BMW: SEIS OU QUATRO CILINDROS?


Outro dia alguns amigos aqui do blog entraram numa discussão sobre a iminente substituição dos motores de seis cilindros em linha de pequena capacidade da BMW por motores de quatro cilindros em linha turbocomprimidos, especialmente nos BMW Série 3. Muitos dos meus amigos reclamaram, acharam um grande sacrilégio, dizendo que o seis em linha faz parte indivisível da personalidade de um BMW. Já este colunista achou algo muito normal. E o por que disso merece uma explicação mais longa, que acaba por passar sobre passado e presente da famosa marca de luxo alemã do título. Mais que isso, requer uma reflexão sobre o significado da marca, o que ela representa e sua relevância passada e atual. Como precisei de muitas linhas para explicar meu ponto de vista, resolvi dividir a discussão com os amigos leitores.


O primeiro BMW era um carro de quatro cilindros em linha. Era na verdade um Austin 7, que vinha sendo produzido sob licença pela empresa Dixi, da cidade de Eisenach, desde 1927, e passou a se chamar BMW-Dixi (na foto que abre o post) após a compra desta empresa pela BMW. Mas isso por si só não tem importância alguma no tema aqui, porque, realmente, a empresa começou a conseguir alguma fama e reconhecimento quando lançou o 315/319 (acima) em 1934, com pequenos seis em linha de válvulas laterais, e depois o 328 em 1936 (abaixo).


O 328 era um roadster equipado com o primeiro seis em linha da marca realmente memorável. O motor tinha comando de válvulas lateral e válvulas no cabeçote acionadas por varetas e balancins e, portanto, era um OHV. Mas diferentemente de um OHV normal, e na verdade de forma similar ao famoso Chrysler Hemi posterior, tinha as válvulas dispostas como em um motor DOHC, opostas, fazendo uma câmara de combustão hemisférica. Deslocando 2,0 litros, o motor era uma joia de potência e suavidade, e tornou a marca conhecida.


O 328 foi muito popular na Inglaterra, onde se chamava Frazer-Nash BMW, devido ao acordo de distribuição para o “império britânico” dos irmãos Aldington, donos da marca de Archie Frazer Nash. Não se pode deixar de notar a semelhança do desenho da carroceria e do layout básico do carro (seis em linha moderno, motorista recuado, suspensões independente dianteira e eixo rígido atrás), com o famosíssimo Jaguar XK120 de 1948. Algumas pessoas ainda afirmam que é quase uma cópia em escala aumentada...

Depois da guerra, o motor do 328 viria a ser produzido pela Bristol Airplane Co., para uso em seu primeiro automóvel, o Bristol 400, na verdade quase uma cópia do BMW 327 cupê. Este motor viria a equipar uma série de carros esporte ingleses no pós-guerra, notoriamente uma versão muito interessante do AC Ace, que depois receberia um V-8 Ford americano para se tornar o famosíssimo AC Cobra. Como este motor foi parar na Inglaterra é uma história interessantíssima, com uma viagem épica de bombardeiro desarmado, envolvendo os irmãos Aldington, a Bristol, o governo militar inglês na Alemanha logo após o conflito e o terreno pantanoso das chamadas "reparações de guerra". Para economizar espaço, deixo essa para outro dia.



No pós-guerra, a BMW se recuperava do conflito produzindo uma versão sob licença da Iso italiana, um carrinho originalmente criado por um professor universitário italiano e desenvolvido e produzido pela então fábrica de motocicletas e motonetas Iso, de Renzo Rivolta. Rivolta ficaria depois famoso com seus GTs (Iso Rivolta, Grifo, Lele e Fidia) nos anos 60, criados com ajuda de Giotto Bizzarinni usando motores Chevrolet V-8 de Corvette.

Os Isetta-BMW, como a versão brasileira da fábrica de tornos Romi, apesar de ser um conceito genial, era apenas um placebo, um guarda-chuvas sobre rodas que vendia apenas porque naquela época dinheiro era escasso. Teve vida breve, mas gerou uma versão de quatro lugares, o BMW 600 (acima), com o motor bicilíndrico que fez as motos da marca bávara famosas. Também foi base para um pequeno cupê de sucesso, o BMW 700.


Além disso, a empresa, antes da Isetta-BMW, tinha lançado uma série de sedãs grandes (acima) inicialmente com o velho seis em linha "Hemi", mas logo depois equipado com um pequeno V-8 de alumínio OHV de 2,6 a 3,2 litros. Chamados de BMW 501 (seis em linha, 1952-1958) e 502 (V-8, 1954-1962), ficaram conhecidos por “anjos barrocos”, devido a seu design rebuscado que, francamente, nunca agradou ninguém.

Deles derivou o famoso 507 (abaixo), um belíssimo e hoje clássico roadster, mas na verdade a linha de carros "grandes" da empresa nunca vendeu bem ou foi bem vista no mercado. Pasmem, mas a esta época BMW não era sinônimo de carro de luxo... Sobre seu V-8, porém, paira uma lenda que diz que teria sido base para o V-8 de alumínio e 3,5 litros da Buick (usado em Oldsmobiles e Pontiacs também). Apesar de particularmente duvidar disso, é algo interessante de se imaginar, porque como todos sabem esse motor Buick foi vendido para a Rover inglesa, e como o seis em linha nos anos 50/60, acabou por equipar toda a indústria inglesa de carros esporte dos anos 70, 80 e 90, de Morgan a TVR, passando por Ginettas, Westfields, MGs, Triumphs e outros que provavelmente esqueci. Se fosse verdade, ligaria diretamente praticamente todos os carros esporte ingleses do pós-guerra aos motores BMW. Mas a realidade, na maioria das vezes, é bem menos interessante.

Há, contudo, outro fato notável ligado a esse motor. Com a chegada da Fórmula 1 3-litros em 1966, o australiano Jack Brabham, bicampeão mundial de F-1 de 1959 e 1960 com Cooper Climax 2,5-litros  e construtor de carros de corrida com seu nome desde 1962, deu um golpe de mestre. Convenceu a Repco, uma empresa de engenharia de seu país, a desenvolver um motor para a nova fórmula 3-litros aproveitando o bloco de alumínio da GM, resultando no Brabham-Repco de F-1. O carro deu o título mundial a Jack Brabham em 1966, que se tornou o único a piloto a ser campeão com seu próprio carro. No ano seguinte o Brabham-Repco foi campeão de novo, com o neozelandês Denis Hulme.



Mas voltando à Alemanha, em 1959, quando a Mercedes já era há mais de 60 anos o símbolo do luxo, do prestígio e da engenharia alemãs, e a Audi como a conhecemos ainda não nascera, a BMW definitivamente não era o que é hoje, uma marca a ser comparada aos Mercedes-Benz. E, como evoluímos para os dias de hoje, quando ela divide a glória com a Mercedes, é onde quero chegar.


A BMW praticamente faliu em 1959. Comprada pela reclusa família Quandt, se reinventou completamente nos anos 60. E o carro que marcou essa reinvenção foi o 1500 "nova série" (1962-1977), um carro que por toda sua longa vida foi equipado exclusivamente com motores de quatro cilindros em linha. Criado inicialmente como um carro familiar europeu (leia-se algo do tamanho do Golf nos dias de hoje) de qualidade, o 1500 (acima) tinha motor dianteiro e tração traseira, e todas as características que hoje conhecemos como fundamentais num BMW: distribuição de peso otimizada entre os eixos, suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira, braço arrastado na traseira), excelente ergonomia, comportamento dinâmico perfeito, tecnologia atualizada e bom desempenho, sem cobrar consumo excessivo em troca. A qualidade deste carro e seus descendentes ainda não era a de um Mercedes, mas evoluíram a cada geração, a ponto de que quando voltaram ao Brasil em 1991, com os Série 3 E36, a distância ter chegado a zero.


O 1500 teve seu auge no 2002 (acima). O sufixo”2” significava duas portas e 2000, dois litros, e o carro tinha versões de carburação simples, dupla e finalmente com injeção Bosch. Praticamente era um M3 dos anos 70, o carrinho tinha um desempenho muito superior ao que era normal em carros daquele tamanho. A família do 1500 foi substituída pela primeiro Série 3 em 1975 (abaixo), e o resto é história.


O seis em linha pequeno nasceu com o Série 3 e apenas melhorou um conceito já existente. Antes deste carro, o seis em linha estava meio abandonado desde o lançamento do V-8 em 1954, parando completamente em 1958. Voltaria à linha da BMW dez anos depois, com o antecessor do Série 7 (2500/2800 “nova série”) em 1968, um carro já no idioma moderno da BMW inaugurado com o 1500.

O que acontece hoje em dia, com a notícia da possibilidade dos Série 3 voltarem em massa aos quatro cilindros em linha, é devido ao fato de que o motor ciclo Otto segue o mesmo caminho dos Diesel: para eficiência máxima, é necessário um turbocompressor. Qual foi a última vez que você ouviu falar de um lançamento de um motor Diesel sem turbo?


A BMW, sempre na vanguarda tecnológica, já começou isso turbocomprimindo os Série 3 seis-cilindros, e agora parte para fazer o mesmo com os de quatro. E a empresa tem experiência de sobra nisso: o 2002 Turbo de 1973 (acima), apesar de sua vida curta e sem sucesso, foi o primeiro turbo europeu e um carro que iniciou uma revolução. Com 170 cv, e o nome escrito em seu spoiler dianteiro como se visto num espelho (para quem o visse no retrovisor pudesse entender que era hora de dar passagem), o carro tinha um turbo lag (atraso de entrada de funcionamento da turbina) terrível, e consumia muito combustível, o que determinou sua morte prematura, mas foi o estopim de uma febre de turbocompressores que assolou a Europa ao fim dos anos 70 e início dos 80.

E mesmo os seis cilindros com turbo não são novidade na marca: quando a crise do petróleo fez cancelar o desenvolvimento do V-12 programado para o Série 7 de 1977 (abaixo), a empresa pegou o seu seis em linha de 3,5 litros e colocou um turbo, criando o famoso BMW 745. O Série 7 V-12, como sabemos, acabou acontecendo finalmente em 1988, quando ninguém mais ligava tanto assim para consumo devido à vertiginosa queda do preço do petróleo.


E não vamos esquecer-nos do motor de Fórmula 1 do início dos anos 80, que levou Nelson Piquet a vencer seu segundo campeonato: era um quatro em linha de 1,5 litro derivado do motor de rua. Na verdade, reza a lenda que a BMW tirava o bloco de carros usados com mais de 150 mil km para usar nos carros de Fórmula 1...

Nem vamos nos esquecer também do primeiro M3 (abaixo), também equipado com um quatro-cilindros em linha (sem turbo neste caso), e ainda considerado por muitos o melhor M3 de todos os tempos. Exemplos históricos não faltam.


Então não tenham medo dos seis em linha sumir do BMW Série 3. Como o seis em linha, o V-8 e o V-12, o quatro em linha faz parte importante do significado da marca. Se acontecer, é apenas o futuro refletindo o passado, e com certeza será para o melhor. Sacrilégio seria um BMW V-6, em vez de seis em linha. O dia que ISTO acontecer, aí sim o mundo acabou.

MAO

18 comentários :

  1. Quem não está gostando muito desta idéia de redução de motores é o Luca de Montezemolo!
    Dá uma certa ponta de tristeza ver V8s sendo substituídos por 4 cilindros na Fórmula 1, como quer a FIA.
    Bom, pelo menos será espetacular ver motores pequenos, combinados com motores elétricos ,gerando os mesmos 720cv dos dias de hoje.
    Que venha o amanhã!!

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  2. Tem muita coisa escrito sobre novos motores de BMW com so 3 cilindros.
    Eu dirigi uma Audi 1.4 TDI com 3 cilindros e ele andava muito bom com um barulho do motor diferente mas gostoso.
    Eu acho que BMW esta na caminha certa.

    HJ

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  3. Muito pior que voltar ao 4 cilindros em linha, são as aberrações da fabricante bávara, como toda a série X (1, 3, 5 e 6) e a 5 GT.

    Além do mais, nas gerações E30 e E36, as versões 318is e 320is tinham melhor handling que as versões 6-reihe devido à melhor distribuição de peso.

    Nunca dirigi nenhuma das duas, mas de "ouvido" prefiro de longe a E30 M3 à E92 M3 V8.

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  4. Muito interessante a reviravolta da marca, inclusive no uso de motores, mas creio eu, que a marca deveria continuar usando ambos motores, 4 e 6 em linha e, realmente, no dia que ela usar motores V6, será o fim do mundo rs
    Renan

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  5. Este comentário foi removido pelo autor.

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  6. Só sei que tudo que a BMW faz, faz muito bem feito.Des dos seus 4 em linha até seus V12, quando eles estão com sangue nos olhos, saiam de perto ou da frente, como preferir!

    Somente a única coisa que não achei certo, que na nova M5, dizem que sera um V8 biturbo, em desfavor ao mais que fantástico e maravilho V10, ganhador de muitos prêmios de motor do ano, elogiados por todos, mas acho que tanto quanto um V6 bmw(pesadelo), turbo nos BMW Motorsport, não obrigado mesmo...

    Sonho meu ainda é uma M3, qualquer que seja (menos a versão americana da E36).

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  7. Acho que o Renato Passos falou tudo. Mas assim como a Porsche, se é pra juntar caixa pra empresa, não vejo problema, desde que os Ms e GT3s da vida estejam ai.
    Não é de conhecimento meu nenhum motor BMW ser ruim. Os diesels estão entre os melhores da classe, ganham prêmios todo ano.
    Se o motor está recuado, a tração é traseira e a bateria no porta-malas, definitivamente, é um BMW.
    Só lamento os motores aspirados estarem morrendo nos Ms.

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  8. Isso é só o começo. Em breve todas as marcas premium abolirão os motores a combustão interna, em favor de motores elétricos ou híbridos. É questão de tempo.
    Carro a gasolina vai ser coisa de pobre.

    McQueen

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  9. "Só lamento os motores aspirados estarem morrendo nos Ms."
    2

    Mas infelizmente é um caminho sem volta. O romantismo de um bom aspirado está acabando.

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  10. "O motor ciclo Otto segue o mesmo caminho dos Diesel: para eficiência máxima, é necessário um turbocompressor".

    Muito lúcida a observação. E por aqui, quando umas das 4 grandes investirá neste sentido através de um modelo genuíno?

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  11. Renato Passos, aberração vinda da BMW ainda está por vir: carros de tração dianteira. Fala-se de 13 modelos com essa configuração. Nove serão da Mini (aqui tudo bem, uma vez que sempre foi tração dianteira), mas quatro com a marca de Munique (http://blogs.insideline.com/straightline/2011/01/bmw-may-launch-13-front-drive-cars-within-5-years.html). E esses quatro da BMW serão o que de pior haverá:

    1) Um crossover (Série 1 GT);
    2) Algo assemelhado a um Mercedes Classe B;
    3) Z2 (um roadster abaixo do Z4);
    4) X1 de segunda geração.

    E ainda se fala de um modelo pequeno, de nome Joy. E é incrível como a BMW anda decidida em se desvirtuar e não aprendeu com os exemplos de:

    1) Mercedes, com seus Classes A e B;
    2) Jaguar, com o lamentável X-Type;
    3) Land Rover, com seu recente Freelander com tração em duas rodas (dianteiras, obviamente);
    4) Alfa Romeo, que se tivesse mantido a tração atrás ainda seria marca de respeito e por ora corre contra seu destino, vendendo menos que a Lancia.

    Portanto, os atuais X e o 5 GT nem são tão aberrantes assim se pensarmos que respeitam as diretrizes do fabricante (tração traseira ou integral derivada de traseira, 50-50 e por aí vai). Coisa pior vem por aí e inclusive vai ser motivo para se temer pelo futuro da empresa, que correrá o risco de oferecer produtos que nada terão de tão diferente em relação a, por exemplo, um Mini. E, claro, qualquer um aqui saberia que se um BMW pequeno tivesse tração traseira, conseguiria se diferenciar muito da concorrência. Mas já que querem ficar iguaizinhos a ela...

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  12. MAO, você esqueceu de um mérito do BMW 600: o de ter sido o primeiro modelo da marca a ter suspensão traseira independente por braços arrastados, configuração que foi usada por décadas em Munique.

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  13. 6, por favor. Esse motor não pode acabar.. Tive o privilégio de andar com uma 2002 de 1972, recém chegada numa mudança,em 73, mas, novinha. E seis cilindros.
    Não sabia que este motor não era usual nas 2002. O carro, lembrava um Corcel ou Chevette, bem do porte, mas noossa... andava muito. Que motor. Foi o único BMW que conheci. Gostei muito deste post, obrigado.

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  14. A BMW pode fazer o motor que quiser, os motores da marca são os melhores, sempre.

    Motor do melhor esportivo já feito: Mclaren F1 BMW V12

    Melhor motor da era turbo na F1: BMW 1.5l

    Melhor V10: E60 M5

    Melhor 6 cilindros: BMW M3 (dá E36 pra cima)

    Falo isso mesmo não sendo tão fã da marca. A minha preferida é a Audi, mas eles fazem turbos tão bem quando esta. Já não se pode dizer o mesmo da Audi com relação aos os modelos naturalmente aspirados.

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  15. Agora passo a me chamar de antonio para Antonio Filho aqui.

    O que acontece que com essa nova onda ecológica e as novas leis de poluição principalmente as europeias, juntando ao acréscimo de peso devido as normas de segurança e rigidez dos carros, o turbo vem com tudo que tem direito, pois faz milagres com um motor bem feito, consegue diminuir o consumo, dar mais torque em baixa rotação, ter cilindradas menores, melhor combustão, e motor aspirado tem seus limites que sempre tende a alta performance, mas com baixo torque e alto rpm, ou alta cilindrada e consumo para torque em baixa...velhos dilemas para os fabricantes e engenheiros.

    Acontece que os carros estão ficando muito pesados e complexos, e o turbo facilita em tudo, mas para alguns a tradição pode ir por água a baixo, vide Ferrari ou BMW Ms.

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  16. Se bem que nada impede de irem também continuamente aperfeiçoando os motores maiores. Pelo que andei lendo, os fabricantes já veem um limite no downsizing a partir do qual não se relatam mais vantagens significativas em poluentes e economia de combustível usando-se redução de cilindrada mais turbinamento.
    Que nunca esqueçamos do exemplo clássico do motor smallblock da GM, que consegue excelentes índices de consumo para sua cilindrada sem deixar de ser potente. E isso porque até agora não usaram injeção direta nele (evolução prevista para a quarta geração).

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  17. MAO,
    De fato, essa transição não seria o maior dos sacrilégios, mas, como os amigos já disseram, os aspirados estão perdendo terreno a cada dia. Será não haverá evolução para os motores aspirados além de variação disso ou daquilo? Infelizmente a tradição às vezes sucumbe frente aos avanços tecnológicos e a imposição de tendências...
    Sei que a carroceria sedã, 4 portas, do M3 E30 não é das mais populares, mas conheço um desses que está guardadinho e estou doido para trazê-lo aqui pra casa...

    Já que estamos falando de cilindros, deslocamento, etc... Que tal um post “solo” sobre o Abarth-Fiat 1000TC, hein? Gosto tanto desse carrinho que até postei um texto sobre ele, compilando dados técnicos e ilustrando com fotos, nos fóruns dos clubes automotivos que frequento. É claro, não é um texto “AE Quality”, mas deu pra quebrar o galho...
    Uma pena que a onda dos “mil” que quebrariam a barreira dos 100 cv (não importando se com superalimentação ou não) nasceram e morreram com o EA-111 Turbo da VW...

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  18. motor turbo...é só pau,nao passa dos 80 mil sem quebrar....rsrsrspor melhor que seja a marca...

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