O novo EcoSport é mesmo outro carro, outro suve, como bem disse o Bob em seu post por ocasião do lançamento em agosto de 2012. O leitor interessado no modelo deve ler o post, pois é completo. Este meu apenas traz detalhes pinçados no dia-a-dia, com observações que só usando o veículo ao longo da semana e viajando com ele se pode levantar, e fala também sobre o câmbio robotizado de duas embreagens PowerShift, opcional ainda não disponível na ocasião do lançamento, só introduzido no fim do ano.
Quanto ao design, me abstenho de comentar. Uns gostam e outros nem tanto. Só posso dizer que achei honesta a mudança radical de suas linhas, pois o EcoSport mudou em essência. Hoje ele não é só um jipinho urbano, como as linhas do anterior sugeriam. Não se tratou de mero facelift que manteria o veículo o mesmo. Houve mudanças também radicais de comportamento, sendo que hoje está bem mais macio e é um bom estradeiro, como suas atuais linhas sugerem.
A versão avaliada é a Titanium Plus 2,0 PowerShift, de preço público sugerido R$ 81.390. O "plus" significa bolsas infláveis laterais e de cortina, além das obrigatórias frontais, e bancos parcialmente revestidos em couro, em adição aos itens do Titanium normal.
A versão avaliada é a Titanium Plus 2,0 PowerShift, de preço público sugerido R$ 81.390. O "plus" significa bolsas infláveis laterais e de cortina, além das obrigatórias frontais, e bancos parcialmente revestidos em couro, em adição aos itens do Titanium normal.
O modelo antigo não me atraía porque o achava duro de suspensão e apenas razoável de chão, com estabilidade nas curvas que deixava a desejar. Viajar com o antigo era somente se deslocar, já que seu comportamento não inspirava uma tocada mais rápida. Não que eu ache que todo carro deva ser bom de andar rápido, mas é que acho que todo carro bom ao ser tocado forte é mais seguro quando, mesmo num dirigir calmo, normal, surgem imprevistos, como desviadas e/ou freadas bruscas, por exemplo. Carro bom de chão é bom de segurança ativa, ajuda-o a se safar, ileso.
Na cidade, a suspensão dura do modelo anterior causava certo desconforto. Mas, tudo bem, ele era um jipinho, e quem quer jipe tem que abrir mão de alguma coisa. Isso é regra, seja lá em que categoria for. Por exemplo, quem compra um Porsche Cayenne abre mão da superior estabilidade, desempenho e conforto que, por um preço similar, um Porsche Panamera dá.
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| O motor Duratec 2-litros é bem adequado ao veículo de pouco mais de 1.300 kg |
Já o comportamento do novo EcoSport impressiona agradavelmente. Chega a ser macio na cidade — não quanto como um Focus, por exemplo —, mas suficientemente macio para ser classificado como confortável — ninguém reclama do seu rodar — e ficou incrivelmente bom de estrada. Sua melhora aí é evidente.
Enfatizo isso porque, pelas mesmas razões que eu tinha, o leitor pode não ter interesse no modelo. Assim sendo, por favor, siga a seqüência do que se passou comigo. Ao saber que pegaria um EcoSport com motor 2-litros de 146 cv (Duratec, flex), pensei lá comigo: “Para que tanto motor num jipinho que não tem chão bastante para acelerar tudo o que o esse motor tem para dar? São quase 150 cv! Bastaria o motor 1,6-l de 115 cv e boa.”
Mas acontece que após pegá-lo e quase imediatamente sair de viagem, logo senti que muito havia mudado. Na ida viajei sozinho e tarde da noite; com pouca carga e estrada vazia, o que me permitiu explorar o desempenho em alguns trechos que ofereciam segurança para tal, mas o veículo parecia querer mais e constatei que o novo suve compacto da Ford tem chão para se viajar tranquilamente em ritmo rápido, sem que canse ou provoque estresse. Vai reto, pouco sofre com ondulações do asfalto e ventos laterais e se comporta admiravelmente bem nas curvas. Freia forte com pouco mergulho e praticamente já entra equilibrado na curva, com pouca saída de frente. Daí logo a traseira vem suave e o pequeno e alto suve segue bem equilibrado e igualmente apoiado entre traseira e dianteira. Ele, assim, entra na lista dos veículos que, pelo aspecto, eu não achava serem bons de curva e na verdade são: VW Amarok, Fiat Strada Adventure e, agora, Ford EcoSport.
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| Interior bem arranjado, mas detalhe prateado provoca reflexos no pára-brisa |
Rola pouco. Ou melhor, não tive como me colocar em situação de maior rolagem, pois os pneus Pirelli Scorpion 205/60R16, mistos asfalto-terra, não seguram o bastante gerar a força lateral que provoque uma maior rolagem, já que escorregam antes disso. Com pneus específicos para asfalto, aí sim, agarrariam mais e uma rolagem maior viria. Mas mesmo assim o EcoSport rola pouco, ou melhor, rola o que deve rolar, pois a rolagem faz parte do conjunto de avisos ao motorista. É evidente que, por ele ser alto, praticamente 1,7 metro, e por nossa cabeça estar mais no alto, sentimos mais as oscilações da carroceria, tanto laterais quanto longitudinais.
Quando testei o Renault Duster por ocasião do seu lançamento e vi quão mais macia e melhor de chão ela era que o antigo EcoSport, achei que ele não teria chance. E não tinha mesmo. Pelo visto a Ford já estava tomando suas providências. Hoje, com a nova, nesses quesitos eles estão bem parelhos e a briga é da boa, o consumidor sai ganhando com isso. É assim que as coisas evoluem.
Quanto ao câmbio robotizado PowerShift, muito devido à dupla embreagem suas trocas, tanto ascendentes quanto descendentes, são rápidas e suaves, como se um bom motorista as fizesse com o maior cuidado. Nas arrancadas ou retomadas, pé atolado, as trocas são feitas a 6.500 rpm, um pouco acima da rotação de potência máxima, que é a 6.250 rpm.
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| Compartimento de bagagem não tão grande mesmo com estepe externo: 362 litros |
Em posição Drive (D), ele utiliza as seis marchas, sendo que a quinta e a sexta são bem longas, próprio para a potência disponível. Nela, a 120 km/h reais, o giro fica em 2.700 rpm. Ideal, perfeito. No Drive, ao tirar o pé do acelerador para uma parada de sinal, por exemplo, ele “solta marcha”, ou seja, ele passa para uma marcha mais alta. Mesmo no Drive ele aceita os comandos feitos na tecla que fica na lateral esquerda da manopla de câmbio. Ele faz isso por uns 10 segundos, vai para a marcha comandada e em seguida volta a trabalhar por conta própria.
Já o modo S, de Sport, que é ativado quando a alavanca de câmbio é trazida mais para trás, tudo segue igual, o câmbio não fica mais esperto nas acelerações, não faz reduções com menor aceleração, tudo segue igual. A mudança fica nele se tornar mais rigoroso nas seguradas de marcha ao tirar o pé do acelerador. Segura mais a marcha, o que é recomendável para quando se deseja uma tocada mais rápida ou numa descida de serra. Em S, também, a 6ª marcha é bloqueada, só sobe até a 5ª. A coisa só muda mesmo a partir de quando, estando em S, dá-se o primeiro comando na tecla de troca de marchas. A partir daí ele obedece fielmente, só subindo marcha se atingidas as tais 6.500 rpm. Por intermédio do comando desse botão, aí sim, a 6ª marcha passa a entrar, mesmo estando no S.
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| Tecla na manopla da alavanca para trocas manuais; modo S é ativado trazendo a alavanca toda para trás |
Nas reduções comandadas pela tecla, o motor sobe automaticamente de giro para a exata rotação da marcha inferior, — como um bom motorista faria — fazendo as reduções, mesmo que fortes, saírem suaves, sem trancos. Caso a redução seja feita simultaneamente ao uso do freio, sai um punta-tacco perfeito, sendo que só a punta do pé é usada — no freio. Gostei, e muito.
Uma das vantagens do câmbio robotizado, além de ter um custo menor que o automático convencional, é não aumentar o consumo de combustível. Na realidade, na prática, creio que é o sistema que proporciona a maior economia de combustível, visto que muitos motoristas não têm o costume ou não sabem trocar as marchas no momento certo. Outro dia, assustador: peguei um táxi cujo animado motorista ia tocando em 2ª marcha onde eu estaria em 4ª. Os urros do pobre Voyage simplesmente não lhe diziam nada. Sutilmente lhe perguntei quanto o carro estava fazendo por litro, e ele, claro, disse que o carro “era gastão”. Também, pudera. Pobre Voyage de 1 litro; logo ele, um “gastão”.
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| Projetado para altura de rodagem elevada, evidenciado pelo braço de controle da suspensão dianteira praticamente horizontal |
Sou a favor de quanto maior a disseminação do câmbio robotizado, melhor, incluindo aí os carros com motor 1-litro, pois além desse sistema economizar combustível, ele, nas acelerações, ajuda com reduções de marcha mais prontas e corretas do que o motorista desligado da máquina costuma fazer, e isso proporciona maior segurança para os motoristas não tão ligados no que fazem ao dirigir. Já para nós, autoentusiastas, ao menos para mim, prefiro, na cidade, robotizado de dupla embreagem, e na estrada o bom e velho câmbio manual.
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| Espaço razoável no banco traseiro, mas os encostos têm ajuste de inclinação e há cintos de três pontos e apoio de cabeça para todos ali, que merece elogio |
O consumo, levantado pelo computador de bordo, na cidade, com gasolina, é de 9 a 10 km/l, e na estrada, a 120 km/h reais, 12,5 km/l. Com álcool, cidade 7 a 8 km/l e estrada, 10,5 km/l. Achei-o bom, principalmente devido ao ótimo desempenho que o Duratec 2-litros proporciona. Ultrapassagens seguras, aceleradas gostosas, prontidão nas respostas. Em suma, o conjunto ficou muito bom.
Ergonomia boa. O volante de amplos movimentos em altura e distância, aliado à possibilidade de subir e descer o banco, proporcionam posição ideal de dirigir. Sobre quem vai ao lado e atrás, não pude obter informação precisa, pois minha filha e minha sobrinha, que voltaram comigo da praia, dormiram ao sairmos e acordaram ao chegarmos. Pelo visto é bom de dormir. O encosto do banco traseiro tem regulagem de inclinação, o que é ótimo.
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| Desenho do painel é moderno |
Uns pequenos poréns: a suspensão traseira é um pouco ruidosa em piso ruim. O mostrador do computador de bordo, entre o conta-giros e o velocímetro, poderia ser maior, mais evidente, exigindo menos perda de tempo para a sua leitura. O centro do painel, de uma pintura prateada, em certas situações provocava reflexos desagradáveis. Mas seus comandos são práticos e intuitivos.
Conselho: se for comprar um novo EcoSport sem vistas a procurar aventuras ecológicas e esportivas no meio do mato, estude a possibilidade de ter pneus de asfalto. Além de ter mais agarre, ele ficará ainda mais macio de rodar.
AK
FICHA
TÉCNICA NOVO FORD ECOSPORT TITANIUM PLUS 2,0 POWERSHIFT
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MOTOR
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Denominação
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Duratec 2,0 16V Flex
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Tipo
|
4 cil. em linha, transversal, bloco e
cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, 4 válvulas por
cilindro
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Diâmetro
e curso
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87,5 x 83,1 mm
|
Cilindrada
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1.999 cm³
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Taxa de
compressão
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10,8:1
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Comprimento
da biela
|
146,25 mm
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Relação
r/l
|
0,284
|
Potência
máxima
|
140 cv/6.250 rpm (G), 146 cv/6.250
rpm (A)
|
Torque
máximo
|
18,9
m·kgf/4.500 rpm (G), 19,7 m·kgf/4.500 rpm (A)
|
Rotação
de corte
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6.700 rpm
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Formação
de mistura
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Injeção no duto
|
TRANSMISSÃO
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Câmbio
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Robotizado
de duas embreagens a seco, 6 marchas à frente e uma à ré
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Relações
das marchas
|
1ª
3,917:1; 2ª 2,429:1; 3ª 1,436:1; 4ª 1,021:1: 5ª 0,867:1; 6ª 0,702:1; Ré
3,508:1
|
Relações
de diferencial
|
3,850:1 (1ª, 2ª, 5ª, 6ª) e 4,278:1
(3ª, 4ª e ré)
|
Alcance
nas marchas (km/h), a 6.250 rpm
|
1ª 50; 2ª
80; 3ª 121; 4ª 171; 5ª 180 (5.000 rpm); 6ª 180 (velocidade máxima em 4ª a
6.600 rpm)
|
SUSPENSÃO
|
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Dianteira
|
Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor
pressurizado e barra estabilizadora
|
Traseira
|
Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
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DIREÇÃO
|
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Tipo
|
Pinhão e
cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
|
Relação
de direção
|
14,3:1
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Número de
voltas entre batentes
|
2,6 voltas
|
Diâmetro
mínimo de curva
|
10,6
m
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FREIOS
|
|
Dianteiros
|
A disco ventilado
|
Traseiros
|
A tambor
|
Controle
|
ABS e EBD
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RODAS
E PNEUS
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Rodas
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Alumínio, 6Jx16
|
Pneus
|
205/60R16
|
CONSTRUÇÃO
|
|
Tipo
|
Monobloco em aço, utilitário esporte 4-portas, cinco
lugares, subchassi dianteiro
|
DIMENSÕES
|
|
Comprimento
|
4.241 mm
|
Largura
(com/sem espelhos)
|
2.057/1.765 mm
|
Altura
|
1.696 mm
|
Distância
entre eixos
|
2.521 mm
|
Altura
livre do solo
|
200
mm
|
CAPACIDADES
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Porta-malas
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362
L
|
Tanque de
combustível
|
52
L
|
PESOS
|
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Em ordem
de marcha
|
1.316 kg
|
Carga
útil
|
375
kg
|
DESEMPENHO
|
|
Aceleração
0-100 km/h
(s)
|
11,6 (G); 11,4 (A)
|
Velocidade
máxima
|
180 km/h (G e A), limitada
|
CONSUMO,
GASOLINA
|
|
Cidade,
km/l (l/100 km)
|
9,7 (10,3)
|
Estrada
km/l (l/100 km)
|
11,8 (8,5)
|
CONSUMO,
ÁLCOOL
|
|
Cidade,
km/l (l/100 km)
|
6,7 (14,9)
|
Estrada
km/i (l/100 km)
|
8,0 (12,5)
|
CÁLCULOS
DE CÂMBIO
|
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v/1000
última marcha (6ª)
|
44,2 km/h
|
Rotação a
120 km/h
últ. marcha
|
2.700 rpm
|
Rotação à
vel. máxima/marcha
|
6.600 rpm / 4ª
|
Enfim uma pessoa que fez uma avaliação verdadeira, mesmo nas entrelinhas, do Pirelli Scorpion.
ResponderExcluirCarrinho bom. Os preços no Brasil estão malucos. O que é isso????
Os preços estaõ malucos ou EU GANHANDO POUCO!
ExcluirTivemos um Uno Way com esse pneu, nunca testei aderência no limite, mas era ruidoso na estrada, que, somado ao ruído do motor 1.4 evo mais o festival de plasticos internos fazia um triste conjunto para longos trechos.
ExcluirEu tinha Pirelli Scorpion na Pajero TR4, era um pneu muito ruim em todas as condições!!
ExcluirTroquei por BF Goodrich e estou prá lá de satisfeito.
R$81390,00... eu li direito, é isso mesmo?
ResponderExcluirInfelizmente, sim...
ExcluirTambém não acredito. A antiga, quando na despedida, era vendida a no máximo R$ 64.000,00, com câmbio automático, ABS e airbags frontais. Mesmo que evoluída, não acho que a nova deveria ser tão mais cara!
ExcluirO sempre excelente texto do AK (um dos poucos a dar ênfase ao conceito de "chão" num carro) ficou meio ofuscado depois dessa informação... Está difícil carro zero MESMO! Se eu vender meus dois carros hoje (os dois conversíveis de capota rígida e importados), só dá para comprar um EcoSport zero e pagar o seu licenciamento, e mais nada! Dureza...
ExcluirClaudio, então cê tá melhor que eu. Se eu vender os meus dois não dá nem 45 mil. Quando vejo por aí o que tem por esse valor mais eu prefiro ficar com os meus dois velhos. Ainda assim mesmo sendo velhos servem melhor que apenas um, mesmo que novo.
ExcluirE o pior é que ainda há quem pague esse valor.
ExcluirWagner, comparar versão antiga "na despedida" com o preço da nova, é sempre complicado. Obviamente que as últimas unidades são vendidas com descontos e preços promocionais.
ExcluirTambém acho os preços de carro aqui bastante caros, mas só acho que o parâmetro para comparação deve ser algo mais "firme".
Alguns detalhes: 1. Existe Eco 2.0 powershift versão SE que até dez passado custava 65k e subiram pra 70k (obviamente negociável). Fica na faixa do Duster, mas com câmbio bem mais moderno e equipado com ESP.
Excluir2. Já o antigo Eco XLT custava na faixa de 65 mas na despedida em Ago/12 EU VI numa CCS por 55k, cor prata.
3. Qual é o carro acima de 55k mais vendido no Brasil? Pois é, apesar dos inúmeros problemas de montagem dessa geração nova, ainda tem quem queira. Tb acho que os valores estão over, mas tem gente pagando.
82 contos + IPVA + seguro = 90 barões... tá loco...
ExcluirNenhum video? :/
ResponderExcluirAfora isso, eu acho ridículo essas potência quase no corte de giro, quem anda a 6.250 R.P.M mesmo que na estrada?
Pra mim o problema não é a rotação de potência e sim a rotação de corte. Tá cheio de exemplos disso por aí. Frustrante isso.
Excluirisso é para acelerações.
ExcluirA potência máxima com rotação elevada indica que o motor é mais girador. Outros indicativos são os cilindros superquadrados e as quatro válvulas por cilindro.
ExcluirMuita gente por aqui aprecia essas características num motor. A rotação de potência máxima é consequência.
Marcos, o lance é que essa potência em giro tão alto serve mais para marketing do que para uso. Nessas que os VW, com sua potência "baixa", conseguem parecer andar mais do que a potência indica. E no outro lado, o New Fiesta, por exemplo, parece andar MENOS do que os 130 cv fazem imaginar.
Excluir"Quem usa 6250 RPM?" Qualquer entusiasta que se preste e que valha o nome entusiasta. E antes que comecem a falar abobrinha de "marketing", os motores que entregam potência máxima em RPM mais alto apenas indicam mais disposição para altos RPM
ExcluirNão significa indisposição em baixa e nem muito menos que o motor século 19 com potência máxima em RPM de carro diesel é melhor até as tais 6250 RPM. Simplesmente significa que aos mesmos 5 mil e tantos RPM os dois motores possuem +/- a mesma potência (na verdade o Duratec ou qualquer outro assim já tem BEM mais potência nessa rotação) e acima disso ainda vem MAIS potência
Se for pensar como alguns, um F1 anda menos que Golzinho 1.6 até chegar nos 20000 RPM da potência máxima, que seria "apenas marketi, os piloto troca com 3 mil RPM pra economizar combustível"
Thales, acho essa questão cultural. O Brasileiro padrão não gosta de giro alto, assim como os americanos, Os europeus já se sentem mais à vontade para deixar o giro subir. Eu, particularmente, se preciso de mais potência, deixo o giro subir mais, e em casos como ultrapassagens e esticadas necessárias, não me incomodo em chegar perto da rotação de corte.
ExcluirMas essa é uma questão pessoal, e o motor AP cai como luva no jeito brasileiro de guiar, isso é fato.
Os turbo modernos não esportivos estão ficando com regime mais baixo, como o Golf, 140 cv a 4500 rpm. A pegada de baixa dele é uma delícia.
ExcluirDeixa eu ver se entendi... Agora ser Auto entusiasta significa esmerilhar o motor desnecessariamente? Então não sou entusiasta, eu tenho pena do motor do meu carro e de qualquer carro, novo ou velho. Isso de "europeu está acostumado" é balela, europeu gosta de motor elástico, por isso a potência é baixa mas o torque em baixa é destaque. Por isso eles gostam de carros Diesel. Por isso eles gostam de carros turbo.
ExcluirPotência máxima proximo do corte de giro me parece engenharia porca, ainda mais em um motor com variação nas válvulas.
"Esmerilhar desnecessariamente"? Já entendi. Deixa pra lá.
ExcluirJa entendi também ...
ExcluirPassou de 3000 rpm explode tudo né ?
Vc ira gostar do motorzao diesel do gerador do meu prédio
Rotação máxima 2000rpm !
E cada um que aparece por aqui
Marcos, não é só cultural, mas a potência máxima já na beira do corte de giro significa que você vai "beliscar" essa potência e logo depois vai passar de marcha, ela não é bem utilizada.
ExcluirDiferente dos carros de corrida, em que você normalmente pode trocar as relações de marcha pra otimizar o uso do motor naquela rotação, os carros de rua operam pouco tempo perto da faixa de corte (normalmente só chegamos nela em marchas intermediárias, logo passando à marcha superior), com isso aproveitam pouco essa potência.
Também gosto de motor de torque em baixa rpms... Tenho um jetta 2.5 feito pra americano. Ao menos não gosto de andar pela cidade em segunda marcha a 6.000 rpms. Deixa isto pra pista.
Excluir"Potência máxima proximo do corte de giro me parece engenharia porca, ainda mais em um motor com variação nas válvulas."
ExcluirEntão no seu raciocínio, se a fábrica eleva o corte de giro para 6800rpm (rotação de corte do focus MK2 manual) então esta tudo bem, já que não está perto do corte de giro. Porém a potencia máxima esta ali ainda, a 6250.
Não tem nada de esmerilhar alcançar 6500rpm em um motor que é projetado para tal (visto que a potencia é em 6250rpm). NO MÁXIMO pode ser que talvez passe mais ruido para a cabine, mas ninguém te obriga a andar nessa rpm o tempo todo, mas caso queira potencia, ela esta ali e pode ser usada sem dó.
E isso que nem estamos a falar dos Hondas com i-VTEC, que alguns originais de fábrica podem chegar a 9000rpm.
"Potência máxima proximo do corte de giro me parece engenharia porca, ainda mais em um motor com variação nas válvulas."
ExcluirOs motores de F1 e de competição são todos lixos de engenharia então, com potência máxima na rotação de corte
Esmerilhar o carro seria dirigir o tempo todo em máxima RPM. Mas esmerilhar também é dirigir como o brasileiro médio com medo de rotação que usa "método carga" mal feito o tempo todo. 1.0 é dirigido passando a 5ª com 40 KM/H e depois enfiando o pé no fundo para ganhar velocidade quando preciso, com o carro sofrendo, carbonizando e perdendo o filme de óleo
E não, se você não é capaz de levar um motor ao limite de vez em quando ou quando necessário, por medo ou por fazer besteira ao tentar, não é entusiasta. O próprio Bob diz isso
A proósito, turbo e motor diesel na europa é coisa de 10 anos para cá. O objetivo principal é ECONOMIA. Só aqui no Brasil que TSI é esportivo sempre (apenas alguns são, como o 2.0)
Perfeita a resposta do Renato
Resposta do Renato é perfeita, concordo.
ExcluirEngenharia "porca" dos motores Honda Vtec. Tá...
ExcluirNão sei se são crianças ou inocentes... Mas provavelmente são esses que adotaram a filosofia do Bob de que à rotação maxima a velocidade dos cilindros é baixa, como se fosse simples assim.
ExcluirVão lá, esticar marchas desnecessariamente em um motor mal projetado e vejam a vida útil do mesmo indo pelo ralo. Achei interessante falarem aí dos norte-americanos, porque acham que motores lá alcançam km tão alta mas bem de saúde? Manutenção? Não, meu amigo, EUA não é tão diferente do Brasil em termos de "mexânicos", questão que eles sabem que pouco giro é menos esforço no motor, que lá não existe essa fantasia de que o motor pode girar muito que não tem problema, isso é coisa de Wankel!
De uma forma bem simples: aumentando a rotação, você aumenta o desgaste dos aneis dos cilindros, aumenta o uso das bombas de óleo e água, eleva a temperatura o que reduz a vida útil de juntas, retentores e até mesmo da correia. Isso é uma forma bem resumida, agora se tem gente que acha que é só a velocidade dos cilindros que importa, eu só lamento pelo motor do seu carro... Isso sem conta o desgaste extra do sistema de transmissão.
Paulo Freire
ExcluirVocê está completamente enganado, reveja seus conceitos. Girando alto dentro do previsto NENHUM motor (transmissão) tem vida abreviada. Experiência própria, e longa. Você por acaso a tem, para afirmar ao contrário? Desconhece que nas autoestradas alemães anda-se em velocidades e rotações elevadas horas a fio, em rotações altas? Os motores americanos duráveis a que você se refere o são porque sempre tiveram potência específica baixa. Quando chegaram a 1 cv por pol³ no Chevy bloco pequeno foi feriado nacional – 61 cv/l! Um durável Chrysler de 318 pol³, como o que tivemos aqui no Charger R/T, tinha 28 cv/l.
cacildis!
Excluir10 ou 15 segundos por semana (para alguns, por mês) de aceleração total, atingindo o limite de rotação, agora virou "esmerilhar", com todas essas consequências funestas?
vou comprar um Aero-Wyllis pra mim e um Gordini pra esposa!
Thales, entendi o que você quis dizer. Só que as rotações de potência máxima em 6250 e de corte em 6700 estão muito provavelmente espaçadas o suficiente... Seria bom ter a curva de potência para analisar melhor, mas o Duratec é um motor que tem uma potência boa em médias rotações também.
ExcluirO que estraga nos comentários é isso, atacar o mensageiro e não a mensagem: quando lemos a síndrome do vira-latas do "o brasileiro", é sinal que já descambou.
ExcluirLembre-se da Honda CBR250 que tinha rotação máxima em quase 20.000 RPM, utilizava alimentação por carburadores e facilmente passavam de 100.000 Km sem troca de pistão e anéis. A Honda CB600F de um amigo, ano 2005, também carburada, está chegando aos 200.000 Km e ele ainda não planeja fazer a retífica. Te garanto que por falta de rotação não é... A rotações mais altas a pressão de óleo e as necessidades de arrefecimento são plenamente satisfeitas por um projeto de motor bem feito. Parafraseando o Bob, com os comandos de válvulas no cabeçote, lubrificantes modernos e injeção eletrônica de combustível, pode se fazer o motor girar à vontade.
ExcluirEm altas rotações existem também uma série de vantagens. Entre elas, a carbonização chega até a ser eliminada (o que vários mecânicos confirmam e até recomendam em certos casos). A lubrificação não é problema nenhum, pois a pressão de óleo chega a subir e o óleo circula muito mais rápido. A não ser em motores com problemas crônicos, a temperatura ligeiramente maior é compensada largamente pela circulação de óleo MELHOR em altas rotações. Exatamente a mesma coisa acontece com o fluído de arrefecimento
ExcluirÉ importante notar que é também algo reconhecido por engenheiros e mecânicos competentes que retentores e anéis selam MELHOR nas rotações mais altas do que nas mais baixas, o que evita contaminação do óleo e os problemas de lubrificação relacionados a folgas excessivas (consumo de óleo mais alto, formação de filme de óleo ruim, etc)
A única coisa que realmente aumenta com as altas rotações é o atrito. No entanto, se deixa de ter uma série de outros problemas bem mais sérios. O primeiro deles é a direção chata, lenta e errada que pode ser perigosa. Se livrar das manias de quem não sabe dirirgir direito é uma libertação e uma delas é se livrar do medo do "motor explodir". Outros problemas que se evitam ao usar o motor em seu máximo (com bom senso, óbviamente) são justamente menor carbonização, óleo mais limpo (ótimo para a saúde do motor) e também bicos e folgas em melhor estado no longo prazo
Eu diria que entre um motor usado "no pau", mas cuidado direito e sem grosserias, contra um motor usado exclusivamente em baixos RPM eu apostaria no primeiro para melhor durabilidade e melhor estado. Mesmo que o segundo também estivesse bem cuidado. E entre um motor "de quem gosta de carro" que só vê óleo de segunda com especificação errada e baixos RPM e um motor de esmirilhador que ao menos tenha manutenção básica eu ficaria com o de esmerilhador
Motor 1.0, por exemplo, é muito melhor um esmerilhado que um "normal". Os retentores e anéis são feitos para RPMs maiores do que as pessoas acham que é bom, justamente pela necessidade desses motores girarem mais para ter bom desepenho. Tal qual um Wankel, dirigir no modo "coxa sabidão" neles dá nessa situação que com 100 mil KM já estão pedindo retífica e por isso o medo do Brasil em comprar carro com mais de 80 mil KM. A maioria já está estragada mesmo e por culpa em grande parte dos donos
Dos carros que já tive, troco óleo e filtro sempre pelos melhores possíveis (ou seja, sem partir para os de alto desempenho, os originais) e não abuso do motor em fase de aquecimento. Velas e filtros idem. Do resto, é pau sempre que possível. Já deve ter somado uns 200 mil KM disso em todos os carros que tive ou que dirigi com frequencia e NUNCA tive manutenção NENHUMA de motor. Até com carros problemáticos, nunca sequer tive de completar óleo entre as trocas
Os que compraram esses carros também nunca reclamaram depois de muitos anos e KM
Nossa, não imaginei que meu comentário fosse ter tantas respostas... De toda forma vou tentar responder a todos os pontos, felizmente a coisa aqui é de alto nível.
Excluir1º - Creio que houve um erro de interpretação quando eu falei em não usar de altas rotações desnecessariamente, com isso em momento algum faço apologia à direção lenta e/ou insegura, eu mesmo repudio esse tipo de coisa, assim como repudio quem aloca a faixa da esquerda, mas isso é outro assunto;
2º - Eu não sei como retentores e aneis vedam melhor em altas rotações, sendo a lógica é exatamente o contrário, já que há menos stress. Carbonização também não se combate com altas rotações e sim com motor bem projetado [pelo que eu vi na 4R, esse do Ecosport não se enquadra nessa categoria] e gasolina de qualidade, usando aditivada sempre que possível;
3º - Wankel é um caso à parte, não tem como comparar sua necessidade de uso com a de um motor convencional;
4º - O que faz com que a durabilidade de um motor seja reduzida é o uso errado e a falta de manutenção cuidadosa, gente que coloca qualquer óleo e agua da torneira sem sequer um aditivo, não pode exigir do motor uma vida util longa, o ADG [para quem conhece] já filmou um Lincoln usado como taxi em Miami já com mais de 600 mil kms que nunca fez retífica. Por que? Preocupação com manutenção e principalmente com a troca de óleo;
5º - [Essa é culpa minha] eu sei que os motores precisam de uma "balançada" de vez enquando exatamente para evitar alguns dos problemas relatados lá em cima, o que não significa que seja saudável para o mesmo que isso se torne constante;
6º - Precisa ser um rapaz BEM meticuloso para contar quantos segundos segura o motor próximo ao corte de giro, se o rapaz de cima consegue fazer isso, ele é o meu herói...
Bob,
Excluirse quiser, eu posso postar um vídeo em que o ADG [não sei se conhece ele] deu uma pincelada sobre isso, ele é dono de oficina há mais de 1 década. Afora, já conversei com mecânicos e até retificadores [de confiança], e todos me confirmaram isso.
Fazendo uma analogia simples, é tipo aquele professor que precisa elevar o tom de voz para "controlar" a turma, chega um momento que o "gogó" está tão desgastado que ele precisa se aposentar ou fazer alguma intervenção médica.
Paulo Freire
ExcluirConheço muito o ADG, tornamo-nos amigos. Poste o vídeo, por favor.
Paulo Freire, que bom que você não tem medo de rotação então. No primeiro comentário seu, ficou parecendo mesmo que é mais um dos que acham que motor é para usar até 3 ou 4 mil RPM no máximo e que 6000 RPM é algo inatingível e que obrigatóriamente estraga o motor
ExcluirSobre os retentores e aneis, eles sempre trabalham com alguma folga. Essa folga é boa até certo ponto, por evitar atrito. Mas ela deve ser o mínimo possível, caso contrário ela veda menos do que o ideal, deixando passar óleo e perdendo compressão
Esse mínimo possível, por questão de projeto e de limitação, é uma rotação X. Essa rotação X simplesmente NÃO PODE SER BAIXA porque significaria que em altas rotações, com a maior pressão sobre essas peças, a folga ficaria insuficiente e começaria a ter atrito mecânico entre as peças. Como ninguém quer tirar só 40 cavalos de um motor 1.4, o que aconteceria se o RPM fosse limitado a não passar dos 3 mil RPM, se usam retentores e anéis cuja folga ideal se atinge em altas RPM
Isso é algo de conhecimento grande entre preparadores. Em motores de performance muito alta e de corrida, é comum as folgas serem adequadas APENAS em altas rotações, ficando o uso em baixos RPM proibido precisamente por esse motivo
O exemplo do Wankel foi para ilustrar essa situação. Mesmo motores de cilindro, quanto mais otimizados para alta RPM (como os 1.0, que precisam disso) mais sofrem desse efeito
A questão da carbonização é referente ao efeito de bombeamento e à temperatura mais alta das cameras de combustão que tornam quase impossível o acúmulo de gasolina/álcool que cria a carbonização. É esse o motivo, entre alguns outros, que carros de estada possuem motores muito mais limpos internamente que os usados em cidade. Mesmo com câmbio longo, se mantém uma faixa bem mais alta de rotações
Seu exemplo do gogó gasto é verdadeiro e mecânicos e preparadores que sabem o que falam confirmam. RPM alta em muito tempo, o tempo todo realmente desgasta mais o motor por maior atrito. No entanto, é quase impossível abusar tanto assim de um motor usado nas ruas e as pessoas erram mais por dirigir em giros muito baixos por muito tempo do que o contrário. Muitos carros passam meses sem sequer dar sua potência máxima. Precisa ser muito cupim de ferro (e dirigir como louco) para passar tempo demais em altos RPM num carro que não é de autódromo
Usar o motor ao máximo sempre que precisa não vai dar nem 10% do tempo total de vida últil, no entanto é muito bom, permite uma direção mais segura e vai AJUDAR na durabilidade. Se a pessoa conseguir usar por mais de 20 ou 30% do tempo de direção o carro assim, desgaste de motor será a última das preocupações. Vai ter muita multa e acidente antes
As pessoas esquecem que os giros lá em cima por alguns segundos não representam quase nada do tempo da vida útil do motor e acabam levando a questão do atrito mais a sério do que deveriam. Os benefícios superam em muito esse malefício, desde que não seja o toda hora e o tempo todo (novamente, quase impossível de fazer)
A propósito, não conto em segundos o tempo que passo perto do corte e sim em minutos ou horas ao longo de alguns dias. É impressionante como o motor se mantém cada vez melhor desse jeito e como nunca falta força para retomadas ou para sair de situações de risco
Aqui Bob, esse é mais recente, pode pular para os 17 minutos se quiser e fala exatamente sobre o que o rapaz ai em cima falou de limpeza e tudo o mais: https://www.youtube.com/watch?v=c8oXjktAfNE
ExcluirNão entendo, a crítica é pela potência máxima estar em giros próximos ao de corte, alegando q não utilizamos tais faixas de giros com frequência.
ExcluirPorém, sejamos realistas, são poucos os momentos em que realmente precisamos de potências elevadas.
Como já falaram acima, imagino que o importante é a distribuição de torque e potência em todas as faixas de giro, não números máximos, e se esta distribuição é suficiente para a proposta, peso do carro, etc.
Só uma observação ao comentário do Paulo, a EcoSport utilizada no teste de longa duração da 4R era uma equipada com o motor Sigma e não o Duratec.
Muito boa avaliação!!
ResponderExcluirConcordo com o pessoal acima, que preço é esse Brasil???
Uma ressalva, na parte que diz "Nas arrancadas ou retomadas, pé atolado, as trocas são feitas a 6.500 rpm, um pouco acima da rotação de potência máxima, que é a 6.250 rpm." não seria o contrário, ou seja trocas a 6.250 rpm e rotação máxima a 6.500 rpm?
abs
Rotação de potência máxima, não rotação máxima amigo !
ExcluirOu seja, a potência máxima vem a 6250, porem o motor gira mais, então o cambio troca com 6500
O problema é o chamado "Custo Brasil" que gera o famigerado "Preço Brasil" .
ExcluirNós, o povo brasileiro sempre "pagamos o pato".
A potencia máxima do motor é em 6250rpm, então para se obter o melhor desempenho, troca-se as marchas um pouco acima dessa rotação, para que a marcha seguinte caia em uma rotação de maior potência. O problema desse 2.0 com powershift é que o corte de giro é perto demais da rotação de potencia máxima (imagino que se esse corte fosse em 6800pm já ficaria melhor.
ExcluirTem razão dudurodriguez!
ExcluirObrigado
Renato, e no Focus pelo que eu me lembre eles corrigiram isso. As marchas são passadas adiante perto dos 7 mil giros (6750, se não me engano). Mesmo ajuste do Jetta TSi.
ExcluirRenato,
Excluiresse câmbio tem 6 marchas, o que as torna próximas umas das outras, então a queda de giro é menor. Então fica tudo bem do jeito que está. Sem problemas.
Entendo Arnaldo, acho que ouvi desse "problema" em outro carro, e vendo a distancia do corte de giro para a rotação de potencia máxima, acabei relacionando. Ainda me estranha trocar marcha apenas 250rpm depois da potencia máxima, mas pensando melhor, se a Ford quis assim, talvez algum motivo tenha.
ExcluirE realmente como você falou, as mudanças ascendentes de marcha a 6500 rpm fazem a rotação ainda ficar acima de 4600rpm, com exceção da mudança de primeira para a segunda (o que é normal). A potencia do carro a 4500rpm é de 118,75cv na gasolina.
Obrigado pela resposta.
Com a troca mais rápida pela embreagem dupla, faz sentido trocar a marcha pouca coisa acima da RPM de potência maxima. Na maioria dos motores, esticar muito as marchas depois disso não é proveitoso de qualquer forma
ExcluirSei que o modelo anterior não agradava em muitos pontos, principalmente nessa parte dinâmica. Eu, particularmente, não tenho tantas críticas neste ponto, ainda mais após a troca por um novo jogo de pneus voltados ao uso em asfalto. Nas curvas, e olha que na BR em que sofro, diariamente, as tem em grande número, o comportamento do modelo antigo não chega a ser irrepreensível, permite-se um uso mais "apressado", com segurança.
ResponderExcluirWagner, experimente a nova. Pegue uma estrada com ela e verá mais diferença do que espera.
ExcluirArnaldo, não compraria um FORD novamente. No final, não gostei nem um pouco do pós venda e de alguns problemas com que fui presenteado.
ExcluirPreços como este para um carro como esse só poderiam ser expostos depois das 11 da noite... E uma curiosidade, o espaço interno é compatível com o Novo Fiesta?
ResponderExcluirVPJ
É o mesmo conceito de linhas e desenho (muito bonito e agradável), porém no Eco o espaço interno é bem maior e com acabamento melhor.
Excluir"peguei um táxi cujo animado motorista ia tocando em 2ª marcha onde eu estaria em 4ª. Os urros do pobre Voyage simplesmente não lhe diziam nada. Sutilmente lhe perguntei quanto o carro estava fazendo por litro"
ResponderExcluirArnaldo Keller : True gentleman!
Esse trecho me arrancou um sorriso! Uma das qualidades que mais aprecio no Arnaldo é esse jeito levemente irônico e bem humorado de escrever e de ver o mundo.
ExcluirAbraço!
Roberto Neves
É inegável que a Eco melhorou em relação a primeira geração, ficou refinada! mas taí um carro que eu não compraria de jeito nenhum... Um Focus, com mesmo motor, é incomparável! Tá certo, admito, por melhor que seja, detesto SUV, A única finalidade, que vejo Nesses trambolhos, é dirigir no "alto", e um certo apelo visual, que não me impressiona, mas é coisa que muitos (ou melhor, muitas) apreciam. Aliás minha esposa sonha com um desses, mas até compreendo, pois ela não entende nada de carro. Aptidão para buraqueira? não creio:. A suspensão do Duster, usa mesmos componentes do Sandero, essa do Eco, os mesmo do Fiesta... temos mesmos os componentes, trabalhando com um massas suspensas e não suspensas, bem maiores. No teste de Longa Duração, da revista 4 Rodas, a suspensão do Duster, não aguentou o que a do Logan segurou tranquilo. No caso desta Eco, mais problemas na suspensão (sem contar no fiasco do tão elogiado motor Sigma 1,6!). Na Eco de geração anterior, existem incontáveis reclamações sobre problemas na caixa de direção...(já dava problema no Fiesta Rocam, imagine a mesma encrenca, movendo "rodeirões"!). E outra, por mais que a suspensão de SUV ou Pick-Up média (especialmente as diesel, devido a alta concentração de peso no eixo dianteiro) seja bem acertada, a coisa complica na hora de um desequilíbrio, como por exemplo, o esvaziamento súbito de um pneu...lembram do caso do Ford Explorer e os pneus Firestone? Já tesmunhei um cara brigando muito para manter uma Hilux na pista, após passar por um pedaço de metal cortante, (peça de freio desprendida de um caminhão, aqui intitulamos de "campana")... O centro de gravidade lá no alto, complicou tudo.. A pick-up serpenteou na pista, foi para contra-mão e ainda bem, que não vinha ninguém em sentido contrário... Com uma SUV seria o mesmo apuro... já com um carro comum, baixinho, arrebentaria o pneu, amassaria roda, mas o controle seria fácil. Outro dia, fui supreendido, por pedaço de escapamento, no meio da estrada, já durante a noite... não pude desviar, o pneu dianteiro direito pegou em cheio... Pofff... flap, flap, flap, num instante, borracha desintegrada aro no chão... estava a uns 110 Km/h, num singelo Escort Hobby. Nem sinal de apuro... só foi parar, e trocar o pneu, (e fiz questão de tirar a sujeira da pista, para evitar mais lambança) Outro dia foi uma "panela", matadora, dessas que aparecem de repente, após a curva, coisa que só existe nas precárias estradas estaduais do Goiás, Minas e DF... sem chance de desviar... Pneu estourado e fácil controle do Logus... (Rodas amassadas, pneu cortado, e a calota desapareceu!)... E um SUV nessas situação? E pior, um SUV, a 160 Km/h nessa situação? É questão da falsa segurança... Se peso, altura e tamanho fosse sinônimo de segurança, os caminhões seriam os veículos mais seguros que existem!
ResponderExcluirConcordo que o Focus é mais chão. Muito mais. Mas desculpe-me, sensação de segurança num Escort Hobby ou num Logus? E comparar o Eco com Hilux em questão de estabilidade? Vou de SUV contra qualquer pick-up, embora eu tenha pick-up (e sei das limitações de uma). O conceito da suspensão é o mesmo entre Eco e Fiesta, mas com certeza dimensionado para maior peso, maiores cargas, etc. Pode verificar na concessionária. E esta direção é elétrica. A do anterior, hidráulica. Dirija um Eco. Você teria passado naquela buraqueira sem estourar o pneu ou a roda do seu Logus (que aliás já tive e vivia estourando pneu). Com Ranger e Eco, nunca troquei pneu. Talvez sua esposa não seja tão desentendida assim...
ExcluirÉ desentendida sim, cara, ela queria uma Eco, porque acha um carro uma graça! assim como qualquer mulher que adora SUV, Os obstáculos que passei, qualquer carro, caminhão ou ônibus, estouraria o pneu, inclusive quando trocava o pneu do Logus, um Vitara, passou no mesmo buraco, e pneuzão esfarelou... Ainda bem que estava devagar!. A Hilux também estourou o pneu pouca coisa (um pedaço de metal, de no máximo 15 cm). Então você está completamente equivocado ao afirmar, que SUV, passaria ilesa nesses obstáculo... Não sei o que te leva a pensar, que a resistência de um pneu grande é maior do que um pneu pequeno... tudo depende do peso, e peso, qualquer SUV tem em excesso! Ford enfrentou um recall do Explorer nos EUA... Se SUV, é tão seguro assim, porque as Explores descontrolavam, quando o pneus Firestones, subitamente esvaziavam? Pelo contrário, quando esse problema veio a tona, a própria imprensa especializada americana, começou a questionar a segurança desse tipo de veículo. Sim, chegaram a comparar com o malfadado Convair, sob o mesmo título "inseguros em qualquer velocidade"
ExcluirÉ um 4+2E!!
ResponderExcluirAcredito que seja um 5+E pois foi dito que no modo "S" usa-se até a quinta velocidade.
ExcluirSempre achei que um carro automático acaba tendo uma performance geral melhor que um manual, na média, pois a grande maioria dos motoristas manobram o câmbio de maneira imprecisa, errando marcha vez ou outra. O automático funciona sempre da mesma forma.
ResponderExcluirDaí, que é realmente incrível e está de parabéns você, Arnaldo, que publicou esta reportagem levando em conta este fato. Em toda a imprensa o que se lê é que câmbio automático (qualquer que seja a solução técnica adotada pelo fabricante) é inferior ao manual.
É o contrário, e os americanos sabem disso há pelo menos cinquenta anos. O que não quer dizer que um bom manual não tenha qualidades ou gente que os prefira. Então, depende do uso que se fará do veículo e da preferência do freguês.
Concordo, também, que está mais do que na hora das fábricas oferecerem um automático moderno para os milzinhos! Um Ka Powershift destes ficaria ótimo.
Vsitar o AE é sempre um prazer.
AAM
Realmente, o câmbio automático é quase unanimidade nos EUA, mas não nos esqueçamos que na Europa (VW, Renault, Peugeot, Citroen, Mercedes, BMW, Audi etc.) o câmbio manual é ainda maioria dos carros vendidos.
ExcluirPredominância de câmbio manual ou automático não define grau de desenvolvimento de um país.
Esse carro não me agrada aos olhos, nunca gostei do seu desenho, que considero desarmônico.
ResponderExcluirAcho bonito (nao sei se melhor) o GM Tracker.
Nessa faixa de preço 80K compra-se SUVs usados bem interessantes e semi-novos.
Por exemplo eu preferiria um Tiguan 2012 usado a esse Ford 0km.
Mas .. cada cabeça sua sentença.
A.. 21/03/14 13:45
ExcluirQuestão de preço à parte, a melhor marca de carro é zero-quilômetro.
Bom, se o Bob Sharp também pensa assim, fico aliviado. Sempre me sinto meio trouxa por só comprar carro 0 km. Fico com o carro não menos de 3 e não mais de 5 anos... Como disse, na hora de vender e comprar o próximo o sentimento de trouxa acende com toda intensidade... Porém, sei muito bem como 99% das pessoas dirigem e mantém seus carros, logo não me sinto animado a comprar um usado. O jeito é entregar um carro em perfeitas condições de uso e manutenção para um sortudo comprador e levar um novo para casa, de vez em quando.
ExcluirÓtima avaliação, eu também achei bem estável a versão com motor 1.6, bem plantadinha, obediente aos comandos, tranquila - estranhamente, achei o carro mais ágil que o próprio Focus com o mesmo motor, sutilmente melhor em retomadas e acelerações...
ResponderExcluirMFF
MFF
Precisa ver qual a relação de caixa de ambos. Acredito que o Eco deva ser um pouco mais curto.
ExcluirO Sr. Falou tudo ao dizer que carro bom de estrada é mais seguro, sempre argumentei isso quando me criticavam quando eu buscava sempre comprar um carro bom de dinâmica ("pra quê, se você nem tem ruas para aproveitar esse carro?" ou "tudo isso pra ir à praia duas vezes por ano com a estrada cheia?" E outras opiniões pouco entusiastas. Douglas
ResponderExcluirArnaldo Keller
ResponderExcluireste motor Duratec do Ecosport tem coletor de admissão variável como no antigo Focus ?
MonteCristo,
ExcluirNão tem coletor variável.
Arnaldo, sempre tive um pouco de "paura" dos câmbios automatizados, não pelo que são, mas pelos problemas que tem apresentado com relação a quebras e falta de mão de obra especializada tanto até mesmo dentro das concessionárias, além da falta de peças de reposição.
ResponderExcluirNo início desse ano estava a procura de um carro novo, para o qual eu tinha algumas preferências.
A primeira é que fosse automático, sempre tive carros automáticos e gosto do conforto que eles proporcionam, mesmo quando a alguns bons anos atrás eram chamados de "carro de aleijado" e ninguém os queria, tornando a revenda um problemão.
A segunda é que fosse um sedan, gosto de carros com porta malas grande e espaço para bagagem de família.
Terceiro é que fosse completo de acessórios, carros de luxo que não tem todos opcionais de fábrica possíveis perdem muito mais valor na revenda do que os completos.
Quarto que tivesse um motor de boa potência, de preferencia acima dos 120 cv.
Quinto, que coubesse no meu orçamento de 60 mil reais.
Em vista disso, cheguei ao New Fiesta sedan, Sonic Sedan e Línea.
Desisti do Ford e do Fiat pelo mesmo motivo, o câmbio automatizado, pois pelas pesquisas que fiz ambos apresentavam problemas crônicos com o câmbio, reclamações sem fim no Reclame aqui e muitos proprietários descontentes pelo mesmo motivo.
O câmbio do Chevrolet é automático com conversor de torque e sem embreagem, e por isso me trouxe mais confiança.
Pergunto, o câmbio automatizado é isso tudo mesmo que vc falou ou vai do gosto de cada um? Outra coisa, me disseram que os automatizados são bem barulhentos, confere ou não?
Prezado Anônimo,
ExcluirMe permite uma pergunta? O que esta achando do Sonic Sedan?
Marco Antonio
Anônimo, esse Powershift da Ecosport tem 2 embreagens e nesse sistema simplesmente acabam as tais "cabeçadinhas" que os robotizados costumam dar. É bem superior, a meu ver.
ExcluirOs outros robotizados melhoram bastante após alguns minutos da pessoa guiando. Acredite. Vc sai com ele e o acha ruim, ele dá as tais cabeçadinhas, mas dentro de alguns minutos eles melhoram muito e vc passa a gostar. Ele aprende o seu modo de guiar.
Não são iguais ao seu câmbio, mas são bem mais baratos e também mais econômicos de combustível.
Anônimo, você descartou os carros sem ao menos dirigi-los? Eu recomendaria dar uma volta nos carros antes de "riscá-los do mapa", mas se você está satisfeito com o seu carro, que bom.
ExcluirAnônimo, faltou uma resposta, me desculpe. Não são barulhentos, não. Nunca ouvi essa história.
ExcluirMas o melhor para vc se livrar da dúvida é dirigindo um. Faça um test-drive com um Ford com Powershift e veja por si mesmo. Vale a pena experimentar para ver a evolução que houve.
Anônimo, caímos exatamente na mesma seleção na hora da compra, mas eu tinha ainda na lista o Honda City. Depois de fazer test drive em todos, repeti os test drives pra ter certeza. Acabei fechando com o Fiesta Sedan. Mais equipamentos, mais tecnologia, consumo excelente, e fica perfeito pro meu perfil (casal sem filhos). O powershift é bem melhor que o de embreagem simples. O barulho que percebo é o mesmo que o de trambulador de câmbio manual, mas apenas em velocidade baixa e vidro aberto. O barulho não "entra" no carro, e o consumo excelente proporcionado compensa o preço salgado do opcional.
ExcluirAbração
Arnaldo, sendo a transmissão desse Eco uma transmissão mecânica automatizada, o freio-motor dela compara-se mais ao de uma mecânica manual ou com o freio-motor (ou a praticamente falta do mesmo) de um automático convencional?
ResponderExcluirO freio motor é igual ao de uma transmissão mecânica.
ExcluirAnônimo, é tal qual um de câmbio manual, desde que vc o comande no tal botão.
ExcluirUma coisa que me deixou extremamente desapontado com a Ford foi o teste de 60.000km realizado pela QR com o Eco... foi um desastre....eu fui um feliz proprietário de um Fiesta Street 1.0 durante 05 anos e pra mim isso foi uma ducha de água fria..... outra coisa que me incomoda muito é o acabamento de carroceria, para um carro que custa mais de 60 mil é simplesmente inaceitável... gaps entre a carroceria e peças móveis, desalinhamento de painéis, para mim é inaceitável... para a maioria dos consumidores isso passa batido, mas eu trabalho com carroceria, pra mim, não dá.........
ResponderExcluirHá centenas e centenas(Brasil,fora milhares no mundo) de sigma rodando em vários Ford.Alguns inclusive Taxi e com muito mais de 100 mil rodados sem problema nenhum.O teste da QR,para mim,só provou que,ao modificar o óleo de 5w30,para 5w20,pode ter afetado a lubrificação,ou então é falha do produto(óleo)que não cumpriu sua função de evitar desgaste.Além do mais,já vi outros testes de longa duração da QR,com os mesmos problemas e nem por isso foram rejeitados.......
ExcluirEssa da Quatro Jantes ficou meio esquisita mesmo. Não conheço outros relatos de Sigmas destruídos em função de lubrificação. Por outro lado, a montagem de Camaçari é ruim: os Fiestas Rocams são cheios de nhecos de carroceria, lanternas mal posicionadas, portas cheias de vãos.
ExcluirOitenta cubanos? Nie im Leben! Ainda mais com o horroroso estepe na traseira, outra fonte de ruídos medonha.
ExcluirQuanto ao teste de 60.000 km da Quatro Rodas, a suspeita não pairava diretamente sobre o óleo, mas sim sobre o módulo de injeção, que estaria deixando a mistura muito rica. Esse excesso de combustível, então, contaminaria o lubrificante. A Ford não acatou o diagnóstico do Fábio Fukuda, que parece bem real e, se for, pode ser um defeito exclusivo de um módulo de injeção ou de todo um lote do fornecedor da Ford (não sei se é Bosch, Magnetti Marelli, etc).
ExcluirAntônio do Sul
80 mil Dilmas nesse Fiesta é de doer...
ResponderExcluirArnaldo, se não me engano, o bloco deste motor tb é de alumínio.
ResponderExcluirJá pensou se tb tivesse o motor de 178 cv... ficaria "sinistro"...
EduRSR
ResponderExcluirEu é que compilei a ficha técnica e confundi, o bloco é mesmo de alumínio. Já corrigi a ficha. Obrigado.
Me espanta o preço do carro, mas não me espanta ele ser bom de chão. A Ford sempre me pareceu muito preocupada com o acerto de direção e suspensão de seus carros, desde a época do Escort; ponto pra eles por terem se preocupado em fazer o mesmo no EcoSport, mesmo sendo um SUV compacto.
ResponderExcluirParei de ler nos 81 mil e pouco por um 'Eca'Sport.
ResponderExcluirP500<<
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ResponderExcluirA revista Quatro Rodas reprovou o bichinho...
ResponderExcluirE o Arnaldo Keller aprovou. E daí?
ExcluirEssa foi perfeita! Ak sempre mitando aqui!
ExcluirUm absurdo o preço cobrado. Mas se o dinheiro dos impostos fosse bem aplicado, eu não me importaria. Vejam sobre a refinaria de petróleo comprada pela Petrobras:
ResponderExcluir"[...] O preço do negócio motiva as suspeitas. A Petrobras pagou US$ 360 milhões à Astra Oil por
50% da refinaria, em 2006. Um ano antes, a belga havia adquirido a unidade inteira por US$ 42,5 milhões. A estatal brasileira ainda pagou mais US$ 820,5 milhões no negócio, pois foi obrigada judicialmente a comprar os outros 50% da refinaria com base em uma cláusula no contrato
estabelecendo que, em caso de litígio entre sócios, um deveria comprar a parte do outro".
Fonte: Folha de São Paulo.
E viva a Copa!
A Dilma, que era Chefe da Casa Civil à época, era presidente do Conselho da Petrobrás, que aprovou essa compra. Agora ela diz que foi enganada. Foi é incompetente, fora outras coisas. Num país sério ela tomaria um processo lascado.
ExcluirInfelizmente, aqui no Brasil, quem sempre se lasca, somos nós.... pobres contribuintes...
ExcluirÉ ferro....
Anônimo, concordo que os impostos são mal aplicados, e também concordo que essa compra aí foi uma incompetência sem tamanho (e caso provado, um "crime" também). Mas não vamos confundir, nosso dinheiro dos impostos não é injetado na empresa.
ExcluirThales, e de onde sairá o dinheiro para pagar as dívidas que a PB está acumulando? E o prejuízo devido à queda do valor da empresa? De poucos anos pra cá caiu barbaridade o valor da empresa..
ExcluirVai sobrar pra gente, sim. De um jeito ou de outro, vamos pagar.
Não sei se é o caso desse Ford, mas os automatizados costumam largar da imobilidade um tanto lento por não permitirem uma certa "patinada".
ResponderExcluirPra aliviar isso só usando o S (se tiverem) ou segurar no freio antes. Mas o correto era interpretarem a carga no acelerador e já dar uma subida de giro antes de largar.
ExcluirO Ford patina um pouco (não muito), mas o anônimo deu a boa dica: Se precisar arrancar com bastante força, pé no freio, acelere tudo, solte o freio. Vai até cantar pneu.
ExcluirThales
ExcluirSó que é esse é o melhor caminho para acabar rapidamente com a embreagem. Por isso é criaram o controle de largada (launch control). Esse procedimento de acelerar e segurar no freio, depois soltar, só vale para câmbio automáticos, epicíclicos ou Hondamatic, com conversor de torque.
Bacana, Arnaldo. Se me permite, apenas faria uma observação em relação à potencia disponível. Tanto nesse quanto em outros posts, você coloca que a potencia de 140/150 cv é mais que suficiente para andar rápido. Concordo, em parte.
ResponderExcluirPenso que um carro com bastante potencia disponivel ao longos das rpms é, acima de tudo, confortável. Embora ache cambiar um prazer, pisar o acelerador e encontrar resposta lá na frente é gostoso. Dependendo da hora, ter que ficar buscando altas rpms toda hora é chato. Mais rpm, mais ruído, mais vibração... Dependendo da hora, não é legal.
Vejo exemplo disso todos os dias: dois vizinho possuem dois carros que, em minha opinião, muito bacanas. Uma C5 perua 2 litros e um A4 relativamente novo. Moro num condomínio nas proximidades de Brasília, e minha rua é bem inclinada. Pois bem: a C5 passa berrando, a ponto de minha mulher brincar " êêêêê lasqueira!!!!" e o A4 passar quase que flutuando a umas 2000/2500.
Dizer que os 140/150 cv não dão conta de tocar a perua é mentira. Agora, como fazem isso, aí é que está.
Posto isso, acredito que a opção aceitável do ecosport deva ser de fato o 2 litros. Acredito que o 1.6 deva ser insuficiente.
Abraço!
Lucas CRF
Lucas, para muitos o consumo de combustível é um fator importante a ser pesado na hora da compra.
ExcluirPense no geral e não só no seu caso, no seu gosto e possibilidades. Para a maioria, um Ecosport com 110 cv, basta, mesmo que ele tenha que trocar marchas mais vezes, etc.
Para mim, especificamente, prefiro um com uns 250 ou 300 cv, mas eu preciso observar o mercado como um todo.
Golf 1,4 140 cv a 4500 rpm. É elástico pra danar! Agora, um mesmo médio com 2 litros aspirado e mesmo peso, fica bem mais manco em baixa. Não é só questão de mais torque, é mais potência em baixa também. Só o 1,4 turbo da Fiat que não representa tanta força até 2000 rpm, no VW já é muito superior.
ExcluirLucas, para quem anda num sobe e desce todos os dias, talvez o 1.6 possa cansar. Porem se a pessoa morar na minha cidade, dificilmente precisara lidar com ruas de grande inclinação, pois praticamente não exitem, dai a menor necessidade de potencia num geral.
ExcluirQuestão de motorização aceitável depende, dentre outros quesitos, da predominância de onde o carro irá rodar e, em ambiente urbano e plano, imagino que o 1.6 dê conta tranquilamente.
Um Ecosport 1.6 e uma moto 125 - e isso o Arnaldo pode atestar como ninguém - tem lugar garantido aqui na Baixada Santista, onde tudo é plano.
ExcluirSaudade do Collor e dos Militares.
ResponderExcluirArrrrghi !!!!!!!
ExcluirE da inflação galopante? Não, obrigado.
ExcluirSaudades do Itamar e do FHC. Bons governos, que a história vem ultimamente desmascarando a mentirada que o PT inventou sobre eles.
Ótima avaliação. O Arnaldo Keller sempre respeita o trabalho dos construtores e entrega o que interessa saber sobre o carro, procurando excluir palpite que avance sobre o gosto do leitor. Desmistificou a minha Ecosport imaginária. Preço de carro novo é sempre uma salmora, é Brasil.
ResponderExcluirP.S.: Li a avaliação da QR sobre a Eco, mas lá também deixaram claro que a reprovação era sobre um veículo.
Olá Arnaldo,
ResponderExcluirabraços à vc. e ao Bob que vejo que complementa as respostas aos questionários.
Sempre li os artigos, mas hoje "tomei coragem" e decidi dar minha visão do Ecosport.
Um bom artigo e realmente é um carro com bom conjunto motor/cambio/rolagem.Vale resslatar também o teste no Latin NCAP ... Minha esposa comprou um modelo 2.0 powershift SE e queria deixar aqui uma complementação à suas impressões.
Acho que está faltando "carinho na fabricação do veiculo". Falta aquele jeitinho "Ford Del Rey" entende ? Meu Golzinho Highline 1.6 Imotion mostra muito mais capricho nos detalhes ...Exagero no corte de custos, uma pena.
A carroçaria também parece que não está tão bem "encaixada". Alguns espaços generosos no encontro dos diversos painéis mostram que falta algo na fabricação, não sei especificamente o que está acontecendo. Estou brigando com a Ford porque o alarme do veiculo nao funciona. (Concessionária comenta que este modelo não tem nenhum alarme, pode ?) e a fabrica fala que se abrir a porta o alarme tem que tocar .. (o que nao acontece)
Outros pontos que tiram o prazer de ter o carro: Meu modelo o controle remoto não abre a porta do porta malas pelo controle remoto .. mas .. achei na internet .. que se abrir o controle remoto, se colocar uma pequena borrachina intenamente ao botão e vo-á-lá ... acionamento funcionando ... O mesmo para o computador de bordo .. não disponível (carro de R$68mil...) mas sei que está lá e desabilitado no body computer ... (acessiei os dados com um ODBC bluetooth via celular) ...
Bem é isso, espero poder auxiliar na análise.
Abraços,
Marcelo (ex projeto veiculo elétrico CPFL)
Boa tarde Arnaldo.
ResponderExcluirPrincipalmente em veículos com alto centro de gravidade, o uso destes pneus com baixa capacidade para gerar forças laterais cumpre um objetivo. Mesmo em veículos com ESP, caso sejam alterados itens como este (para fora do envelope considerado durante o desenvolvimento), o comportamento dinâmico do veículo pode ficar comprometido. (Um exemplo: nas clássicas manobras de mudança de faixa)
Embora portando defensável por vários motivos, a recomendação da troca dos pneus de uso misto por um pneu de alta performance pode acarretar impactos no conforto, performance e principalmente segurança do veículo.
Como com qualquer veículo, a alteração da originalidade é tema complexo.
Abraços !
Eduardo Cenci