AUTOentusiastas Classic (2008-2014): MEUS TRÊS SÉRIE 3, PARTE 2: O 328i TOURING

Em 22 de outubro passado foi publicado aqui no Ae a primeira parte de uma pretensa "saga" trópico-bávara que ilustrará o leitor, você, sobre as entranhas de minha garagem. Falo do texto sobre a BMW 320i ano 1986, o (já clássico, acho) modelo E30. Agradeço os 76 favoráveis comentários de então e agora, pedindo desculpas pelo atraso de mais de quatro meses na postagem, submeterei vocês a mais um capítulo, tratando da BMW 328i Touring, a 2ª a chegar ao meu lar.

Imponente

Segunda História: BMW 328i Touring

Gosto de cachorro, tenho dois. Se pudesse teria dez, doze. Quando passo diante de um pet shop quero “salvar” todos os filhotes. Mas naquele final de 2005, durante uma chuva do cão típica do mês de dezembro em São Paulo, o destino me levou a uma avenida na zona norte, coalhada de lojas de carros. Elas têm um efeito pet shop sobre mim — quero salvar todos os carros sem dono também. Com o canto do olho vi algo "abanando o rabo", de raça, preto, brilhando, com o deselegante VENDE-SE escrito com cal no parabrisa. Apurei a visão e identifiquei: um BMW (que pedigree, hein?) Touring, ou seja, carroceria “perua” em português paulistano.

Gosto de peruas (as de lata). Tive várias Fiat Elba e uma Marea Weekend, das primeiras. O rosnado do motor 5 cilindros em linha era libidinoso, promotor de ultrapassagens gloriosas no vai e vem dos finais de semana ao litoral. Vendida sem muita razão, deixou um vácuo de desempenho não preenchido pelo pacato sucessor, um Doblò.

Totalmente lisa

Volto ao “VENDE-SE” do tal dezembro: não consegui seguir meu caminho e o retorno fácil me levou em minutos ao BMW. Gostei da placa: 3, com três zeros na frente. Gostei de outro número aplicado na tampa da mala, 328, indicando o motor mais forte dos seis cilindros da marca de Munique para aquele modelo, codinome E36, também possível de ser achada em versão 323 e 325.

Interior em estado perfeito

Olho para o interior de couro negro e vejo outra coisa que gosto, o câmbio manual. E então, eis que um grande gordo se aproxima soltando o verbo, sapecando um “boa tarde” que para minha felicidade não foi seguido pela óbvia conversa de vendedor. Sem dizer nada mais, o gordo destravou o carro, abriu a porta e disse “pode olhar a vontade, se precisar estou lá dentro.”

Era tudo o que eu mais queria: só e sossegado, olhei sem pressa o alemão. Lata lisa, tinta com cara única, todos os vidros da mesma safra, e... opa! Um farol mais novo que o outro. Ponto a menos. E dentro? Nada demais, nem de menos. Fora o farol trocado, pneus franceses clamavam por aposentadoria. Quantos quilômetros marcaria o hodômetro? Ora, hodômetros... 

Tudo aí, não precisa de mais nada

Confiar na quilometragem de um carro usado encontrado em uma pequena loja de bairro é, me desculpem os lojistas de pequenas lojas de bairro, quase como acreditar nas boas intenções de um serial killer. Chamei gordo-killer: “Você pode me dar a chave? Quero ver a quilometragem...”. Ao virar a malvada, em vez dos esperados 40 ou 60 mil, que imaginava condizentes com o estado geral do bicho, vi um número tão gordo quanto ele: 97 mil km. Muitos? Certamente não eram poucos, mas raciocinei que era melhor ver prováveis 97 mil do que improváveis 30 mil.

Fui dar uma volta, gordo-vendedor ao meu lado, claro, contando o que sabia do carro: seu primo, o dono, tinha uma oficina mecânica e funilaria, e por causa disso o carro havia sido sempre muito bem cuidado. Usava só para viagens de fim de semana, ora para o Rio visitar parentes dele, ora para a região de Araçatuba, visitar parentes da esposa. Sei sei... Sei: freqüentemente rola essa conversa de “foi usado só para viagem”, normalmente aplicada a carros com quilometragem alta. Cem mil de estrada equivalem a menos da metade em cidade, que estressa bem mais qualquer veículo. Teorias.

O ncrível seis-em-linha de 2.793 cm³ e 193 cv

De cara, saindo da loja, percebi a embreagem dura como pedra e no giro que dei, 2 ou 3 km, confirmei as (más) impressões: a embreagem já era. Na minha calculadora mental, o belo Touring começava a ficar caro antes mesmo de saber quanto pediam por ele. Quatro pneus mais kit de embreagem de um BMW. Barato não seria. Estacionei diante da loja e tristemente convencido que o carro não era para mim, perguntei o preço. “Ah — diz o gordo — ele quer 40 mas fecha por 38. Está com vontade de vender.” Estranhei o uso da palavra “vontade”: não “pressa”, nem “necessidade”. Vontade.

Como para me livrar de outra vontade, a minha, digo ao gordo que só haverá chance de negócio se ele puder levar o carro não em uma, mas duas oficinas de minha confiança. Uma vai olhar carroceria, freios, suspensão. Outra motor e câmbio. Tudo longe dali, para complicar mesmo. Mas gordo topou, levaria às oficinas que eu quisesse, uma em cada extremo da cidade. Fui embora com o cartão da loja no bolso com o telefone do dono do carro anotado no verso, já que “gordo” quis que eu negociasse preço diretamente com ele, mas a ordem das coisas seria a clássica, primeiro a visita às oficinas e a negociação, caso veredicto decente, depois.

Elegância inata

Reflexão daqueles dias: o que leva um dono de oficina a se decidir pela venda de seu carro? Talvez saber que há algo de muito ruim nele, que dará uma enorme despesa. Foi essa a mais sólida hipótese que encontrei.

Passada uma semana, meus amigos da oficina 1, a da “carroceria, freios, suspensão”, fuçaram o carro de cabo a rabo, e deram o diagnóstico positivo. Carro é saudável, precisa de pouco ou quase nada para ficar nota dez. Mais uma semana e é a oficina 2 que se manifestou: tudo OK com a mecânica fora a embreagem. Custará 1.200 reais, me avisam, instalada. Não achei caro. Orçamento de pneus? Quase isso, e o Touring começou a ficar perto de minha garagem. 

Chegou a hora de tratar com dono do carro, que foi logo avisando não poder (querer) tirar muito do preço. Argumento pneu, argumento embreagem, argumento a ausência de qualquer carimbo de concessionária no livreto ("para quê, tenho oficina!" bradou ele) e fechamos negócio. Bastaria depositar 37 mil reais que o BMW 328i Touring seria meu. No fim perguntei por qual razão ele estava vendendo o carro. Ele pensou, pensou e disse: "acho que enjoei dele".

De casa nova

Oito anos se passaram desde que tudo isso aconteceu e o BMW 328i Touring, codinome “Fúria Negra” ou simplesmente "Fúria", repousa na minha garagem, em boa companhia, dois andares abaixo da sala de onde escrevo esta história. Não estou nem um pouco enjoado dele, pois nunca tive um carro de que gostasse tanto, logo desbancando nas minhas preferências o BMW que chegou antes dele, o 320i E30. Por quê? Por ser o Fúria, e exibir uma vigor que o 320i e seu motor 2,0 litros de 129 cv não tem. Além disso há o câmbio manual (automático na 320i), Enfim, Fúria é um gerador de sorrisos para quem é um autoentusiasta por conta de sua personalidade dupla, sabendo ser dócil como um gatinho quando levado passando marchas sem superar as 2 ou 3 mil rpm, e se enfurecendo quando o ponteiro visita a faixa vermelha.

Sem palavras

À direção, as coisas estão no lugar certo. A mão desce do volante e encontra o câmbio de modo natural. A pedaleira ajuda o balé dos pés, punta-tacco fácil, fácil. A primeira marcha, mesmo sendo longa, oferece um pulo vigoroso. O sistema ASC+T, nome de batismo do controle de tração associado ao controle de estabilidade BMW, mata qualquer menção de esfregamento de borracha no asfalto. Ele simplesmente progride, urrando furioso quando se solta a embreagem. E caso se queira desligar o controle de tração, basta apertar o botãozinho no console para verificar suas habilidades de genuíno drifter. Em 1ª e 2ª no câmbio justinho alcança 100 km/h logo, em 7,5s. A velocidade final é de 237 km/h reais, retomada 100-140 km/h em 5ª marcha vem em 11,7 s e frenagem 100 km/h a zero em 38,2 metros. Não medi nada disso, achei esses dados em um teste de um 328 idêntico ao meu em uma revista alemã da época, 1997. Em um dia de dane-se o radar, em uma longa e deserta reta, vi 220 km/h no velocímetro e fiquei feliz. Viria mais? Sim, mas me satisfiz com essa marca, que chegou rapidamente e sem passar nenhuma impressão de insegurança, com Fúria plantado no asfalto como uma palmeira imperial no Jardim Botânico.

Alguém que sabe das coisas projetou esses pedais e a prancha para o pé esquerdo

Curvas? Como diria Papai Noel... ho, ho, ho: ele gosta! Nas de baixa a frente esparrama com fé, claro, o peso está todo ali. Mas nas mais rapidinhas, a médias ou altas velocidades, passa sempre a sensação de que seria possível fazê-las mais rápido. Equilibrado, neutro, tendendo à traseirada quando provocado. Já quis levá-lo em um track day em Interlagos, mas nunca encaixou na agenda. Um dia rola, e tenho impressão que vamos adorar, ele e eu.

Mudança de perfil, de 60 para 65

 Pneus? Os originais são 205/60-15, medida que para os padrões atuais é pneuzinho de bicicleta. Afirmo, taxativamente, que não é preciso mais que isso. Esteticamente podem não estar na modinha atual, do rodão e pneu de perfil baixo, mas conciliam conforto com a necessária aderência para uso sem sevícias, dando conta dos 193 cv a 5.300 rpm com torque máximo de 28,6 m·kgf a 3.950 rpm. Um dia um dos pneus foi premiado por um rasgo na lateral. Fui comprar um novo e acabei levando quatro, de medida diferente, 205/65-15, levemente mais altos. Por quê? Por que praticamente os ganhei  de presente do amigo-lojista, que queria se livrar deles. Fúria ficou meio parecido com o carro do Pato Donald, mas em termos de tocada, pouco ou nada mudou, ele ficou ainda mais macio e longe no chão.

Carga a bordo!

Aqui em casa ele é tido com o carro pau para toda obra, todos dirigem, todos adoram. Tem quase 130 mil km e não há frescura com ele: já carregou material de construção e até o motor do Puma de corrida, vai com toda a família para a casa de praia (700 metros de subida de piso ruim para chegar), para a fazenda dos amigos no interior (estrada de terra...) e não raspa nada, nem frente, nem traseira, nem escape. Porta-malas? Razoável. Espaço interno? Bom na frente, mediano para os passageiros que vão atrás. O que não é bom? De fato, nada! O que me incomoda? Os faróis que amarelaram, dando uma aparência de carro cansado que ele definitivamente não é.

Faróis requerem uma atençãozinha, amarelados

Deu defeito? Troquei o radiador (800 reais), bomba d’água (não lembro bem, acho que foi uns 400 reais), correias, velas, bomba de gasolina e filtros (trouxe na mala em uma viagem à Europa) e amortecedores. Meu amigo Alberto Trivellato, da oficina paulistana Suspentécnica, me deu também um jogo de molas mais espertas, por dar, e não por que as minhas estivessem cansadas. E o que mais? Ah, uns quatro anos atrás quebrou uma engrenagem do banco elétrico, encosto do lado do motorista. Achei a pecinha original — pasmem — em uma revenda ao primeiro telefonema, e um tapeceiro fez o conserto, baratinho. O mesmo sujeito substituiu o tecido do teto, que em um belo dia de verão decidiu se descolar quase todo de uma vez. Recentemente o motor de partida não quis saber de girar. Apenas um mau contato, disse o japonês da auto-elétrica.

Catálogo de peças – na internet

Digo sempre que ter um carro desses é barato. Basta não bater. Não tenho mais seguro dele faz tempo por conta da exorbitância que me pediram à época, uns cinco anos atrás, pela renovacão. Agora nem que eu queira seria possível segurá-lo. Mas a qualidade construtiva é excepcional, sólido como um tanque de guerra, e tira de letra a buraqueira da pavimentação padrão Fifa ao contrário. Evidentemente, como todo veículo corresponde à manutenção dada: se atenta, não te enche, se desleixada, aprontará. Nesses anos todos descobri que há muita peça para os E36 no Brasil, agora talvez um pouco menos do que no tempo em que o comprei, redução esta que vai sendo compensada pelos desmanches. Mas nos EUA e Europa, acha-se tudo para ele, fácil, fácil. E em um site (www.realoem.com) basta colcar o número do chassi que aparecem todas as peças em vista explodida, como em um terminal da concessionária. Basta saber o que se precisa, e anotar o “part number”. Para quem (como todos nós, não?) gosta de mecânica e garimpar peças, é uma diversão e tanto .

Bela mensagem do computador de bordo

Sobre consumo: Fúria faz — pasmem! — de 8 a 9 km/l de gasolina (só premium ou Podium) na cidade quando não há congestionamentos malvados, e 12 a 13 km/l em viagem com quatro dentro, bagagem e ar ligado. Com apenas o motorista à bordo e não passando de 120 km/h em estrada plana sem trânsito (trecho São Paulo–Araraquara) bati um recorde, com o computador de bordo (um show de informações) me avisando 6,8 l/100 km para o trecho de cerca 280 km, ou seja, 14,7 km/l. E com ar-condicionado ligado. Na contraprova da bomba tal marca caiu um pouco, 14,5 km/l. Mesmo assim, para um carro dos anos 1990, mais de 1.600 kg em ordem de marcha e com motor de 2.793 cm³, achei o resultado fenomenal.

Apesar de usá-lo sem mimo (paro na rua, empresto, lavo pouco, tem riscos e amassadinhos cá e lá...) é um automóvel que em, vias de completar 18 anos de fabricação (nasceu dia 4 de setembro de 1996), mantém uma dignidade impressionante. Poucas partes (os faróis, o couro do volante e alguns plásticos internos) denunciam a idade. O revestimento dos bancos, um couro estupendo e muito robusto, ainda parece como novo. Hoje se fosse vendê-lo não me dariam mais do que R$ 20-25 mil, acho. Pouco pelo que Fúria me dá de prazer e versatilidade de uso.

Válvulas depois de atropeladas...

Invejoso que é o MAO, comprou um recentemente. Ruim de roda que é, errou uma marcha e mandou para o espaço as 24 válvulas do seu personal Fúria. Autoentusiasta que é, sabe, agora na prática, o quanto essa geração da já lendária Série 3 da BMW, a E36, é especial, e robusta. Salvo mudança de idéia, nunca vou (vamos, MAO?) vender o Fúria. Outro dia vi um maluco ser enterrado montado em sua Harley e me pensei, mortinho e feliz, sepultado nele. Calma, jamais faria isso: ele não mereceria. E nem quem herdaria a tarefa de realizar todo o trabalho que uma pataquada dessas dá. Foi só (mais um...) pensamento besta meu.

A Volvo Estate 850 T5-R em ação no campeonato inglês de Turismo

O futuro de Fúria? Imagino usá-lo até o fim dos tempos, meu ou dele, e pelo jeito que vai, vou antes. Outro pensamento que me agrada seria um dia depená-lo, montar um estupendo santantônio, liberar seus cavalos arrancando travas como catalisador, filtro e fazer uma preparação que certamente traria à tona muita potência presa naquele nobre seis em linha, e deste modo o usaria unicamente em pista. Sim, uma perua na pista, como aquele estupendo Volvo 850 T5-R SW que competiu no BTCC (o campeonato inglês de Turismo ) de 1994. Ou então como aquela Marea Weekend preparada pela Fiat que disputou algumas provas  de longa duracão no Brasil no começo dos anos 2000 com os jornalistas Emilio Camanzi, Douglas Mendonça e Ricardo Dilser — o Rica do post do Josias de sexta-feira passada, antes de entrar para a Fiat — tocando-a.

Sonho do Fúria...

Provavelmente não farei nada disso, mas só considerar me alegra. Outro dia me contaram uma que gostei sobre o câmbio manual dos E36: é o mesmo usado nos primeiros E36 M3 de cerca 300 cv de potência. Legal não é? A palavra que me veio à mente foi "superdimensionado". Aliás, tal vocábulo se aplica para quase tudo nele, menos para suas dimensões externas. Mesmo quem, como eu, que freqüentemente tem a chance de guiar a fina flor da produção nacional e mundial, enxerga nos E36 qualidades que não são fáceis de encontrar em modelos de mesmo segmento mais atuais. Aliás, é isso parte do que veremos no capítulo que vem, que tratará a saga (saguinha, vai...) do derradeiro dos meus Série 3, o 325 Ci E 46, um belo cupê da geração sucessiva: terá sido a evolução do modelo efetivamente melhor? Nem sempre o filhote sai igual aos pais, podendo ser melhor ou pior.  

E falando nisso volto a eles, os cães. Fúria é como um cachorro, fiel e atento, dócil quando quero, agressivo quando é o caso. Tem uma linhagem excepcional, foi bem treinado, tratado e supera as expectativas. E está aí o MAO e tantos outros que não me deixam mentir.

Os melhores amigos do Homem

RA