AUTOentusiastas Classic (2008-2014): KAMALA, DE DAX PARA MARCA PRÓPRIA, DESAPARECIDA

Posição das rodas dianteiras visível para o motorista

Foi impossível pesquisar sobre o Dare DZ que postei outro dia aqui sem encontrar referências a outro carro muito parecido em conceito, o Dax Kamala.

A Dax, da cidade de Essex, Inglaterra, constrói ainda hoje réplicas do Cobra e Lotus Seven, este chamado de Rush e um pouco exagerado, e no final de 1998 apresentou um carro novo, de motor central-traseiro, batizado Kamala.

O carro começou como projeto pessoal de Peter Walker, um ex-engenheiro da Ford inglesa. Até 2001 foi feito pela Dax, mas depois desse ano foi formada a Kamala Cars Ltd. que passou a existir justamente por causa do carro. Os irmãos  Tony e Mark Keen, que tinham anos de trabalho com restauração de antigos, compraram os direitos de fabricação e comercialização, passando a produzir o carro em Norfolk. Depois disso, o “Dax” desapareceu do nome.

Note a estrutura das portas fixada ao plástico transparente

O ponto mais interessante na carroceria são as portas em Perspex, nome comercial de um plástico acrílico transparente, praticamente o mesmo usado em cabines de aviões mais antigos, tendo sido já há pelo menos três décadas substituído pelo policarbonato nessas aplicações, notadamente em aeronaves de maior velocidade. Essas portas têm uma estrutura reforçada por tubos de metal visíveis. Podem ser removidas e guardadas em casa para uma condução mais divertida e próxima dos elementos atmosféricos  para quem preferir. Não há espaço para elas no carro, dessa forma quem não quiser arriscar a se molhar deve deixá-las no lugar.

Entrar e sair é difícil, pois as laterais tem as paredes altas e requer habilidade e bom alongamento de pernas e torção de tronco, já que as aberturas são pequenas. Mas compensa pela sensação de carro de corrida, ajudada por um painel com oito instrumentos.

Lateral bem alta dificulta acesso, mas favorece estrutura

Note a alavanca de câmbio do lado direito

Os retrovisores externos vieram do Fiat Uno, fixados em um suporte com os piscas integrados, numa posição muito boa para segurança ativa, altos e bem nas extremidades do carro. Isso muito antes dos piscas em retrovisores aparecerem nos fabricantes de grande produção.

São apenas dois lugares, com os bancos bem perto do centro do carro devido às laterais largas e altas da estrutura bastante resistente a torções. Acomoda bem pessoas de até 1,95 m, apesar de não haver muito espaço entre elas por essa colocação central dos bancos. A estrutura é tubular e forma uma gaiola com pouca torção, trazendo  uma ótima  segurança ativa. Além dos tubos, há o assoalho plano fechando a gaiola, colado e rebitado. Quanto mais fechada a estrutura, desde que projetada com materiais corretos e com os pontos de fixação corretos entre os elementos, melhor.

Por cima desses tubos ia uma carroceria de compósito de plástico reforçado com de fibra de vidro (GRP, glass fibre-reinforced plastic) coladas neles. Nesses painéis só cola, sem rebites como os do assoalho. Mesmo com o motor atrás da cabine, entreeixos traseiro, sobra um espaço muito bom atrás dos bancos dado o tamanho externo e o tipo do carro.  

Espaço bom para mochilas e bolsas flexíveis. Dá para viajar!

Há também mais um porta-objetos não muito grande junto do motor. Não serve para qualquer item, devido ao calor que inevitavelmente chega a ele.

O tipo de construção não era nenhuma novidade, mas o uso de adesivos com função estrutural era ainda uma certa novidade em carros de rua, que no Reino Unido são normalmente trazidas a uso comercial depois de desenvolvimentos para carros de corrida. Quanto menos torção, mais fácil de se definir os movimentos das suspensões, fazendo mais simples o trabalho de calibrações de molas, amortecedores e buchas, que no Kamala são de nylon, não de borracha.  Carrocerias que torcem são sempre mais difíceis de acerto nesse sentido.

A suspensão dianteira consiste de braços triangulares superpostos, enquanto para a suspensão traseira foi definida uma coluna Chapman (de Colin Chapman), ajustável, com braço triangular inferior. Essa suspensão nada mais é que a conhecida McPherson, mas não podia levar o nome por questão da patente concedida em 1946 ao engenheiro Earle S. McPherson para uma suspensão dianteira (Colin Chapman utilizou-a pela primeira vez no Lotus Elite, de 1957). Ambas as suspensões do Kamala tinham geometria anti-mergulho nas frenagens (dianteira) e anti-afundamento (traseira), obtida pelo posicionamento dos braços da suspensão em suas fixações na estrutura e nas mangas de eixo. A ilustração abaixo dá um exemplo de como isso é obtido, sendo o principal elemento a inclinação dos braços. Quando se aplica potência, o carro afundaria a traseira, mas pela inclinação dos braços a reação empurra a carroceria para cima, mantendo-a nivelada. Essa ilustração é genérica, apenas para didática, não sendo a do Kamala. 

Ação do torque da roda na suspensão evita afundar muito a traseira em aceleração

Há ajustes de carga de molas e amortecedores, dois itens ótimos para se brincar de encontrar o que mais agrada ao motorista. Bom também para um carro para track days, bem como as rodas dianteiras cobertas por pára-lama fixado na manga de eixo, cuja posição é facilmente apurada por serem visíveis de dentro do carro.

Essa mangas de eixo e os freios são os mesmo do Sierra, muito bom para durabilidade, pois esse carro pesava 1.305 kg em ordem de marcha, e o Kamala, apenas 795 kg, dando muita folga de vida útil, já que foram peças definidas para um carro pesado.

Também a caixa de direção é do Sierra, tradicional de pinhão e cremalheira, e sem nenhuma assistência, teoricamente desnecessária pelo peso baixo e motor atrás, mas que se tornava pesada em manobras de estacionamento e em entradas de curva.

Para propulsão, o cobiçado quatro-cilindros de dois litros turbo do Sierra Cosworth, com potência original de 222 cv e câmbio manual BorgWarner MT-75 de cinco marchas. O motor era instalado transversalmente na traseira, atrás da cabine. Podia ter potências de 255 cv ou 347 cv, desde que solicitado um trabalho extra de obtenção de maior potência. 

Esse motor tem muitas estórias no Reino Unido

Além disso, esse motor e o similar do Escort Cosworth foram muito trabalhados pelos preparadores britânicos, e números próximos de 500 cv chegaram a ser atingidos. Ao menos um Kamala com essa potência foi construído, para provas de subida de montanha. Há também componentes de direção e freios de Escorts e Sierras, sempre mantendo o objetivo de manutenção fácil no Reino Unido, já que a marca sempre foi bem popular e de grande divulgação por lá. Com a direção do lado direito, podia haver alavanca de câmbio  na direita, sobre o pontão lateral, ou entre os bancos, como nos carros normais de rua, caso o cliente desejasse. Dos comandos, o único mais complicado de se domar era a embreagem, para agüentar os 347 cv do Cosworth.

O carro se parece, na frente, com a cabeça de um tubarão-martelo, muito distinto de todos os outros, e os faróis acima das rodas dianteiras dão uma cara de lagarto feliz à máquina britânica, rapidíssima, para combinar com essa aparência. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em pouco mais de 3,5 segundos com o motor mais potente, e os 160 km/h vêm em  não mais que 8 segundos.

As marchas longas e o motor  turbo com chegada de potência abrupta a 3.000 rpm requerem um bom trabalho para manter o carro andando forte em percursos travados, mas ele vai até os 273 km/h de final, ajudado por uma aerodinâmica bastante boa, com pouco arrasto gerado pela forma, e uma área frontal pequena, ajudada pela pequena altura e largura.

Os poucos jornalistas que dirigiram o carro descreveram-no como bastante firme em alta velocidade. Sem nada de controle eletrônico nos sistemas de câmbio e suspensão, escapadas de traseira ocorrem facilmente  às 3.000 rpm quando o turbo começa a pressurizar forte, principalmente em piso molhado.

Os freios são a disco nas quatro rodas, 260 mm de diâmetro na dianteira e 273 mm na traseira, sem assistência de vácuo. Com pouca pressão no pedal o carro diminui velocidade bem facilmente, sem desvios de trajetória. Mas no molhado, travar rodas é muito fácil, apesar da estabilidade direcional ser facilmente retomada ao se soltar o pedal.

Podia ser comprado em forma de kit por 22 mil libras esterlinas, ou já montado por 31.250, bem caro, mas aí já incluído o ar-condicionado e bancos revestidos em couro. Preço quase de Porsche Boxster, com a exclusividade de produção esperada de cerca de trinta unidades apenas. O número exato não é conhecido, mas sem dúvida não está longe disso, fazendo-o uma difícil visão nas ruas.

Em 2004, a empresa apresentou o carro com motor V-6, o Ford da família Duratec, o mesmo do Mondeo topo de linha, e com várias modificações de estilo externo e interno, algumas melhorando e outras de gosto duvidoso, como os quatro faróis. Essa característica de modificar algo pronto e torná-la pior em aparência não é privilégio da pequena Kamala. Acontece com marcas grandes também e com muita freqüência, inclusive no Brasil. É um fenômeno mundial, não se restringe apenas a carros, denotando uma certa desesperança em parte da humanidade faminta por novidades que acaba por desprezar bons produtos e obras em nome dessa ânsia pelo novo, mesmo que ruim.

Batizado de Kamala Futuro, não foi perpetuado com a ajuda do novo nome.

Perdendo muito da idéia inicial

Faróis e seus alojamentos nada harmoniosos

Rodas dianteiras não mais visíveis para o motorista

Quatro saídas de escapamento – reais ou falsas?

O console-pedestal da alavanca está fora de contexto

Depois disso, não há mais notícias de produção, sabendo-se apenas que alguns foram vendidos em forma de kit para serem montados pelo comprador. O Kamala acaba aí, não mais sendo disponível hoje, mas tendo seus fãs, que mantêm um site para intercâmbio de informações e outras atividades para esse carro raro e muito próximo de um veículo de pista verdadeiro.

Como curiosidade, veja de onde veio o nome Kamala aqui nesse link.

JJ

Fotos: piston heads.com ; kamala-cars.webs.com; desertrides.com; priceofhistoys.com