso de se perguntar se são realmente necessárias tantas marchas para se conseguir isso. Ou mesmo duvidar. Principalmente no caso das configurações longitudinais, quando esses câmbios são normalmente atrelados a motores de grande cilindrada que, em tese, requerem menos marchas devido à sua notável elasticidade. Qualquer motor potente de ciclo Otto atual roda bem e com eficiência a 2.000 rpm, numa ampla faixa de operação que vai pelo menos até 7.000 rpm.

A explicação mais plausível que encontro para esse movimento é estratégia de marketing.  Muitas marchas sempre atraiu os consumidores (embora nem todos gostem de usá-las). Na Argentina, os Peugeot 504 5-marchas tinham um emblema nas colunas traseiras que dizia 5V, cinco velocidades. Muitas marchas dá orgulho.

Depois a que Daimler criou seu 7G-Tronic de sete marchas para os Mercedes-Benz há alguns anos, parece que a concorrência quis dar o troco. Primeiro oito marchas, agora, nove. Lembrando que os carros de Fórmula 1, com motores que giram a 18.000 rpm e têm faixa de funcionamento bem estreita e podem atingir 350 km/h, têm sete. Os objetivos são evidentemente diferentes, mas vale a comparação.

Tanto é marketing que a própria ZF fala em estratégia de trocas que pulam uma marcha em determinadas condições. Ora, se pula marcha sem problema é porque está sobrando marcha, confere?

Para baixar consumo com auxílio da transmissão o que importa é uma marcha "estradeira" bem longa e isso pode ser feito até com uma caixa de quatro marchas. Com cinco, fácil; seis, brincadeira de criança. No caso do transeixo tranversal  para veículos como as minivans da Chrysler, que velocidade esses carros podem atingir, 200, 210 km/h? Será que da imobilidade a essa velocidade um câmbio de cinco marchas - ou seis, vamos dar uma de lambuja - não preenche todas as necessidades do motor e do veículo, incluisive provendo a marcha de economia? É claro que preenche. Qualquer calouro de engenhaira mecânica sabe disso, o que dirá um engenheiro que trabalha  na indústria automobilística.

O Omega Lotus tinha uma sexta "de repouso" de 69,5 km/h por 1.000 rpm. Sete, oito ou nove não ajudariam em nada. Por que haveriam de servir para alguma coisa agora? Há quem afirme que com mais marchas o carro passa mais fácil nos ciclos-padrão de consumo de combustível, embora se saiba que tais ciclos são apenas referência, não representam o mundo real.

Nos anos 1990 o Corvette de caixa manual  de seis marchas tinha seleção ajudada por computador que promovia a ida da primeira diretamente para a quarta, mesmo que motorista selecionasse segunda.  Isso ocorria em baixas velocidades apenas e se destinava a fazer o carro passar no ciclo de consumo da EPA, o departamento de proteção ambiental dos EUA, que cuida desses assuntos automobilisticos também.

Uma coisa é fato: fornecedores importantes da indústria automobilística, como a ZF, estão no seu papel de procurar ganhar clientes e ter em que aplicar seus produtos. Claro, desenvolvem essas novidades e esperam que as fabricantes comprem. Os responsáveis da indústria automobilística fazem coro e lançam. O resultado esta aí, uma verdadeira inflação de marchas nos câmbios. Mas como não existe almoço grátis, adivinhe para  quem o garçom traz a conta...

BS

58 comentários :

  1. Bob, estou com você. Acho que cinco marchas dão conta do recado e seis estão no limite. Principalmente com os motores atuais cada vez mais elásticos. Quem quiser mais que isso use um CVT.
    Interessante num teste recente da 4 Rodas o Cerato 6 marchas não andou mais nem bebeu menos que o de 4 marchas.

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  2. Arruda
    Não adianta um monte de marchas, está aí a prova. O que importa é casamento perfeito do câmbio com o motor.

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  3. Bob, isso é marketing e não engenharia. Está faltando bom senso nesses fabricantes.

    Só um adendo aqui que eu achei:

    Siena 6 Marhcas:
    1ª marcha 3,91
    2ª marcha 2,16
    3ª marcha 1,48
    4ª marcha 1,12
    5ª marcha 0,9
    6ª marcha 0,74
    Ré 3,82
    Redução do diferencial 5,31

    Velocidade de corte do motor:
    primeira= 33
    segunda=60
    terceira=87
    quarta=115
    quinta=143
    sexta=175

    Essa velocidade de corte está em 6500rpm, mas acho que acontecia antes. Acho que a ZF se inspirou na Miat pra fazer isso.

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  4. Jackie Chan05/02/11 17:15

    Isso me faz lembrar dos 5 válvulas por cilindro (alguns Toyota da década de 90, depois os VW/Audi, por exemplo). Que na prática não tinham vantagem alguma sobre os 4 válvulas por cilindro, além, é claro, da vantagem de marketing.

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  5. Sobre aquele Cerato de seis marchas, é preciso lembrar que os pneus dele eram mais largos e as rodas tinham aro maior que no modelo de quatro marchas testado anteriormente, sendo esse o motivo maior do consumo e do desempenho próximos. Sim, mais arrasto e mais peso para um mesmo motor.

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  6. Bob, boa tarde.

    Tive oportunidade de dirigir um New Civic automático de São Carlos à Campinas. O carro tem muitas qualidades, principalmente estabilidade. Entretanto o câmbio não casa com o motor, as marchas são muito longas. O carro não tem marcha de velocidade, não "enche" nem em quarta. Na quinta, ele não aceita a menor pressão no acelerador e reduz para quarta.
    O carro é show, mas o câmbio não me agradou.

    Abraço,

    Robinson.

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  7. Essas transmissões com muitas marchas podem ser usadas da seguinte forma: uma primeira marcha beeeeeem curta, só para tirar o carro rapidamente da imobilidade e logo passar para uma segunda (que pode muito bem ser a marcha de saída em outras situações) e última marcha beeeeeeeeeeeeeeeem longa para economizar combustível e reduzir ruídos. Pelo que vi das relações de marcha da transmissão ZF utilizada nos novos Cayenne e Touareg, a intenção parece bem essa.

    No caso da 7G-TRONIC da Mercedes, é preciso lembrar que ela pode pular marchas quando a situação permite. Teoricamente dá até para ir em 1-3-5-7, evitando-se três quedas de rotação e favorecendo-se o consumo de combustível.
    O lance das muitas marchas em uma transmissão (independente se manual ou automática) é para se conseguir conciliar vários aspectos, como uma ampla gama de relações sem que se tenha "buracos" entre marchas, mais funcionamento progressivo (afinal, em transmissões automáticas com poucas marchas, um kickdown pode ser um "kick" daquele no "down" dos passageiros, algo que não aconteceria reduzindo-se para uma marcha pouca coisa mais curta imediatamente abaixo), bem como possibilitar o tal lance de uma primeira marcha quase de jipe para sair e uma última marcha que só será usada em situações excepcionais, de tão longa.

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  8. Eu consigo imaginar um câmbio de 9 marchas sendo muito útil num veículo que leva muitas pessoas = peso.

    Já dirigi carros pesados dotados de câmbio automatico + motores subdimensionados como o C5 com motor 2.0 ou um Kia Carens com 7 pessoas a bordo. O resultado é terrível e nem a primeira marcha tem força para subir o giro além de 2 mil giros numa subida de serra.

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  9. Robinson, aí o problema é escalonamento mesmo. Fizessem marchas mais próximas, a condução ficaria muito melhor. Em todo caso, não esqueçamos que a Honda anda um tanto estagnada com seus produtos. Enquanto a concorrência já arraigou transmissões de seis marchas (sejam manuais ou automáticas), eles ainda seguem com cinco. Enquanto a concorrência tem injeção direta, eles ainda jogam combustível no coletor de admissão. Está na hora de a marca do senhor Soichiro dar uma sacudida nisso.

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  10. A Scania tá ganhando ainda... Tem 12...

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  11. Nossos papos de carro ta ficando redundante já. A gente fala fal fala e acaba caindo no Sr. Marketing, o insuperável. Resguardado pela sua fiel escudeira e também inatingíveil "pesquisa de mercado". Não acho que deve se fazer carro a torto e a direito sem ter quem comprá-los, mas a banana ta comendo o macaco já...

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  12. Tenho um esportivo nacional, motor 16v,não mais produzido .

    Ele em certas situações implora para ter seis marchas- Três " lá em cima " em vez das duas, 4 e 5, que tem.

    Faz falta...

    Também tive uma F-100 Ford V8, comprada 0km por meu pai em 1973, que infelizmente tinha só 3 marchas.

    A Ford bem que oferecia pela concessionária o Holley Bijet como " opcional" , melhorou bem a faixa de torque, passou a gastar menos embreagem quando com carga,

    mas não fazíamos questão de andar nela não...

    e olha que a potência era fantástica e o diferencial, tinha blocante de esferas. Arrastava as 2rodas trazeiras por meia Praça da cidade.

    Mas faltava o Cãmbio 4M do Maverick...

    Vendi - sem remorso nenhum- no inicio desse século, com baixa kmtragem.

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  13. Daniel San05/02/11 18:34

    Esse monte de marchas faz lembrar a invasão dos câmbios por alavancas atrás do volante. Daqui a pouco vão querer fabricar carros populares com esse tipo de câmbio. Tudo pra dar a impressão ao dono de estar guiando como se estivesse num F-1. Parece marketing,e se bobear,é mesmo.

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  14. Guilherme M.05/02/11 20:36

    Minha opinião, 6 marchas = ideal.
    9 marchas = cambio mais caro, maior margem de lucro do fabricante, maior marketing, mais despesa com manutenção do seu cambio mais caro, com a mesma economia de combustível de um 6 marchas bem escalonado.
    Um cambio desses dó teria efetiva vantagem em uma Ducato 1.0, com uma primeira beeeeeeeeeeeem curta, para arrancar com ela lotada, e uma nona maaaaaaaaaaaaaaaaiiiiiiiiissss longa ainda. Fora isso, dispenso mais do que seis marchas.

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  15. Carlos,
    Acho que a Miat serviu mesmo de base para a ZF...

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  16. Jackie San
    Bem lembrando, as 5 válvulas por cilindro, até a Ferrari, no F355.

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  17. Anônimo 5/2 17:18
    Nesse caso, a suposta economia do 6-marchas deveria ter deixado tudo igual.

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  18. Robinson
    Se não enche a quarta, há erro na determinação das relações de marchas. Tinha que encher. Sobre reduzir ao menor toque no acelerador, é ruim mesmo. Nesse ponto o câmbio dos Mercedes C180/200 CGI é perfeito, retoma-se na quinta marcha (última) sem problema.

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  19. Muito interessante o tópico. Não tenho dúvidas que muitas marchas mais atrapalham que ajudam. Até mesmo porque, com muitas marchas, as iniciais tendem a ficar muito curtas, e isso mais prejudica que ajuda. Via isso claramente com minha montana, em que arrancando de segunda, o transito era despachado com uma facilidade muito maior do que quando feito de primeira.
    Como disse o Bob, creio que essa multiplicação de marchas é muito mais marketing do que engenharia. Foi com decepção que vi que a sexta do Tiida é exatamente igual a quarta do velho vectra 97 16v (diferencial 3,94)que ando. Ora, duas trocas a mais sem a menor necessidade.
    Mais ridiculo ainda é o City, cuja quinta se aproxima da TERCEIRA dos antigos vectras 8v (diferencial 3,74. Com cambios curtos assim, só mesmo com muitas marchas.
    Abraço

    Lucas crf

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  20. Concordo com o Carlos, e ainda adiciono: Falta também bom senso dos consumidores!

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  21. Concordo com o Arruda: Se for para fazer um câmbio com tantas marchas, melhor partir logo para um CVT, que tem "infinitas marchas".

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  22. Estão tentando levar o consumidor ao CVT, só pode.
    Bom, não sei o que pensar de tantas marchas. Concordo que o que importa no consumo é uma boa marcha de repouso para velocidades de cruzeiro. Durante a aceleração, o veículo consome mesmo, pode ter 4 ou 200 marchas. O que importa é que você possa trafegar constantemente usando um giro baixo. Por isso, poderia ter uma marcha "estradeira" para algo como 60km/h em diante e outra mais longa para 90km/h ou 100km/h em diante. Coisa que com 6 marchas dá para fazer numa boa.


    Bob, aproveite que o papo é cambio e nos diga: porque tanta resistencia ao CVT?
    Nesse mundo de baixar emissões e máxima performance com pouco combustível, ele é o cambio perfeito!

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  23. Caio, um dos problemas que gera resistência ao CVT é o de as pessoas não saberem usar a transmissão. Estranham ver um carro ganhar velocidade sem subir a rotação. Alguns chegam a considerar o CVT uma transmissão sonolenta, em parte causado pela tal característica com a qual alguns não pegaram o hábito ainda, acostumados que estão com troca de marcha e consequente queda de rotação.
    Que se passe a aprender a guiar o CVT e aproveitar suas boas características. Um Sentra CVT a 120 km/h fica com o motor rodando a apenas 2.100 rpm, o que permite sossegadamente ouvir um bom som e obter bons consumos (a Nissan divulga para a estrada marca na casa de 17 km/l, algo plausível se pensarmos no quão baixa é a rotação que o motor assume para rodar a tais velocidades).

    E vale lembrar que, com o lançamento do Juke (e pouco tempo depois do novo Micra), a Nissan aproveitou para estrear uma nova transmissão CVT com uma jipeira relação de diferencial de 7,3:1, que permitirá andar nas relações de marcha mais desmultiplicadas por mais tempo ainda. Só fico aqui pensando para quanto iria a economia do Sentra acoplado a tal transmissão.

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  24. Anônimo das 3:05,
    o que importa para o motor é a relação final. O sentra não ficaria mais economico por usar um diferencial mais curto para então compensar isso com uma relação de câmbio mais longa. Dá no mesmo!

    O que eu li uma vez foi a baixa resistência do conjunto CVT para motores com muito torque. Não sei dizer se é verdade.



    Bob, outra pergunta: Porque o carro passaria melhor nos ciclos de teste para consumo de combustível?

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  25. Caio Ferrari
    Pela próprio ciclo, a variação de velocidade, a velocidade média e outros fatores. Esse é o problema dos ciclos, apesar de serem úteis ocmo referência, não correspondem ao consumo no mundo real.

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  26. Servem basicamente para passar nas normas de emissão de poluentes...os Porsches ficaram 20% mais "economicos" porque tem a 7 marcha...

    E na Europa, emissões são medidas na ultima marcha do cambio.

    Simples assim.

    Afinal, um 911 Turbo com 70 e tantos de torque a 2100 rpm precisa mais do que 5???

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  27. Bob, se programassem o controlador do CVT do sentra para estabilizar a rotação em 1800~2000 rpm (a 110 ou 120km/h) fazendo com que tenha que se abrir uma grande porcentagem da borboleta (não sei se é eletrônico) o ganho em economia seria muito grande?

    A Fiat divulgou que com o sistema MultiAir que reduzia as perdas por baixa carga do acelerador a economia era de 20%.

    Vale lembrar que após pisar mais que os 80% o carro teria que reduzir a relação para realizar alguma ultrapassagem ou acelerar.

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  28. Caio Ferrari
    A maioria das pessoas, eu inclusive, não gosta do "jeito Gulivette", o ciclomotor com motor Lavalette com transmissão primária por variador, em que o giro fica constante e a velocidade vai subindo. Tanto que nos EUA nunca houve Fit CVT, só automático Hondamatic (automático porém não epicíclico), enquanto o CVT do Fit na Europa sempre teve 7 marchas virtuais, a exemplo do Fluence aqui, mas com 6. E para torques mais altos há a barreira da correia de transmissão. Na teoria o CVT é ótimo, mas na pratica, não. O X-Tronic da Nissan, que tem conversor de torque em vez de embreagem, o "efeito Gulivette" é um pouco mascarado ao se acelerar, pois ocorre multiplicação de torque em vez variar polias nas pequenas acelerações de retomadas, além de permitir aplicar o avanço lento (creeping) sem submeter a embreagem a patinagem, embora pudesse haver controle de neutro como nos Aisin automáticos usados pela GM brasileira ou nos dupla-empreagem VW-Audi, que desacopla a embreagem quando o freio de serviço está acionado.

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  29. Anonimo 10:29. Ele já é programado para que se tenha que abrir bem a borboleta. Ele fica com o menor giro possível para aquela velocidade.
    O ideal mesmo seria se o cambio entendesse pelo acelerador a sua necessidade de velocidade. Dali em diante, ele deveria alongar a transmissão até que se fosse necessário 100% de borboleta aberta. Se você acelerasse mais, ele entenderia que você quer subir a velocidade, e encurtaria o cambio para ter aceleração.

    Não sei se ele ja faz isso.


    Bob, valeu a resposta.

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  30. Isso não tem nada a ver com propaganda, isso é engenharia e, custa muito caro para os fabricantes.

    Quanto mais a engenharia conseguir passar a faixa de torque e potência de um motor para as rodas, melhor será.

    Os câmbios estão evoluindo afinal, pois vemos novas versões de motores, injeção direta, suspensão isso e aquilo, já as caixas de marchas, essas não evoluíram na mesma velocidade.

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  31. Desculpe, ADG, mas discordo. Já foram citados exemplos aqui em que mais marchas não resultaram em melhor desempenho e economia. É marketing no sentido do consumidor leigo achar que quanto mais, melhor,e assim, na compra, optar por um modelo com uma tonelada de marchas.
    Um exemplo é o automático do Vectra, muito criticado na imprensa por `só ter 4 marchas`.

    Abraço

    Lucas crf

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  32. Marcelo Augusto06/02/11 13:17

    Não tem nada haver com evolução ou engenharia esse monte de marchas. Não existe essa de aproveitar a "faixa boa" do motor.

    Inclusive, um motor ciclo Otto tem seu menor consumo dando a mesma potência para a situação só que usando mais a carga do que as rotações, o que é mais difícil de conseguir quando se tem mais marchas que o ideal.


    Um câmbio correto, bem escalonado, é indiferente, não atrapalha nem ajuda. Um errado só atrapalha.

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  33. Prezado Bob,

    Excelente post, como de hábito.

    Em sua opinião, quais seriam os carros até 100-120mil (caixa manual ou automática) que teriam perfeito acerto motor-câmbio?

    Você mencionou os MB C180/C200CGI 5AT; lembro-me também de elogios ao Toyota Corolla 1,8 4AT.

    Algum outro exemplo de excelência lhe vêm a mente?

    Abraços,
    Fernando Silva

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  34. Marcelo Augusto06/02/11 13:27

    O Fit CVT voltou na europa no lugar do automatizado I-Shift. Só que agora usa conversor, infelizmente. Analisei as fichas de consumo e não há diferença, e em algumas situações o CVT de conversor gasta até mais.

    Existe CVT nos Peugeot 4007 e Citroën C-Crosser, mas parece usar embreagem, pois não há efeito arrasto.

    Essa história de bloqueio do conversor não funciona na prática, é só um meir para que os tecnólogos adotaram para desviar o conversor de ser o vilão do consumo. Quem já dirigiu um desses com bloqueio até em primeira marcha viu que quase nunca entra em operação, ou fica num entra e sai infinito, não resolve nada, patina a maior parte do tempo.

    CVT não suporta torque é outra conversa, pois elétrico e híbridos usam elevado torque sem problemas, ou hibridos então nem se fala. Não aguenta potência é balela, já testaram até em Fórmula 1.

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  35. Lucas, muitas marchas não são de todo ruim. Ja ouvi de pessoas que subiram a serra num corola 4 marchas e é terrível quando o carro precisa da 3a marcha (ou segunda, não lembro bem), pois sobe em rotação muito alta. Esse é o lado ruim das marchas muito espaçadas.
    Além disso, se o cambio adota poucas marchas e a intenção é privilegiar o consumo, você tem pouco torque chegando à roda. O carro fica com a aceleração mais "mucha".

    A idéia do cambio de muitas marchas é conseguir atender à necessidade de economia sem prejudicar desempenho.

    Por um lado, não acho que isso seja tecnologia nenhuma, como afirmou o ADG. Desde sempre sabe-se colocar mais marchas num cambio. Só estão atendendo a uma necessidade.

    UM BMW de 8 marchas, está a 1600-1800RPM a 120km/h. Tenho minhas dúvidas se pudesse ser criado um escalonamento de 5 marchas, com esse benefício na ultima mantendo a mesma "pegada" do carro.

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  36. Anônimo 6/2 10:29
    Primeiro seria necessário estabelecer uma relação de poliaa combinada com a do diferencial para resultar na velocidade/1.000 rpm que desse o que você sugere. Depois programar o controlador para aceitar retomada sem alterar a relação até 75 ou 80% de abertura do acelerador, no modo Normal. Seria desejável e ocsionaria redução de consumo sem dúvida.

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  37. Acho que o problema dos câmbios CVT incomodarem as pessoas (eu me incomodei até com um pt cruiser automático) pelo fato da rotação ficar constante enquanto a velocidade aumenta - é o fato do cara não ter feedback auditivo da velocidade aumentando. Acho isso muito irritante... [frase comprida off]

    Aí o cara tem que olhar pro velocímetro com mais frequência e usar mais a parte visual (paisagem passando) para determinar a velocidade. Lembrando do post sobre velocímetros, nesse caso é melhor velocímetro analógico. Instrumentos analógicos são melhores para visualização em tempo real por natureza. Embora eu concorde que, para visualizar a velocidade com precisão num relance, o digital é melhor. (por isso eu acho que ter os dois no painel é a melhor escolha, hehehe)

    Já essa história de 9 marchas... que marketing ridículo. Só se os caras acham que aumentar peso é bom.

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  38. Fernando Silva
    Minha memória é boa mas não a ponto de ter essa resposta. O Jetta tem câmbio automático perfeito, um 5+E, máxima em quinta. Ao selecionar "S",a sexta é eliminada.

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  39. Marcelo Augusto06/02/11 15:33

    Jetta/Golf/Besouro tem a mesma relação.

    Por terem 6 marchas, essa sobremarcha de 3000 rpm a 120 km/h esta até curta. Fit/City com 4+E sam apenas 2630 a 120 km/h.

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  40. Prezado Marcelo Augusto

    Veja o "Um Mês Ao Volante" no Best Cars com o City Automático. Se bem me lembro, disseram lá que essa 5ª extra-longa acaba não servindo pra muita coisa, já que qualquer subida na estrada ou acelerada faz o câmbio reduzir para a 4ª. Aí entra a questão do escalonamento discutida pelo pessoal acima.

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  41. Caio, provavelmente o lance do BMW de 8 marchas a 1.600 rpm a 120 km/h em última marcha daria para ser criado com transmissão de cinco marchas tendo uma quinta ultralonga. O problema é que haveria menos marchas e, portanto, é de se imaginar menos progressividade de funcionamento. Imagine aí uma daquelas horas em que você vai usar o kickdown. Em uma transmissão de oito, é possível que a marcha imediatamente abaixo não seja tão mais curta que a última, o que dá mais suavidade de funcionamento. Em uma de cinco, é possível que a quarta tenha um buraco maior em relação à última ultralonga, o que significaria um "kick" bem no "down" dos passageiros.
    Por isso que a inflação de marchas nos automáticos, se vista por um certo prisma, acaba por conciliar vantagens tanto em conforto aos passageiros quanto em progressividade de funcionamento. Dá para ter uma última marcha bem longa para economia, mas uma penúltima que não é tão mais curta que a última e uma antepenúltima que não é tão mais curta que a penúltima.

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  42. Patrick, se perigar, essa transmissão ZF de nove marchas é mais leve que alguma já existente de menos marchas. Note que é um design bem compacto.
    Se servir de comparação, há o exemplo da transmissão de seis marchas da Hyundai, que tem 12 kg e 62 peças a menos que a de cinco marchas que era usada até então (http://www.motorauthority.com/blog/1031400_hyundai-announces-new-fuel-saving-6-speed-automatic)

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  43. Marcelo Augusto, no caso do CVT com conversor do Fit, foi para resolver algumas reclamações de quebra de embreagem do CVT da geração anterior. Esse CVT que o Fit atual usa no Velho Mundo é uma transmissão com a mesma especificação da usada na minivan Odyssey (versão JDM) e é a mesma do Fit de primeira geração, tendo apenas a embreagem trocada por um conversor de torque para suportar a pancada de motores de bloco K (o bloco usado no Civic Si, com cilindradas de 2 a 2,4 l). Com isso, ficou uma transmissão mais resistente, a ponto de até agora a Honda não ter chegado ao limite de torque que ela suporta. Portanto, acoplando-a aos blocos L (os do Fit), fica ainda mais superdimensionada.
    Sobre automáticos com bloqueio de conversor de torque que na prática é um entra e sai, tal efeito fica bem nítido em transmissões com poucas marchas. Lembro-me de ter dirigido um Peugeot 307 com aquela transmissão de quatro marchas mal executada tão típica dos carros da PSA. Bastava pôr a alavanca no Tiptronic e olhar no medidor instantâneo de consumo para ver que a bebedeira imediatamente caía um pouquinho, bem como o conversor ficava bem comportadinho, uma vez que só seria acionado pelo motorista ou se o motor chegasse a uma rotação insanamente alta.

    Ainda sobre a tal bobagem de que CVT não suportaria torque, é mito surgido do tempo que essas transmissões usavam correia de borracha. E, como bem sabemos, mitos demoram a ser derrubados. A Audi foi a primeira a derrubá-lo quando usou a tal malha de aço. A derrubada do mito foi prosseguindo com as transmissões da Nissan, que suportam motores V6 sem maiores problemas, e a da Honda com conversor de torque no lugar da embreagem, que o fabricante até agora não chegou ao limite. E, como você lembrou, há o exemplo dos híbridos, como é o caso do Lexus LS 600h.

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  44. Bob, sobre o Cerato de seis marchas (que estava com rodas aro 17 e pneus largos), ele pode ter consumido mais que o de quatro marchas (e rodas aro 16 com pneus mais estreitos), mas dá para considerar empate técnico, com 10,5/13,9 km/l (cidade/estrada) para o de menos marchas e 10,1/13,3 km/l para o de seis marchas. Vamos considerar aqui que, além da penalidade dos pneus mais largos e das rodas maiores, possa ter havido também variações normais de um produto dentro da linha de montagem (a famosa história de que a cada 100 carros, 10 são muito ruins, 10 muito bons e os outros 80 ficam na média).

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  45. Anônimo,

    Se a ZF de nove marchas é leve, imagine o quanto mais leve não seria com seis marchas.

    Quanto a questão do kickdown, o "tranco" não mudaria muito quando fosse preciso a melhor faixa do motor para uma ultrapassagem. Se estiver a 1600 rpm e precisar de 4500/5000 o câmbio com excesso de marchas teria que reduzir 2 ou 3 (ou quatro!) marchas para entrar no giro ideal. Aí a questão da suavidade vai para o espaço. Vide os carros da Honda que reduzem 2 marchas de uma vez à menor pressão quando se pega uma subida.

    O CVTs da Nissan para os motores grandes é no sistema toroidal, sem correias. Existe um documentário muito interessante sobre o desenvolvimento desse câmbio onde gastaram algumas décadas no desenvolvimento do óleo que suportasse o atrito gerado na transmissão.

    http://www.youtube.com/watch?v=bFJ6WpLXpbA

    Para finalizar, às vezes até mesmo nas competições algumas marchas são eliminadas. No motocross o padrão é largar em segunda marcha. A vantagem do arranque maior em primeira é superada por uma troca a menos na reta de largada. E olha que o câmbio das motos é muito mais rápido que dos carros (os normais, não vale comparar com F1, etc)

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  46. Arruda, não acho que o cambio com essas machas a mais resultaria em uma adição considerável de peso. Acho, sinceramente, que a pouca adição de peso é facilmente compensada por ter mais opções de torque na roda sem subir o giro demasiadamente.

    O câmbio pode muito bem pular marcha em determinadas situações, não precisa passar por 3 ou 4 marchas.
    Para quem anda macio, é óbvio ver que não precisa de tantas marchas, até o comportamento do câmbio te diz isso dado que os 8 marchas pulam algumas.
    Porém, para andar forte e ainda conseguir aliar isso à economia de combustível, o jeito é encher de marchas mesmo.

    Se alongassem a transmissão para ganhar consumo, fatalmente afetariam a performance. Ou o conforto, a exemplo dos corollas 4 marchas que sobem a serra berrando. Vários donos reclama.

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  47. Nessa história de marchas a mais me lembro dos caminhões. Neles são necessárias várias marchas para utilização do motor em faixa verde, para diminuição de consumo, importante para o resultado financeiro da empresa.
    Agora num carro, não me parece muito lógico a não ser que seja com esse objetivo - reduzir consumo e obrigar o uso na faixa de torque ideal do motor.
    Me lembra da burrada que fiz, ao trocar a caixa de 4 marchas do meu uno 1300 por uma de 5. No fim, a de 4 era mais economica que a de 5, e com uma marcha a menos para passar. Troquei por causa do efeito Kombi - procurando a 5a a cada 5 minutos.

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  48. Caio, em relação a sua resposta dirigida a mim, concordo com você que marchas de menos é também um problema. Certa vez dirigi um civic 1.7 automático e bastava uma carguinha no acelerador para o contagiros bater nos 4... Muito ruim, sem dúvida. O negócio é achar o equilibrio. Nem muitas, nem poucas marchas.

    Abraço

    Lucas crf

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  49. Na década de 80 ou 90, uma marca (se não me engano, a Volvo) fez um comparativo de consumo em câmbios (manuais) de 5 marchas, ora usando a seqüência normal, ora esticando as marchas e usando só 1a.-3a.-5a. marchas.
    Surpreendentemente, o consumo ficava melhor no esquema 1-3-5. Alguém aqui sabe mais sobre isto?

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  50. Respondendo ao Franklin. Com a borboleta aberta (acelerador mais premido) e marchas mais altas, obtém-se consumo menor, pois diminuem-se as perdas por bombeamento (borboleta mais fechada). Logo, dirigindo-se passando mais cedo para marchas mais altas, diminui-se o consumo.

    Em relação ao CVT. Ele seria na teoria o câmbio ideal, pois aproveita ao máximo a faixa ótima de torque do motor. E a frequência com que o giro de um motor varia também é menor. É a famosa lei física da inercia...

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  51. Franklin, se não me engano os suecos que testaram o 1-3-5 foram os da Saab. De minha parte, tenho alguma experiência com isso.
    O pulo de marchas deve ser feito só em planos e descidas, por motivos óbvios. Para que o motor não sofra tanto com o buraco entre as marchas e o conforto dos passageiros seja mantido, o ideal é trocar em rotação superior àquela de quando se usa todas as marchas. Aqui, sem maiores dramas, pois a rotação superior para trocas é compensada pelo fato de se cortar quedas de rotação das marchas evitadas.

    Mas nem todo carro se beneficia com isso. Quando eu tinha um Corsa 1.6, ele bebia menos fazendo assim. Porém, agora que tenho um Civic, nas vezes em que tentei fazer 1-3-5, ele consumia mais do que usando todas as marchas, não me pergunte por quê.

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  52. Eu ainda prefiro um câmbio 4+E. Assim é possível utilizar apenas 4 marchas ou usar a quinta para velocidade constante na estrada. As revistas "especializadas" teimam em comparar o desempenho dos carros utilizando a mesma marcha. Comparam a retomada em quinta marcha do Polo com 4+E com o Polo normal, claro que o 4+E vai perder nesta condiçao... O correto seria comparar a quarta do 4+E com quinta do outro.

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  53. Mas o uso de mais marchas em um automático não traria menos trancos nas passagens de marcha?

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  54. Exatamente isso, Magnum. Com mais marchas dá para ter uma gama mais ampla de relações e ao mesmo tempo manter as marchas próximas entre si. Dá para ter uma última marcha longuíssima sem que a penúltima seja muito mais curta, conciliando a vantagem da relação longa para economia em velocidade constante com a ausência de um buraco de escalonamento entre as marchas finais. Une-se o melhor de dois mundos.

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  55. Magnum
    Trancos em automáticos pertence ao passado. Acabou.

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  56. Danilo
    As revistas simplesmente não entendem que deveria ser assim. Lamentável.

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  57. Franklin
    Foi a compatriota Saab, método de usar mais carga com a menor rotação possível. Funciona, embora não seja natural, é estranho.

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  58. Anônimo 6.2 18:26
    Empate técnico, sim, mas pode haver diferença de gasolina, pois nenhum veículo de comunicação usa gasolina controlada, um procedimento normal nas fábricas.

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