Novo Jeep Cherokee, no terreno que a maioria deles irá trafegar

"Se você tomar um grupo demográfico de jovens, ricos, com curso superior completo, repare no relógio que usam e saberá se dirigem uma minivan ou um Jeep. Se for um Timex, minivan, se um Rolex, Jeep. Eles estão mais preocupados com as aparências do que com praticidade".
R. S. Miller Jr. - Ex-executivo da Chrysler 


Num belo domingo ensolarado de março, o Bill Egan, que já escreveu aqui no Ae, me convidou para encontrá-lo na Cinemateca Brasileira, onde corria um encontro de antigos. Entre vários notáveis, nos deparamos com um Cadillac Eldorado conversível 1956, um dos maiores expoentes da era dos rabos-de- peixe, que atingia o seu apogeu.

Cadillac conversível, como o que vimos na Cinemateca Brasileira

Aqueles mais de seis metros de comprimento, num amarelo canário claro, interior branco, capota branca, teve e tem vários significados na sua época. A praticidade passou longe dali. "Ninguém precisa de seis metros para acanhados seis lugares, tampouco duas toneladas, dois metros de capô e dois metros de porta-malas, menos ainda daqueles imensos rabos-de-peixe, as coberturas de pára-lamas dianteiros, que tampam as rodas, impedem-nas de esterçar o suficiente para contornar uma rotatória de Moema," disse-me o Bill. Mas esse Cadillac 1956 mexeu com o imaginário de milhões de americanos, era muito mais que um objeto de desejo e símbolo de status.
A Aliança Renault-Nissan está comemorando 15 anos hoje, logo após o grupo automobilístico mundial ter anunciado uma importante ação de integração. Renault e Nissan se uniram em 1999, quando a Renault investiu 643 bilhões de ienes (aproximadamente € 5 bilhões ou US$ 5,4 bilhões, na época) para ingressar no capital da Nissan, que na ocasião estava à beira da falência. Desde então, as duas empresas se tornaram um dos maiores grupos automobilísticos mundiais e atingiram a venda 8,3 milhões de automóveis em 2013 — em 1999, 4,8 milhões de unidades haviam sido vendidas. Hoje, a Renault tem 43,4% de participação na Nissan enquanto que a Nissan tem 15% de participação na Renault.
 
“Juntas, Renault e Nissan aumentaram significativamente sua presença mundial e geraram economias de escala muito superiores ao que cada uma poderia ter obtido separadamente”, comentou Carlos Ghosn, Presidente do Conselho de Administração e presidente executivo da Aliança Renault-Nissan. “A Renault e a Nissan trilharam uma trajetória única nestes 15 anos, maximizando sinergias e desenvolvendo a marca e a cultura corporativa de cada uma das empresas.”
 
A Renault-Nissan é a parceria intercultural mais longa e produtiva da indústria automobilística — um modelo de negócio que fez história em um segmento que é conhecido pelas freqüentes dissoluções.

Ae


Carro de sonho, materializado


Um carro que pode ser categorizado como eterna tentativa é o Vector. Muita publicidade e barulho para praticamente nada. Much ado about nothing, muito barulho por nada como dizemos em português e como o atemporal William Shakespeare tornou público em 1599 na peça assim intitulada.

Gerald “Jerry” Wiegert é, antes de tudo, insistente, e a história do Vector prova isso. Já são mais de quatro décadas de tentativas sobre o ideal de fazer o supercarro definitivo nos Estados Unidos, com todos os componentes feitos lá. Idéia, já que até hoje ele mantém, como pode ser visto no site de sua empresa, que já teve várias designações e hoje se chama Vector Motors.

Nascido em Detroit e tendo trabalhado brevemente nas três marcas americanas que lá se situam, já em 1971 Wiegert queria fazer o The Vector (o vetor). Para isso, fundou junto com o amigo Lee Brown a Vehicle Design Force. Deve ter se traumatizado com as operações matemáticas com vetores, como eu fiquei, e decidiu resolver sua vida com algo chamado vetor como vingança.


Foto:onibusdob.blogspot.com


Mais uma vez peço desculpas aos leitores que não são de São Paulo por tratar de um assunto local, mas determinadas burrices em questão de gerenciamento de trânsito, misturadas com abuso de autoridade, têm que ser divulgadas, pois elas têm o poder de infectar as mentes de tantos quantos cuidam do assunto e podem, como numa epidemia, se alastrar para outros municípios. O interesse neste caso não é local somente.

Olhe bem esta foto da Av. N. S. de Copacabana, na cidade do Rio de Janeiro. Duas faixas de ônibus, duas para "o resto". Mas ônibus precisam parar nos pontos, junto à calçada, e como nesta salada carioca eles podem ultrapassar uns aos outros nas faixas "deles", é um frenético e incessante ultrapassa-e-volta, numa balbúrdia completa. É assim há pelo menos duas décadas naquela importante avenida. Mas, se táxis e qualquer veículo de passageiros precisam parar para embarque/desembarque, onde podem fazê-lo? Acertou, na última faixa da esquerda! Isto significa que nesses instantes não tão breves resta apenas uma faixa de rolamento para o tráfego que não é constituído de ônibus. Acho que nem preciso dizer o resultado.

Eu não teria visto a notícia desta quarta-feira não fosse os leitores André Stutz e Gabriel Sartório gentilmente me mandarem links da reportagem no portal do jornal O Estado de S. Paulo falando sobre plano da Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo que, na prática, significa "importar" o esquema carioca da segunda faixa para São Paulo, com uma sutil mudança. Este post se baseia nesta reportagem.


O livro "Eu Amo Fusca II" (2004, Ripress Gráfica e Editora), de Alexander Gromow, esgotado, agora está disponível na Amazon (www.amazon.com) em formato de e-book Kindle, por apenas R$ 12,00. O livro é uma coletânea de "causos" — são 64 — de felizes proprietários de Fusca (e de Kombi), num texto leve e divertido. O prefácio é de Bob Sharp, hoje editor-chefe do AUTOentusiastas, que também escreveu um dos causos, "Feijoada em Quitandinha", evento em 1953 que reuniu proprietários de Fusca e com suas famílias no majestoso hotel de Petrópolis, no estado do Rio de Janeiro.

O livro, depois de baixado gratuitamente o aplicativo Kindle em http://goo.gl/L0Kdir, pode ser lido em PCs, notebooks, tablets ou smartphones, em qualquer sistema operacional. 

"O trabalho com os causos isolados já foi muito interessante, mas a leitura do livro pronto foi realmente emocionante para mim dado o contexto global de como os causos foram acontecendo e espero que leitor tenha esta mesma impressão," diz o autor Alexander Gromow. Ele acrescenta que quem tiver algo a contar neste tema, a ser utilizado no próximo livro do gênero, pode enviar o material, com eventuais fotos, para a.gromow@hotmail.com

Alexander está traduzindo o livro para o inglês de forma a alcançar leitores que não os dos países de língua portuguesa apenas.

Para acessar diretamente a página da Amazon, http://goo.gl/Dea3bH.

Ae


A Volvo acaba de lançar no Brasil a versão aventureira (não gosto muito desse termo, mas não tem outro melhor) do seu hatch médio, o V40 Cross Country.

Mas antes de falar de carro acho que cabe umas pinceladas sobre a Volvo. Quando falamos em Volvo a primeira palavra que nos vem a cabeça é segurança. Também todo mundo sabe que a marca é sueca. Nos Estados Unidos costuma-se dizer que é uma marca de pessoas intelectuais. A Volvo é uma marca premium, que junto com Lexus e Land Rover, fica num nível de volume de vendas bem abaixo do trio germânico. E considerando sua rival tanto em origem quanto em imagem de segurança, a Saab, está tendo um desempenho muito bom. Uma pena que a GM tenha deixado a Saab acabar. 



Caros leitores,

Estamos encerrando a pesquisa que iniciamos no dia 22 de março. Tivemos um total de 447 respondentes sendo que nosso objetivo era ter no mínimo 200. Sucesso total!

Gostaríamos de agradecer o seu tempo e prometemos compartilhar aqui os principais resultados.

E já antecipando um pouco para matar a curiosidade da maioria, fizemos uma tabulação parcial da primeira pergunta. Veja abaixo as principais respostas dos leitores.




Daí podemos ver que o Ae é um espaço de informação com prazer!

Veja também algumas respostas muito bacanas para a pergunta "O que é o AUTOentusiastas para você?":

  • Zelo com a mobilidade automotiva
  • Viajar sem sair de casa
  • Um excelente ponto de encontro
  • Revela em imagens a paixão pelo automóvel
  • O blog que partilha dos mesmos interesses e valores que eu
  • Oásis em meio à futilidade
  • A razão pela qual eu sou um motorista melhor hoje em dia
  • Carros comuns como heróis
  • Este site é uma jóia da internet
  • Identifica as contribuições humanas para a evolução do automóvel
  • Lugar de histórias engraçadas, tristes, sérias e cativantes, percebe-se que são posts escritos por pessoas
  • Leitura madura sobre carros
  • Um oráculo
  • Referência na família quando o assunto é carro
  • Zelo com a mobilidade automotiva
  • Luta por melhores condições no país
  • Luta pela melhor forma de dirigir
  • Ler histórias e lembranças pessoais dos participantes e comentaristas.
Valeu muito!

Um abraço e bom final de semana.
A equipe de editores AUTOentusiastas
Imponência em forma de carro

Algumas coisas demoramos a entender.

Apreciar carros enormes é algo que foge da preferência da maior parte dos autoentusiastas, já que “grande” significa quase sempre uma regra geral para “pesado”, e muita massa significa movimentos de carroceria pouco agradáveis na maioria das vezes. Como a maioria de meus amigos da área são quase que viciados em desempenho e agilidade extremos, o carro grandalhão acaba sendo desprezado. Não por mim.

O mundo tem muita variedade, que é algo que prezo bastante, e consigo lhes dizer que as ditas barcas sempre me atraíram. Desde muito pequeno, carros que me pareciam grandes como caminhões me fascinavam. Assim foi com um Buick da década de 1950 (não sei o modelo, mas pode ser o Roadmaster) que meu pai pegava emprestado de seu chefe, com um Galaxie 500 que ele usou por um final de semana para ver como era, com um Dodge Charger R/T que fiquei horas namorando em uma pousada de praia durante um final de semana, os  mesmos Chargers que me faziam sentar na frente de casa para esperá-los passar, o Landau a álcool que além de sua sublime suspensão foi o carro mais veloz do Brasil por muitos anos, a D-20 que me capturou pela sua versatilidade e foi meu carro de uso diário por quase três anos e que só foi vendida porque não cabia na garagem do edifício para onde me mudei, até os monstros de todas marcas e anos que sempre me atraíram e continuam fazendo-o.

Depois de muitos anos de vida adulta, a análise dos fatos históricos me fez chegar a uma conclusão fácil de entender. Meu avô paterno, espanhol de nascimento, teve sua carteira de identidade falsificada aos 16 anos para poder se habilitar em caminhões e ajudar na renda da família. Já que parte de meu DNA veio dele, não estranho nem um pouco minha preferência pelo torque pleno e potência em rotações civilizadas, ou seja, baixas e silenciosas. Poucas coisas são mais desagradáveis no mundo do automóvel do que viajar a 120 km/h com um motor girando perto dos 4.000 rpm. Definitivamente, rotações de corrida são para pistas, ou na melhor das hipóteses, para alguns poucos momentos, não para todo dia.

Elegância inata



                                                          
Coluna 1314 26.mar.2014                    rnasser@autoentusiatas.com.br        
Volkswagen fará carros de baixo preço
Em seu projeto de liderar a produção mundial de automóveis até 2018, a Volkswagen terá uma família de veículos menos elaborados e com preço menor. Atualmente a empresa encontra-se numa furca, ante duas opções: transformar a Seat, sua espanhola sempre em dificuldades em manter-se e crescer, ou criar nova marca, a 13ª de seu portfólio, a ser identificada como de baixo custo.
Para países nascendo para a interação entre consumidor e automóvel. O ponteiro da bússola aponta para as peculiaridades da Índia, amplo, plano e mercado de carros simples ou antigos, porém mandatoriamente de baixo custo. Junto com a China fazem a dupla da expectativa para vendas em volume. Os outros membros dos BRICS — Brasil, Rússia, África do Sul, além de leste europeu, também com espaço para o mercado de entrada estão na mira.
Nada cria, a Renault assim o faz com a romena Dacia; a Nissan exumou a marca Datsun; a Toyota opera com Daihatsu há décadas.
Hoje a proposta é referida internamente como BB – Budget Brand , na realidade do balcão, para quem tem orçamento contado, e anda na corda bamba. Questão básica é responder se o carro será low cost e low price, o que usualmente não ocorre. O Projeto BB baliza preço ao máximo de US$ 8 mil –— R$ 20 mil.
A mesa diretora da VWAG deverá bater o martelo pouco antes das férias de verão, no meio do ano.
Fórmula e produção simples, exercício de conhecimento e criatividade para montar carro novo a partir do resgate de componentes e grupos mecânicos já existentes, amortizados, sem custos. Hipotética produção em 2016 ou 2017.
Ciclo interessante. A volta à essência da marca antes identificada Carro do Povo, muito se afastou deste conceito
 Foto: autor
O novo motor MSI 1,6 16V

Chegou o sucessor do motor EA111 1,6, fabricado em São Carlos desde a inauguração de fábrica em outubro de 1996, a Volkswagen já desvencilhada da Autolatina: é o 1,6 MSI, da nova família EA211, a mesma do tricilíndrico do Fox BlueMotion e do up!. Básica e construtivamente é o três-cilindros com mais um cilindro, exatamente dentro do conceito de família. Esta possui, além do motor de 1-litro do up! e do Fox 1,0 BlueMotion, versões 4-cilindros de 1,2 e 1,4 litro na Europa e esta 4-cilindros de 1,6 litro ora lançada no Brasil. Esta só era aplicada até agora no Škoda Rapid, um sedã médio lançado no Salão de Paris de 2012 (a checa Škoda pertence à VW desde 1991)

Veja as diferenças entre os dois 4-cilindros 1,6-litro:


COMPARATIVO DOS MOTORES
Motor
EA111 1,6-litro
EA211 1,6-litro

Cilindrada
1.598 cm³
Diâmetro e curso
76,5 x 86,9 mm
N° de cilindros/disposição
Quatro/em linha
Taxa de compressão
12,1:1
11,5:1
Material do bloco/cabeçote
Ferro fundido/alumínio
Ambos alumínio
Localização e n° de comandos de válvulas
Cabeçote, 1
Cabeçote), 2
Acionamento de comando
Correia dentada
Variador de fase
Não
Sim, admissão, por 50°
Válvulas por cilindro
Duas
Quatro
Atuação das válvulas
Indireta, alavanca roletada
Potência, gasolina
101 cv a 5.250 rpm
110 cv a 5.750 rpm
Torque, gasolina
15,4 m·kgf a 2.500 rpm
15,8 m·kgf a 4.000 rpm
Potência, álcool
104 cv a 5.250 rpm
120 cv a 5.750 rpm
Torque, álcool
15,6 m·kgf a 2.500 rpm
16,8 m·kgf a 4.000 rpm
Potência específica (G/A)
63,2/65,1 cv/l
68,8/75,1 cv/l
Comprimento da biela/ rel. r/l
140 mm/0,31
Trocador de calor óleo-água
Não
Sim
Sistema de partida a frio
Injeção de gasolina
Aquecimento do álcool
Peso do motor
105 kg
90 kg


O motor do Škoda citado desenvolve 105 cv a 5.600 rpm e 15,6 m·kgf a 3.800 rpm, portanto mesmo com gasolina o motor brasileiro é superior; com álcool, logicamente, bem superior, ajudado pela nossa taxa de compressão de 11,5: 1, contra 10,5:1 na origem.


Saveiro Cross 2015

Foto: divulgação Inmetro
Alfas 2300 em Xerém

O Campus de Laboratórios do Inmetro, em Xerém, distrito de Duque de Caxias, RJ, região da Grande Rio de Janeiro, viveu nesta terça-feira, 25 de março, um momento marcante com a passagem da Caravana Alfa Romeo. Quinze carros de todas as épocas da fabricante desfilaram pelo Campus, como parte de uma viagem histórica pelo Brasil para visita à antiga Fábrica Nacional de Motores, onde foram fabricados inicialmente. Naquelas instalações funciona atualmente a fábrica de carrocerias de ônibus Ciferal-Marcopolo. 

Servidores e colaboradores do Inmetro — Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia que, coincidentemente, tem 40 anos de existência — lotaram o entorno do restaurante, para ver de perto veículos que fizeram sucesso nas ruas nas décadas de 1970 e 1980, entre eles o Alfa Romeo 2300 branco que puxava a caravana e que depois de 40 anos voltou em perfeito estado a Xerém, onde foi produzido.

O belga Impéria GP

Da cidade universitária de Liège, na Bélgica, ponto de encontro de várias culturas, surge a proposta de um esportivo "verde", ou "azul", como normalmente são classificados no continente europeu os veículos de orientação ecológica.

Assim como outras cidades da Bélgica, Liège é jovem no espírito e milenar em civilização. Do outro lado do país existe outra cidade com uma formação parecida a esta, Leuven, neste caso uma cidade no lado flamenco da Bélgica. Liège está no lado de língua francesa, porém tão próxima da Alemanha e da Holanda que o seu tecido urbano e seu modo de ser são na verdade uma constelação de tradições.

Desenho retrô curvilíneo

Fotos não creditadas: divulgação
Wikipedia


Esta lista apareceu naturalmente depois daquela da semana passada, a de Os 10 mais lendários motores de todos os tempos. Aquela lista era na verdade uma de motores que valem por eles mesmos, independentemente de onde estejam montados. Um carro equipado com qualquer um deles se torna imediatamente algo de interesse, não importando o quão ruim seja o resto dele. O oposto exato disso é esta lista, uma de carros que, mesmo com motores que não são lá grande coisa, ainda assim são interessantes e desejáveis.

Mesmo não sendo bons, os motores dos carros abaixo ainda assim são parte indelével de sua personalidade; intimamente ligados aos carros que movem, para o bem ou para o mal.

Talvez seja uma lista para provar que não existem verdades absolutas; um motor bom faz qualquer carro melhor, sim, mas não é condição imprescindível para a excelência.

A lista é só de coisa antiga, não de forma proposital, mas sim porque um motor ruim é algo do passado. Por mais que coçasse a cabeça tentando colocar algo moderno, nenhum motor moderno chega aos pés desses 10 aí embaixo... Até a Citroën, marca que tradicionalmente é emblemática deste tipo de carro, hoje usa motores desenvolvidos em conjunto com a BMW, que são simplesmente brilhantes.

E falando em Citroën, tive que limitar os modelos da marca a dois apenas, porque se poderia facilmente fazer uma lista apenas de Citroëns aqui. Antes de 1975, praticamente todo modelo da marca poderia entrar aqui. A exceção seria apenas o SM, que, claro, tinha motor Maserati.

Em ordem cronológica, são eles então:


  GP da Malásia neste domingo promete emoções







Na Malásia, calor, umidade e pancadas de chuva formam novo cenário para F-1 2014. Chuva batizou estréia vitoriosa de Felipe Fraga na Stock Car. Fasp e SPTuris não se entendem sobre datas do Campeonato Paulista de Asfalto.

Após Austrália, chuva pode marcar prova da Malásia (foto Pirelli)

Circuito situado pouco acima da linha do equador, Sepang é provavelmente único no desafio que apresenta à F-1: apenas 2°49´ao norte da linha do equador e perto de uma região de floresta tropical, essa região da Malásia é conhecida por seus altos índices de temperatura e umidade. Em tempos pré-eletrônica de bordo isto seria um desafio e tanto; hoje, com sensores e computadores de última geração, não passa de um problema-e-pouco. A atual fase de desenvolvimento e descobertas da F-1 atual cobra atenção de engenheiros e fabricantes para evitar dissabores como o que tirou de Daniel Ricciardo o segundo lugar no GP da Austrália disputado há quase 10 dias, em Melbourne. A razão disto é que tanto os comissários técnicos da Federação Internacional do Automóvel (FIA), quanto as equipes da F-1 sabem que o aparato que controla o fluxo de combustível dos motores da categoria ainda está longe de ter a confiabilidade de, digamos, uma vela de ignição. Falando em Ricciardo, o apelo da equipe Red Bull contra a sua desclassificação  será julgado pela Corte Internacional de Apelações da FIA no dia 14 de abril, em Paris. Dietrich Mateschitz, proprietário da Red Bull, deu indícios de que sua empresa pode deixar a F-1 por causa desse problema. O fato de patrocinar duas equipes do grid pode preocupar; por outro lado, a marca também já ameaçou retirar seu patrocínio na Stock Car brasileira, algo que não se concretizou. 
   
Vettel, o vencedor de Sepang em 2013 (foto Red Bull-GEPA)
Fotos: Paulo Keller salvo indicado


A Toyota fez algumas modificações no Etios para o ano-modelo 2014, entre elas o terceiro na hierarquia de versões, o XS — há o básico, o X e o XLS — passar a ter motor 1,5-litro, não mais 1,3-l, justamente o que experimentei por ocasião do lançamento em setembro de 2012 e que gerou um post. Pouco depois, em novembro, o Arnaldo avaliou o Etios sedã XLS 1,5. Agora é a vez do "novo" XS com o motor de 1.496 cm³, de R$ 38.990, preço único, sem opcionais. No lançamento o XS 1,3 custava R$ 38.790, de modo que a mínima diferença a mais é recompensadora, têm-se um motor mais forte e torcudo por mais R$ 200. E que motor!

Dizem que é feio. Será mesmo? (foto autor)

Eu já havia dado uma guiada rápida no sedã que o Arnaldo testou e, como ele, achei o motor ótimo,  mesmo sem ser um expoente em potência, com 64,5 cv/l ou 96,5 cv (a 5.600 rpm, com álcool), pela sua notável elasticidade e capacidade de acelerar. Por isso fiquei curioso de ver como andaria o hatchback com 35 kg menos (945 kg) e com pneus de seção transversal 10 mm menor (175/65R14T em vez de 185/60R15H) e 3,4% menor em diâmetro, encurtando o resultado final da transmissão, a v/1000 em 5ª baixando de 34,8 para 33,6 km/h. Esse pequeno encurtamento realçou ainda mais a disposição para acelerar e retomar velocidade, sacrificando pouco o conforto em velocidade de viagem, com a rotação a 120 km/h em 5ª aumentar de 3.300 para 3.500 rpm, ainda dentro do razoável.

Visual dos instrumentos melhorou bem

*Do livro inédito "História de Automóveis e Coisas Afins", de Roberto Nasser
Todos os direitos reservados - Fundação Memória dos Transportes - 2012 - Desenvolvido por apoio.biz


No princípio das corridas com os nascentes carros nacionais, sentar-se num JK, o FNM 2000, era começar bem. Expunha o melhor conjunto mecânico aqui fabricado. No caso pela Fábrica Nacional de Motores, pioneira, estatal. Mas, enquanto os outros fabricantes de automóveis montavam equipes de competição como forma de desenvolver tecnologia, resistência e desempenho, argumentos de venda, a FNM não tinha um projeto na área. Em corridas tinha picos e vales. Do envolvimento total ao extremo do mero apoio a algum competidor com a marca.

O principal núcleo de interesse sobre o JK era a histórica cidade serrana de Petrópolis, RJ, da qual um binóculo curvo enxergaria em Xerém, na raiz da serra, distrito de Duque de Caxias, o parque industrial da FNM. Em Petrópolis residia bom percentual da engenharia, técnica da empresa, e diferentes interessados na marca: Hamilcar Barone – seu engenheiro-chefe; os irmãos Varanda, acelerando qualquer coisa com roda e motor; e alfistas como o bancário do Banco do Brasil, Mário Olivetti; o transportador e preparador de Alfas Carlos Bravo; e muitos outros.

O Onça

Onça, lançado em 1966. Preço? Dois Ford Galaxie



Caros leitores e leitoras,

Nós já os conhecemos bem através da interatividade que temos nos comentários dos posts e sabemos que nossos leitores e leitoras, além de compartilhar nosso entusiasmo por automóveis e seu mundo, são maduros, inteligentes e conhecedores do assunto. Enfim, é um prazer compartilhar e trocar experiências com vocês através do Ae.

Recentemente fizemos uma pergunta na nossa página do Facebook e obtivemos muitas respostas positivas que nos motivaram a continuar com nosso planos de melhorar o Ae. Queremos fazer tudo com muito cuidado para não perdermos nunca a nossa essência, que é justamente o entusiasmo.

Por isso resolvemos fazer uma pesquisa um pouco mais abrangente. São algumas questões que levam entre 5 e 10 minutos para serem respondidas, e muito facilmente. Sua resposta é mesmo importante!

Link para responder a pesquisa: perfil dos leitores do AUTOentusiastas.

Um abraço e bom final de semana.


A equipe de editores
AUTOentusiastas

Fotos: autor
O Chepalinha "pronto". Sempre falta algum detalhe ou upgrade

Depois de uns dois meses e uns 3.000 km rodando com a mecânica original, finalmente o Chevettinho entrou na oficina do Renato. “Tudo no chão”: a parte mecânica toda foi desmontada. Antes do motor e câmbio serem colocados, veio uma revisão total na suspensão, direção e freios.

Realmente os cilindros das rodas traseiras estavam travados há anos e foram substituídos. Trocamos pastilhas, lonas, braços e borrachas de suspensão... A caixa de direção foi reajustada e os terminais, trocados. Na traseira, além do novo diferencial mais longo, colocamos uma barra estabilizadora (que não vinha no Chevette mais simples) e consegui um raro par de amortecedores novos do SR, o esportivo da linha. Na dianteira, amortecedores novos, normais. Inicialmente mantivemos as molas do Chevette.

O motor Opala 2,6-l ficou bem alinhado, sem a frente levantada

A Bosch divulgou essa informação hoje e o Ae a considera útil por fornecer um panorama do que está sendo feito em favor da mobilidade eficiente e segura. É um texto um pouco longo, que obviamente chama à empresa a apreciação, mas que independentemente disso vale a pena ler quando se dispuser de um tempo. Espero que aproveitem.

Bob Sharp
Editor-chefe
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Há 20 anos, a internet revolucionou a computação. Ao longo dos próximos anos, a internet também irá revolucionar os veículos. A Bosch está tornando os carros uma parte ativa da internet e trazendo uma ampla variedade de benefícios aos motoristas. "Um carro conectado sempre será um carro melhor", diz Wolf-Henning Scheider, membro do Conselho de Gestão da Robert Bosch GmbH e responsável pelo setor Automotivo. Ao colocar os veículos em rede, a Bosch está melhorando o conforto, a segurança e a eficiência da mobilidade do amanhã, ao mesmo tempo em que a empresa está trazendo a fascinação do mundo digital para as ruas.

Fotos: autor


O novo EcoSport é mesmo outro carro, outro suve, como bem disse o Bob em seu post por ocasião do lançamento em agosto de 2012. O leitor interessado no modelo deve ler o post, pois é completo. Este meu apenas traz detalhes pinçados no dia-a-dia, com observações que só usando o veículo ao longo da semana e viajando com ele se pode levantar, e fala também sobre o câmbio robotizado de duas embreagens PowerShift, opcional ainda não disponível na ocasião do lançamento, só introduzido no fim do ano.



Quanto ao design, me abstenho de comentar. Uns gostam e outros nem tanto. Só posso dizer que achei honesta a mudança radical de suas linhas, pois o EcoSport mudou em essência. Hoje ele não é só um jipinho urbano, como as linhas do anterior sugeriam. Não se tratou de mero facelift que manteria o veículo o mesmo. Houve mudanças também radicais de comportamento, sendo que hoje está bem mais macio e é um bom estradeiro, como suas atuais linhas sugerem.

A versão avaliada é a Titanium Plus 2,0 PowerShift, de preço público sugerido R$ 81.390. O "plus" significa bolsas infláveis laterais e de cortina, além das obrigatórias frontais, e bancos parcialmente revestidos em couro, em adição aos itens do Titanium normal.







Coluna 1214   19.mar.2014                     rnasser@autoentusiastas.com.br     
10 anos de garantia em peças e serviços 
Uma das maiores questões quanto à garantia de manutenção por existência de peças e serviços está em caminho de solução Como toda questão simples, é complexa. Pergunte a algum amigo qual o prazo, obrigatório por lei, para existir partes destinadas à reposição, aptas a manter um automóvel em rodar correto. Ouvirá, na maioria das vezes, 10 anos. Número mágico, na prática não existe.
Nossa legislação, pelo Código Civil, não abriga tal previsão. E a lei específica, o Código de Defesa do Consumidor, sai-se com etérea precisão em seu Art 32, § único: “os fabricantes e importadores deverão assegurar a oferta de componentes e peças de reposição enquanto não cessar a fabricação ou importação do produto (…) cessadas a produção ou a importação, a oferta deverá ser mantida por período razoável de tempo (nosso grifo), na forma da lei.” 
Nada mais abstrato e inaplicável que o dito período razoável, transformando reclamação em discussão ampla, longa, com poucas chances de resolução do problema do consumidor. Pequena referência às vezes utilizada, da Secretaria da Receita Federal, a Instrução Normativa 162/1998 estabelece prazos para desvalorização contábil e, ao atingir o zero em abatimento, entende-se como o prazo de duração do bem. Em tal tabela automóveis durariam apenas cinco anos.
Muda
Foto: globoesporte.globo.com


Hoje Ayrton Senna completaria 54 anos. Além de tudo o que se conhece da sua carreira na F-1, tragicamente interrompida em 1° de maio de 1994 no GP de San Marino, esse é um dos gestos mais marcantes de Senna, exibir a bandeira brasileira após uma vitória.

Esse gesto começou quando ele venceu o GP dos Estados Unidos em Long Beach, 1986. Nesse vídeo ele conta como foi:




Sem querer, Senna, com esse gesto tão aparentemente simples e inocente, teria um efeito sobre os brasileiros que ele nunca poderia imaginar. No sábado, o Brasil fora eliminado da Copa do Mundo de Futebol, no México, nas quartas de final, pela França. Os brasileiros estavam arrasados. Mas aquela volta que Senna deu empunhando a bandeira literalmente mitigou o amargo sabor de derrota e da exclusão da Copa. Curou a ressaca.

Desde então, a cada vitória, a cena se repetiria.

Parabéns e muito obrigado, Ayrton Senna!

Ae
Conforme esperado no começo da semana, o Departamento de Justiça dos Estados Unidos confirmou acordo com a Toyota para pôr fim a investigação criminal de quatro anos de acusações de ter enganado as autoridades no caso da aceleração não intencional dos automóveis Toyota e subseqüentes convocações. A multa de US$ 1,2 bilhão (R$ 2,8 bilhões) é parte de um acordo com o órgão que impõe a mais pesada penalidade até hoje para uma fabricante de veículos.

A investigação daquele departamento ocorreu devido aos problemas de tapetes prenderem o pedal do acelerador e este ficar agarrado e à atitude da empresa diante das reclamações de aceleração repentina. O departamento disse que quando a Toyota garantiu ao público que a “causa principal” da aceleração fora “resolvida” nos oito modelos 2009 com a convocação dos tapetes, estava escondendo da NHTSA a segunda causa da indesejada aceleração nos veículos: o pedal que prendia sozinho.

“Em vez de prontamente tornar claro e corrigir problemas de segurança de que estavam cientes, a Toyota fez declarações públicas incompletas aos consumidores e forneceu fatos imprecisos a membros do Congresso,” disse o Promotor-Geral Eric Holder.

“Quando os proprietários de automóveis pegam o volante, eles têm o direito de esperar que o veículo seja seguro. Se qualquer peça do carro apresenta problemas de segurança, a fabricante tem o dever de antecipar a eles, a repará-los rapidamente e dizer logo a verdade sobre o problema e suas implicações. A Toyota violou este conceito básico. Que outras fabricantes não repitam o erro da Toyota: uma convocação pode prejudicar a reputação da empresa, mas decepcionar os clientes tem efeito bem mais duradouro.”

A Toyota deixou claro que agora tomou medidas para “se tornar mais ágil” e redirecionou esforços para recuperar a confiança dos clientes. “Na época dessas convocações, assumimos total responsabilidade por quaisquer preocupações que nossas ações possam ter causado aos clientes e nos redirecionamos nós mesmos para ganhar sua confiança,” disse Christopher P. Reynolds, chefe do departamento jurídico da Toyota Motor North America. “Em mais de quatro anos desde aquelas convocações, voltamos aos básicos da Toyota de colocar o cliente em primeiro lugar.”

Continuou Reynolds: “Fizemos mudanças fundamentais em todas as nossas operações globais para sermos uma empresa mais ágil — ouvindo melhor as necessidades dos nossos clientes e proativamente tomando ações para servi-los. Especificamente, demos uma série de passos que nos permitiram melhorar o controle de qualidade, responder mais rapidamente às preocupações dos nossos clientes, reforçar nossa autonomia regional e acelerar as tomadas de decisão. E estamos comprometidos com a melhoria contínua de tudo o que fazemos para manter crescente a confiança na nossa companhia, em nossos funcionários, em nossos produtos. Mais importante, a Toyota resolveu os problemas de pedal de acelerador prendendo e interferência dos tapetes com soluções efetivas e duráveis, e estamos atentos à segurança e qualidade dos nossos veículos. Fechar esse acordo, mesmo que tenha sido difícil, é um passo importante para deixar esse desafortunado capítulo para trás. Permanecemos muito gratos aos nossos clientes que continuaram a prestigiar a Toyota. Andando para frente, eles podem ficar confiantes de que continuaremos com nossa responsabilidade com relação a eles muito seriamente, “ concluiu. (Just-auto/Dave Legget)
Belo pôster com todos os Honda F-1

 
Sábado à tarde. Da janela da sala vejo um Honda branco estacionado do outro lado da rua. É um Fit Twist, e acaba de ser incorporado à frotinha da família. Bonitinho, competente, prático, moderno. Nosso primeiro Honda. Primeiro, e não “primeira”: as motocicletas da marca há muito freqüentam a garagem da casa. Pequenas ou nem tanto, mas todas com um ponto em comum, quase uma mania melhor dizendo. Qual? A de serem tremendamente competentes, funcionando dia após dia, ano após ano, década após década, e sempre muito bem.




Um comichão cerebral me acomete enquanto olho o Fit: Honda branco? Sim, eu já tive um! Em 1969 ou 1970 ganhei — nada mais, nada menos — o estupendo RA 273, o terceiro carro de fórmula 1 construído integralmente pela marca japonesa. O modelinho, escala 1/32 da italiana Politoys (marca que patrocinava o Williams pilotado por José Carlos Pace em seu ano de estréia na F-1) era um dos favoritos da coleção.


José Carlos Pace no Williams-Ford, um dos patrocinadores a Politoys

As vendas de automóveis na Europa cresceram cerca de 8% em fevereiro, o sexto ganho mensal consecutivo, ajudadas pela gradual recuperação econômica do sul da região e redução de preços para incentivar a procura por novos modelos.

Licenciamentos na União Européia e nos mercados de livre comércio europeu subiram de 831.371 há um ano para 894.730, informou hoje a ACEA, a associação européia de fabricantes de automóveis. As vendas no primeiro bimestre cresceram 6,3%, atingindo 1,86 milhão de carros.
Foto: www.asme.org


Acho que todos concordam que o som é uma das coisas mais importantes na nossa vida. Todos temos sons guardados na memória que remontam aos nossos primeiros anos de consciência do mundo ao redor. É som que nos deixa em contato com o mundo quando não vemos ou avistamos alguma coisa, por exemplo, um barulho estranho na casa ou no carro.

Compartilho com o leitor alguns sons que marcaram nesses meus 71 anos, com os quais, estou certo muitos irão se identificar. Dado o tipo de blog que o AUTOentusiastas é, sons ligados ao automóvel, claro.

Um dos primeiros sons marcantes, ou o primeiro, foi de carro de corrida. Em 1946 a família se mudou de um apartamento em Copacabana para uma casa na Gávea. Eu tinha quatro anos. Em 1949, com em todos os anos, houve a corrida no Circuito da Gávea, o Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro, em março. Acho que foi a primeira corrida que assisti (houve Gáveas em 1947 e 1948, mas não lembro se as assisti). Nossa casa ficava numa transversal da rua Marquês de São Vicente e ficava a 100 metros dela, que era parte do circuito. Eu tinha 6 anos, completados em novembro.

Pois bem, o berro do motor do Maserati do italiano Luigi Villoresi, que hoje sei se tratar de um 4CLT San Remo, 8 cilindros em linha de 1.490 cm³ com dois compressores, quatro válvulas por cilindro, 290 cv, até hoje está indelével na minha memória, guardado junto com o odor do escapamento, que trazia do motor uma mistura queimada de gasolina, álcool e benzeno impregnada com o óleo lubrificante à base de óleo de rícino que era alucinante. Villoresi venceu, com Giuseppe Farina, Ferrari, em segundo.

O Maserati 4CLT de Villoresi na curva da rua João Borges; note o calçamento de paralelepípedos e os trilhos do bonde (foto do meu irmão)