AUTOentusiastas Classic (2008-2014): NOTÍCIA: TEMPESTADE DA CONVOCAÇÃO ENGOLFA A GM

Um segundo antes de um motorista bêbado atravessar a linha central de uma estrada rural na Pensilvânia e se estampar no Chevrolet Cobalt 2005 de Esther Matthews, conforme dados do módulo de comando eletrônico, o motor do carro dela estava desligado. Matthews e sua neta de 13 anos no banco do passageiro faleceram na hora. Apesar da severidade do acidente de abril de 2009, as bolsas infláveis nunca abriram, e nos dias seguintes os investigadores contratados pela NHTSA, o órgão de segurança rodoviária dos EUA, não sabiam o motivo.

Advogados disseram à família que não valia a pena o tempo e o esforço em abrir um caso contra a GM porque a fabricante havia falido algumas semanas antes.

“Um motorista bêbado atingiu-a de frente, e foi isso o que soubemos,” disse a nora de Matthews, Leanne Matthews, à Automotive News. “Desistimos.”

Agora, Esther Matthews e a estudante secundarista Grace Elliot são duas das 12 fatalidades que a GM atribuiu ao interruptor de ignição defeituoso que pode levar a bolsa inflável a não funcionar num acidente. Semana passada a GM reviu o número de mortes, que era de 13, depois de concluir que um vítima fora contada duas vezes, mas um estudo disse que poderiam ser centenas mais e a lista está longe de aumentar à medida que as investigações continuam.

A situação rapidamente cresceu feito bola de neve para a GM desde que foi anunciada convocação de 1,6 milhão de carros pequenos no mês passado e ela dizer estar “profundamente consternada” com a reação. Um fabricante que começou o anos com uma onda de matérias positivas na imprensa sobre sua nova presidente e por ter deixado de ser propriedade do governo, agora enfrenta investigação de legisladores de segurança federais, próximas audiências no congresso e uma potencial investigação criminal pelo Departamento de Justiça dos EUA.

A GM contratou Anton Valukas, o advogado que investigou a desintegração da Lehman Brothers de 2008, para ajudar na apuração interna das falhas da empresa. As ações da GM caíram cerca de 10% apenas na última semana.

Dois analistas estimaram que o custo dos reparos em menos de US$ 100 milhões. Mas a despesa pode ser nada devido a uma inevitável torrente de ações e qualquer dano à reputação causado pela convocação, o que o advogado de segurança Clarence Ditlow comparou ao infame fiasco do Ford Pinto quatro décadas atrás.

Ditlow, diretor do Center for Auto Safety, disse que dados federais de fatalidades em veículos apontam 303 mortes em acidentes envolvendo os Cobalt e Saturn Ion convocados, sem que a bolsa inflável tivesse aberto. A GM questionou a validade daquela conclusão dizendo que os dados não apresentam evidência de que a culpa pelos acidentes seja do defeito do interruptor de ignição.

À medida que a crise da convocação se desenvolve, ela ameaça colocar a GM numa inconfortável reprise de cinco anos atrás, quando o quase-desmoronamento colocou-a num jogo político e na posição de saco de pancada nacional.

“Indiretamente, outro custo da convocação é o tempo que a alta direção gastará dando atenção a ela,” escreveu num relatório sexta-feira passada um analista da Fitch Ratings, de Chicago. “A GM está atualmente com várias ações significativas de reestruturação no mundo todo, bem como empenhada no lançamento de novos veículos. A convocação deve desviar alguma atenção da direção dessas importantes atividades num período crítico para a empresa. O fato de que os líderes  superiores são relativamente novos nos seus cargos pode aumentar os desafios.”

 

Audiências no Congresso

A GM tem prazo até 25 de março para fornecer vasta documentação ao Congresso e  até 3 de abril para  responder a 107 perguntas da NHTSA.

O deputado Fred Upton (Republicano-Michigan), presidente do Comitê para Energia e Comércio da Casa Civil dos EUA, disse estar planejando uma audiência “nas próximas semanas”. Upton conduziu uma investigação na convocação de pneus Ford Explorer-Firestone em 2000.

A senadora Claire McCaskill (Democrata-Missouri) disse que irá formar um subcomitê de Proteção do Consumidor em abril. Os comitês de Upton e o do Senado para Comércio, Ciência e Transportes pretendem examinar os procedimentos da GM para a convocação, bem como quaisquer falhas da NHTSA.

Enquanto isso, dezenas de mais consumidores formalizaram reclamação à NHTSA nas recentes semanas dizendo que os motores dos seus veículos param de funcionar inesperadamente, em alguns casos levando a batidas. Um pedido de 11 de março de 2011 disse que em agosto daquele ano um Cobalt 2005 “bateu depois de sair de controle quando a ignição desligou numa Interstate a 96 km/h. A direção travou. Os freios (antitravamento) não funcionaram. Quando bateu no guard-rail as bolsas não abriram.”

Sinais de problemas bem antes

A GM havia dito que seus engenheiros haviam detectado formalmente problemas no interruptor em 2004, mas nova cronologia divulgada semana passada revela sinais de problemas bem antes. De acordo com a cronologia apresentada à NHTSA, a GM descobriu no mês passado um relatório interno relacionado a “pouca força no pino de bloqueio” — isto é, resistência da mola insuficiente — no interruptor de ignição de um Ion de pré-produção. O relatório disse que mudança no projeto resolveu o caso.

A convocação está relacionada a um problema semelhante, que foi resolvido sem alarde em 2006 com o uso de um pino de bloqueio mais comprido e de uma mola mais forte para criar mais torque.

Interruptor de um Chevrolet Cobalt 2005, à esquerda, usava um pino de bloqueio e mola que eram cerca de 1,6 mm mais curtos que os aplicados em Cobalts que não estão sendo convocados, à direita. O pino mais longo requeria mais esforço para virar a chave de ignição.

Outro acidente antigo ocorreu em 2003, quando a GM disse que um mecânico — presumivelmente numa concessionária Saturn — viu um Íon parar de funcionar. O mecânico substituiu o interruptor de ignição do carro acreditando ter-se desgastado devido ao peso extra de “várias chaves” colocadas juntas no chaveiro do motorista.

A GM disse em duas cronologias entregues à NHTSA ter enviado às concessionárias em dezembro de 2005 um boletim de serviço instruindo a dizer aos consumidores que reclamavam de motor desligar a remover “itens não essenciais de seus chaveiros”. O boletim dizia também que os concessionários poderiam dar aos consumidores uma pequena proteção para a chave de ignição para reduzir a possibilidade de o carro ser acidentalmente desligado.

Mas dados numa ação relacionados ao acidente fatal do Cobalt em 2010 e reportagens da época indicam que o boletim foi enviado em maio de 2005, talvez até em fevereiro.

 

Reembolso do Cobalt

Mais ou menos na mesma época, Donna Justice estava pleiteando junto à GM que comprasse seu Cobalt laranja 2005 que filha de 23 anos, Jessica, havia comprado alguns meses antes. Finalmente, depois que Justice entrou com reclamação ao Better Business Bureau (N.d.T.: uma espécie de Juizado de Pequenas Causas, hoje chamado de Juizado Especial Civil), a GM concordou em devolver o dinheiro, deduzindo os 4.500 quilômetros que o carro havia rodado.

“Nunca precisei lutar tanto por alguma coisa,” disse Justice semana passada. “Desculpe, trata-se de minha filha — minha única filha. Não é possível que não haja conserto.”

Jusice, que mora ao sul de Cleveland, disse que o Cobalt morria repetidamente, mas mecânicos da concessionária que utilizava insistiam de que nada havia de errado. Primeiro culparam o peso das chaves, apesar de só haver três no chaveiro. “Três chaves não é tanto,” disse Justice. “Pareceu um pouco de exagero.”

Quando o carro continuou a morrer, mesmo tendo as outras chaves sido tiradas, a concessionária disse que a filha dela, que tem 1,60 metro de altura, sentava perto demais do volante e poderia estar tocando a chave com o joelho. Finalmente, mesmo antes de a GM comprar o carro de volta, Jessica parou de dirigir o Cobalt por medo e comprou um Scion (Toyota).

A GM disse que não irá comprar de volta os carros que estão sendo convocados e um porta-voz se recusou a falar sobre compras anteriores.

 

Relatório de 2010

Em fevereiro de 2010 a NHTSA publicou seu relatório revelando que quando as bolsas infláveis do Cobalt de Esther Matthews não abriram, a ignição estava no modo “acessório” e o velocímetro indicava 75 km/h em 1 segundo antes do impacto. O relatório observou que o carro de Matthew’s tinha sido consertado numa convocação de 2005 relativa a bolsas infláveis, mas sem associação direta da falha da bolsa com a posição da ignição.

A GM não sabia do acidente quando começou a convocação no mês passado. Um porta-voz disse que a empresa adicionou duas mortes à relação no final de fevereiro, quando estendeu a convocação para incluir o Ion e cinco outras marcas.

As bolsas podem não ter sido suficientes para salvar Matthews e Elliott, ambas estavam sem cinto. O motorista do Hyundai Sonata que as atingiu morreu também, mesmo que sua bolsa inflável tivesse funcionado normalmente.

O neto de Matthews tinha 12 meses na época e foi desencarcerado do carro no seu banco de criança pelo paramédicos, ficou hospitalizado mais de um mês e está permanentemente paralisado

Mais, a família, que ainda não sabia da convocação até ser contatada pela Automotive News na semana passada, tem sempre imaginado se poderia ter sido diferente caso as bolsas infláveis do Cobalt tivessem funcionado.

Disse Leanne, nora de Matthews: “Cada vez que vejo um Cobalt, congelo.” (Automotive News/Nick Bunkley)

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