AUTOentusiastas Classic (2008-2014): CITROËN XM, QUASE UM CITROËN

Não muito normal, mas não muito Citroën

O texto de hoje não é exatamente sobre um carro. O Citroën XM é a última das naves espaciais francesas a aportar no planeta Terra, ou Urântia para os iniciados.

Aparecido em 1989, com desenho atribuído à casa Bertone, já por aí se nota um complô interplanetário que fez acreditar que a responsabilidade foi dos italianos e franceses. Sabendo das famas desses dois criativos povos, os extraterrestres atribuíram a eles a autoria do XM, já que qualquer pessoa que conheça cidadãos desses países entenderia e aceitaria perfeitamente que não poderia sair nada muito normal dessa mistura. Os E.T.s  imaginaram que seria uma boa camuflagem.

Nuccio Bertone parece pensar: de onde veio isso?

Tanto é verdade que ele não é daqui, que há a letra X no nome, internacionalmente usada para denotar coisas “extra” e experimentais. Um experimento extraterrestre em nosso planeta, sem dúvida alguma. 

Só houve duas carrocerias, um hatch e uma perua — break, como dizem os franceses —, ambas de quatro-portas. 

Espaço de sobra para gente e bagagem

A área envidraçada é enorme, na tendência dos anos 1980/90, quando as pessoas pensavam menos em se esconder e a paura de se acidentar era menos intensa. É tanto vidro que há partes fixas bastante grandes nas porta dianteiras e traseiras aparentando ser quebra-ventos antigos, já que se tomassem toda a área o vidro não desceria totalmente por falta de espaço dentro da porta. 

Com uma forma interessante, de nariz muito baixo e afilado numa carroceria grande e uma traseira alta e truncada, o coeficiente de arrasto aerodinâmico era de baixo 0,28. E esse número, ótimo ainda hoje, foi obtido com  arestas bastante pronunciadas em toda a carroceria, de onde dá até para imaginar que teve sua influência no estilo New Edge da Ford, surgido no mercado em 1996 com o Ka.

Notável e único era o vidro traseiro extra, isolando o porta-malas do habitáculo, que só existia no hatch. Abrindo a tampa traseira, não se conseguia colocar nada dentro do habitáculo, exceto se fosse baixado o banco ou pivotado o vigia adicional. 

Vidro vigia adicional e porta-pacotes

Vão para colocar cargas reduzido desse modo

Veja na foto a seguir o vidro de dentro girado em torno de um eixo e praticamente na posição horizontal, para que cargas fossem mais facilmente colocadas e retiradas. Uma tratativa completamente impressionante, que adicionava complexidade  em nome de um isolamento apenas para os momentos em que a tampa fosse aberta com gente dentro do carro. Criatividade extrema levada para a produção, sem vantagem real.

Com vidro pivotado e porta-pacotes dobrado, o acesso melhora

Há tudo aquilo que hoje é de praxe, mas que não era ainda tão comum há um quarto de século. Vidros, travas, espelhos, teto solar e bancos elétricos, alarme acionado e desligado com teclado de código como em rádios, chave com controle remoto para abrir e fechar as portas, ar-condicionado automático para manter a temperatura ajustada constante, comandos no volante, que tem apenas um raio vertical sem apoio para os polegares, ponto esse horrível para o conforto após longo tempo ao comando. Muito bom que depois de alguns anos tenha sido colocado um novo volante de quatro raios.

Volante de direção mono-raio

Inovadores eram os faróis com refletores de superfície complexa, os primeiros a irem às ruas em carro de produção. O desvio de luz que sempre fora feito pela lente, passava a sê-lo pelo refletor, com precisão bem maior, a parte interna da carcaça do farol e as lentes passavam a ser lisas por dentro e por fora. A principal vantagem é menos energia luminosa perdida em um vidro ou plástico de grande espessura.

O ponto crucial do carro é justamente o excesso de eletrônica adicionada para lhe fazer chamar a atenção para os acessórios.  

Teve, desde o lançamento, a suspensão hidropneumática (óleo sob pressão de nitrogênio) com comando eletrônico que trazia a regulagem automática de nível, evitando a traseira abaixada com carga ou o empinamento e afundamento de dianteira e traseira em acelerações e frenagens. Já não era novidade, pois o CX, seu predecessor, já havia se embrenhado por esse caminho antes, mas no XM as funções foram completadas com mais uma esfera de pressão por eixo, para melhorar as respostas do sistema. Além de uma maior complexidade eletrônica.

Central eletrônica (azul) e rota de informação (vermelho) para a suspensão

Suspensão dianteira McPherson; a caixa de direção é mostrada em separado

Suspensão traseira por braço arrastado, sem elementos altos que atrapalhem o porta-malas

Os motores foram vários, mas basicamente quatro cilindros de 2 litros, diesel de 2,1 a 2,5 litros, e o V-6 a gasolina de 3 litros. Potências de 108 a 204 cv, numa gama enorme de treze motores a gasolina e quatro a diesel ao longo dos onze anos de produção.

Com faixas de velocidades máximas de 190 a 235 km/h, ficava notório que, mesmo com pouca potência, a aerodinâmica fazia bem seu trabalho.

Já as acelerações variavam bem mais. O diesel menos potente, aspirado, fazia o carro chegar da imobilidade a 100 km/h em 17,6 segundos. Já o diesel turbo de 2,1 litros que foi o primeiro motor com esse combustível a ter três válvulas por cilindro, que mesmo com apenas 110 cv fazia o carro acelerar de 0 a 100 km/h em 13 segundos.

O menor a gasolina já era menos sofrível, com tempo de 12,4 s. Já com turbocompressor o motor menor de 2 litros permitia essa aceleração em 9,3 segundos, enquanto que o mais rápido de todos, o ES9 V-6 de 24 válvulas e duplo comando baixava esse tempo para 8,4 s. Foi esse o último motor a ser usado no XM, de 1997 a 2000.

O motor V-6 com câmbio manual

As acelerações sempre sofrem quanto mais massa o carro tiver, e o XM mais leve pesava 1.310 kg em ordem de marcha, com a perua V-6, a mais pesada, 1.583 kg, com 62% na frente e 38% dessa massa atrás, sem carga, apenas em ordem de marcha. A capacidade máxima de carga chegava a 630 kg, sem grande diferença de comportamento nessa condição, já que a suspensão hidropneumática fazia seu trabalho de sempre aprumar o carro.

A diferença de massa vinha também do maior comprimento da perua, 4.963 mm, contra os 4.709 mm do hatch. Carro grande para Europa.

Dimensões principais da perua

Um ponto interessante é que por pouco tempo, logo no lançamento, a alimentação era por carburador, mas durou bem pouco. Isso mostra o quanto a Citroën tinha independência dentro da PSA mesmo após mais de dez anos da aliança. 

Do lançamento até junho de 1994, os carros tinham o emblema no canto direito da grade, depois passou à convencional posição central. 

Posição de emblema muda a cara do carro

Esse símbolo da marca é um dos mais curiosos que existem. Originário do desenho dos dentes das engrenagens fabricadas por André Citroën antes de fabricar carros, é conhecido como duplo chevron, o galão das insígnias militares, de escudos e bandeiras. Esta engrenagem se chama herringbone (espinha de arenque) ou helicoidal dupla e foi a primeira produção que veio de sua criatividade.

Após se formar em engenharia na Politécnica de Paris, viajou com a mãe à Polônia, terra natal dela, e visitaram um tio que fabricava engrenagens de madeira com esses dentes. Quem realmente inventou esse desenho não é possível precisar, e não arrisco colocar aqui para os leitores as várias dúvidas que encontrei ao pesquisar. O contato com as engrenagens de madeira e o início da formação de sua empresa que acabou por construir automóveis é uma bela história, que um dia será contada aqui no Ae, muito provavelmente pelo nosso "rato de biblioteca", o Marco Antônio Oliveira, o nosso MAO, que me ajudou com informações sobre Monsieur Citroën.

A vantagem principal dos dentes nesse formato é a ausência de força axial na árvore onde estiver fixada, forçando a engrenagem para fora ou para dentro dela, já que os dentes em "V" anulam esse sentido de força, sem o ruído e desgaste maiores de uma engrenagem básica, de uma só fileira de dentes helicoidais. 

Isso é particularmente importante para as vedações, que não precisam lidar com cargas axiais. Navios foram a primeira aplicação importante, como se pode ver na foto da propaganda abaixo, pelo tamanho das peças, mas também na aviação, onde a confiabilidade era assim aumentada.

O emblema no centro da grade altera o charme do francês extraterrestre, e marca o começo do que convencionou chamar de “segunda geração”, algo estranho e pouco notável. Mesmo sem nenhuma grade alteração de estilo, mudavam várias características.

O emblema XM na traseira mudava da esquerda para a direita, adicionava-se um aerofólio na tampa traseira. O painel plástico na base do pára-brisa deixava de ser cinza escuro e passava a ser pintado na cor da carroceria. Espelhos foram alterados, para melhor visibilidade, já que as molduras do vidro fixo das portas, que não eram quebra-ventos mas pareciam, obstruíam a visão.

Um ponto ruim e que não combinava com o carro eram os novos desenhos de rodas, totalmente normais e fora de propósito num carro de estilo futurista. Mas a missão inicial do XM era mesmo tentar levar as boas características da marca a um público mais normal, o que foi conseguido só em parte, já que mesmo tentando fazer algo mais palatável para a maioria a empresa francesa não se desapegou de seus conceitos pouco ortodoxos.

Rodas de desenho retrógrado

Espaço interno magnífico

Volante bem tradicional, devido à bolsa inflável

Por dentro, mudavam volante, entravam as bolsas infláveis frontais e laterais, aquecimento de bancos em três temperaturas e, muito importante, sistema elétrico com melhorias, como aterramentos mais efetivos, melhores isolamentos nos chicotes e conectores mais parrudos, para eliminar os muitos problemas que pareciam complicados, mas que muitas vezes eram apenas de aterramentos e mau contato, algo que acontece com freqüência não apenas em carros muito carregados de equipamentos, mas também nos mais antigos e com fiações mais “soltas”. 

O computador da suspensão passava a calcular mais rápido. A complexa suspensão também sofria alterações, não mais deixava a carroceria baixar totalmente quando desligado, ponto desagradável para acesso ao carro, agravado em locais onde se estacionava junto de calçadas.

Na perua, com a suspensão toda abaixada, a altura do assoalho do porta-malas era de apenas 40 cm do solo, facilitando carga e descarga.

Bom para colocar carga, ruim para acesso dos ocupantes

O câmbio automático passava a ser adicionado de seis programas diferentes para trocas, se adaptando melhor ao tipo de condução do motorista. Entrou também o modo Sport para esticar mais cada marcha, e o modo Snow (neve) para o caso de se dirigir em pisos de pouca aderência.

O pedal de freio foi modificado em seu funcionamento, passando uma sensação mais parecida com a de carros normais, com um pequeno curso morto e induzindo uma progressividade que antes não existia. Desde o DS19, os freios dos Citroën grandes sempre foram sensíveis demais de pedal, sendo que não era algo fácil de acostumar para a maioria das pessoas não adeptas da marca. Muitos diziam que anteriormente o funcionamento do freio era como um botão liga-desliga, sem possibilidade de modular — pisar mais forte ou mais fraco — de acordo com a necessidade.

Para dirigir, o carro é único, com uma suspensão sem paralelos, mas não perfeita como fazia supor uma evolução do que a Citroën já mostrava desde o CX. Mesmo assim,  mais confortável do que qualquer Mercedes ou BMW, além de estabilidade muito boa em qualquer condição. Os ajustes eram feitos a cada 5 centésimos de segundo e um dos pontos notáveis era a quase ausência de pancadas secas quando o carro passava sobre as emendas do concreto, que geram os desagradáveis "tump-tump tump-tump" com qualquer carro do mundo normal. O inusitado era o limite do carro sendo marcado apenas pelos pneus escorregando, já que a inclinação era mínima, o que atrapalhava o julgamento de velocidade. Requeria costume para evitar problemas sérios.

Fazendo par com o conforto, o sistema de retorno da direção em manobras auxiliava o estacionamento, com o volante voltando sozinho à posição de rodas alinhadas à frente através do sistema batizado de Diravi, ou direção assistida para alinhamento. 

Mas o XM estava destinado a durar pouco, devido aos baixos números de vendas. O fracasso comercial do carro se deu principalmente por sua qualidade de reparação, o que provocava uma desvalorização absurda mesmo na Europa, onde peças e manutenção não eram tão difíceis de se encontrar. Imagine aqui. Em  três anos, o preço caía a aproximadamente 1/6 do valor quando zero-km. No Brasil, custava em torno de US$ 85.000 em 1994, e hoje há exemplares a venda por menos de R$ 10.000.

Como curiosidade, a importação dos Citroën para o Brasil, após a reabertura das importações em 1990, era comandada pelo empresário Sérgio Habib, hoje titular da JAC Motors Brasil, que na época fundara uma firma chamada justamente de Importadora de Automóveis XM Ltda. Alguns anos depois, quando a PSA Peugeot Citroën se estabeleceu no Brasil, Habib foi nomeado presidente da Automóveis Citroën Ltda, cargo que ocupou até o final de 2008.

Há de forma geral um medo desmesurado de ter que mexer num XM, e isso torna ainda pior a fama de problemático. Para se ter uma idéia, melhorias feitas pela Citroën nos pontos de aterramento do sistema elétrico não foram adotados em muitos carros que estavam nas mãos de clientes, mesmo que para isso não fosse feito uma convocação para reparo (recall), mas apenas uma instrução de serviço, a ser trabalhada quando o carro fosse a uma concessionária. Apenas essa revisão com troca de poucos componentes já reduzia substancialmente a freqüência de problemas elétricos. Além disso, um kit de melhorias na suspensão que nem era muito caro, também foi ignorado por muitos proprietários.

No nosso entender, foi como acontece com notícias ruins e boatos em geral: muitas vezes o fato nem é tão grave, mas de tanto se criticar, piora.

De qualquer forma, um pacote magnífico de se estar e de dirigir, saboreando o tempo ainda não tão remoto em que um Citroën era algo quase completamente distinto dos outros carros do mundo, mesmo já tendo elementos de projeto advindos do grupo PSA, um dos básicos de arquitetura, definidos logo no começo de qualquer projeto, sendo claramente não Citroën as bitolas iguais nos dois eixos, quando historicamente nos Citroën grandes a bitola traseira sempre foi menor.

Por essa e outras, o carro ainda era considerado muito pouco convencional pelo cliente típico, e esse foi mais um dos motivos atribuídos  à grande queda das vendas com o passar dos anos. No nosso entender, quando se tentou fazer algo menos arrojado, o carro piorou para o cliente fiel da marca e só um exemplo disso são as rodas dos modelos pós 1994, extremamente comuns e fora do lugar.

Ruim, acontecer algo assim, já que é mais um carro diferente que desapareceu. Depois dele, o C5 veio com estilo e soluções muito comuns, já que era em grande parte um Peugeot. Veio também o C6, que saiu de produção no final do ano passado, digno sucessor do XM, apesar de também não tão esquisito e por isso menos suspeito de ter sido desenhado fora de Urântia.

E quem disse que Citroëns têm que ser carros normais? 

JJ

Fotos: worldscarslist.com; autoevolution.com; citroencarclub.co.uk; citroenet.org.uk; ipocars.com