google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)



Um leitor fez a gentileza de nos alertar: a Federação Nacional dos Policiais Federais publicou em seu local na internet (www.fenapef.org.br) notícia alarmante no dia 1/10, relativa a 132 veiculos Mitsubishi Pajero Dakar 3,2 Diesel, câmbio manual, para uso em policiamento ostensivo pela corporação. Os veículos foram fornecidos com pneus 235/70R16 e não com os especificados em catálogo, inclusive no local da Mitsubishi na internet, 265/65R17. As rodas são de aço em vez de alumínio, uma escolha acertada até, mas perder 30 mm de seção nos pneus está longe de ser aconselhável para veículos cujo uso nada tem de normal. Pelo contrário.

A nota prossegue dizendo que, em consulta a concessionárias, tal medida de pneu não existe no catálogo. Foi apurado que o Termo de Referência, que é o documento usado nos processos de licitação e contratação que especifica as condições gerais de execução do contrato e das características do bem ou serviço adquirido, prevê que os veículos deveriam vir equipados com “rodas em liga leve ou aço, nas medidas e tamanhos, inclusive dos pneus, estipuladas originariamente pela fábrica, de acordo com a versão do veículo que será oferecido, com estepe de mesmas características.”

outubro 07, 2012
Fotos: autor

O Hans, feliz da vida!

Isso é totalmente absurdo. Com uns 110 km/h e acelerando bastante forte, estou passando um caminhão enorme. O vento bate no meu rosto porque na minha frente só tem um pedacinho de vidro como pára-brisa. Eu escuto um barulho de moto forte, de um V-twin de dois litros, mas na minha mão tenho um volante. Estou sentado num banco de couro muito baixo, uns 20 cm acima do solo e no meu lado só tem um pedacinho de alumínio, nada de porta, nada de vidro. Na frente daquele pára-brisa pequeno estou vendo uma roda de moto, e na direita… deve ter mais uma roda, mas é um pouco dificil ver no outro lado do capô.
outubro 06, 2012

Inovar-Auto: novos rumos para a indústria automobilica brasileira (foto firmoproducoes.net)

Chega ao fim a novela do IPI, depois de exatos 385 dias. No dia 15 de setembro do ano passado você leu aqui no AE a rasteira que governo passou em quem importava veículos legalmente. Por medida provisória, carros tiveram aumento da alíquota do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados, federal) em 30 pontos porcentuais, ou seja, carro com motor acima de 2 litros, que pagava 25%, passou a pagar 55%. Os de cilindrada entre 1 e 2 litros, 13% para 43%. Até o pequeno Kia Picanto 1,0 foi de 7% para 37%. O resultado não poderia ser ter sido outro, devastação no negócio de importados. De lá para cá o que se viu foi uma queda acentuada da participação dos carros importados nos licenciamentos.  De 25,4% há um ano passou a 18,9 em setembro. Duro golpe.

Por que duro golpe só nos importados? Ora, elementar: quem produz aqui com conteúdo de peças locais de 65% como mínimo, ou importa da região do Mercosul e do México, teve um “desconto” de...30 pontos porcentuais do IPI.

Não bastasse outro efeito, que por si só traria os resultados que o governo queria, a desvalorização do real em 25%, capaz de arrefecer o ímpeto de importação de qualquer produto.

Mas o arrefecimento não bastou, do México ainda vinha muito carro e, tome, foi estabelecido um limite, ima cota de importação para carros vindos de lá, 100.000 unidades em 2012, chegando a 113.000 em 2014/2015. Até esse limite, isenção normal do imposto de importação (35%), além do “desconto” de 30 p.p. de IPI. A grande prejudicada foi a Nissan, cuja dupla March/Versa caiu no gosto do consumidor e vinha chegando em alto volume.

Em meio a um desaquecimento do mercado de automóveis na partir da virada do ano, o governo resolveu mexer no...IPI. Carros até 1 litro passaram a não recolhê-lo, entre 1 e 2 litros flex, 11% para 5,5%, “inflex” de 13% para 6,5%, acima de 2 litros, sem redução. Os preços dos automóveis caíram em média 10% e o mercado reaqueceu. A medida, prevista para terminar no final de agosto, acabou sendo prorrogada para o final de outubro, mas muitos apostam suas fichas no fim do ano.
outubro 05, 2012
BMW 528i: revolução ou evolução? Os dois.(foto: divulgação)

No console, logo à esquerda da pequena alavanca do câmbio automático Steptronic, há uma chave seletora. Ela lhe dá três opções – Eco, Comfort e Sport –, que, em vez de nomes, bem poderiam ser representadas por cores: verde, amarela e vermelha. A Eco, a verde, é para quando o motorista acordou calminho e está a fim de rodar mantendo leve sua consciência ecológica, apesar de estar se locomovendo com um sedã de luxo que pesa 1.655 kg, tem um entreeixos de 2.968 mm e leva cinco pessoas com espaço de sobra. Até para as malas, que dispõem de 520 litros de volume lá atrás.

Na verde, a suspensão vai macia, o acelerador vai lento em sua resposta e o câmbio troca marchas em giro bem baixo, algo em torno de duas mil e poucas rpm, caso você mantenha o pé direito sossegado. Ao tirarmos suavemente o pé do acelerador ele solta marchas como um manso automático das antigas. As trocas de marcha são suaves, praticamente imperceptíveis. Tudo segue tranqüilo, abaixo do normal, a não ser que se pise fundo no acelerador a ponto de sentirmos um clique na sola do pé, e aí é como se de estalo cravássemos a espora nas costelas de um cavalo fogoso que naquele momento vinha sonolento. Ele acorda e parte feito uma bala. Daí, tendo resolvido o problema, basta voltar a ser leve com o acelerador que o carro volta a sossegar. Esse é, obviamente, o modo econômico de se rodar. Com ele, viajando dentro da lei, se faz ao redor de 14 km/l. Na cidade, de 7 a 8 km/l. 


Design luxuoso sem espalhafatos (foto: divulgação)

outubro 04, 2012


Nos anos 1970, estava em moda na indústria automobilística o conceito de “carro mundial”. Era um conceito perseguido por todos os fabricantes naqueles tempos de primórdios da globalização.

A idéia do carro mundial era ter um mesmo modelo sendo vendido em vários países, de forma que cada um deles fabricasse um “pedaço” do carro e assim aproveitar a economia de escala para diminuir os custos de fabricação. Por exemplo, se um mesmo carro fosse vendido em cinco regiões do mundo (América do Norte, Japão, Europa, América do Sul e Austrália), sairia mais barato ter apenas uma fábrica que produzisse motores para todas as regiões do que ter uma fábrica de motores em cada região. E o mesmo ocorrendo com transmissões, suspensões etc.

A primeira tentativa da GM de ter seu carro mundial foi o projeto T, que aqui no Brasil ficou conhecido como Chevette. Na Alemanha, era o Opel Kadett C, na Inglaterra, Vauxhall Chevette, na Argentina, Opel K180, na Austrália, Holden Gemini, nos EUA houve três versões: Chevrolet Chevette, Pontiac T1000 e Isuzu I-Mark. Uma curiosidade é que o primeiro T-Car a ser lançado foi o nosso Chevette, em março de 1973.

outubro 03, 2012

Fotos: autor


Como visto em post de 22 de julho último, a Fiat lançou a linha Punto 2013. Agora é hora de ver como é o novo Punto T-Jet no dia a dia.

Seria redundante repetir que este Fiat, com seu motor turbo de 1.368 cm³, seduz. Mesmo pesando 33 kg mais que o anterior, chegando agora a 1.263 kg, o brilho continua o mesmo. Aliás, o 0-100 kmh está 0,1 s melhor, 8,3 s agora, mesmo sem mudança no motor, que continua de 152 cv a 5.500 rpm e 21,1 m·kgf de 2.250 a 4.500 rpm. A velocidade máxima é de 203 km/h.

Note como a curva de torque (vermelho) "decola" a cerca de 1.800 rpm, percebe-se isso ao dirigir o Punto T-Jet

outubro 02, 2012
Lexus LS 400, o modelo de estréia nos Estados Unidos

Poucos dias atrás andei com o Lexus IS 300 cedido ao AUTOentusiastas, do qual o Bob falou bastante, e me ocorreu falar um pouco sobre esta marca pouco conhecida no Brasil.

O primeiro relato local que ouvi de um carro da marca Lexus foi em 1993, há quase vinte anos, portanto pouco depois da reabertura às importações de automóveis no Brasil. A Toyota fabricava aqui somente o utilitário Bandeirantes e tratava de se organizar para trazer Corolla, Camry, entre outros, assim como seus veículos de luxo Lexus.

Na época, no interior de São Paulo, eu conhecera um bem-sucedido concessionário das marcas Volkswagen e Ford, tanto automóveis quanto caminhões, que nos contava, entusiasmado, “esse japonês tem o V-8 mais silencioso e sem vibrações que conheci, você põe um copo com água sobre o motor e ela não se mexe, um Mercedes pela metade do preço!”, exagerava.  Falar a respeito desse concessionário será importante aqui por outro motivo: conhecê-lo marcou minha primeira experiência com pessoas que se diferenciavam nos negócios de vendas de veículos através dos relacionamentos. 

Antes ele tivera uma concessionária Chrysler e se destacou vendendo os seus automóveis e caminhões a clientes que conhecia como ninguém, seus gostos, sua vida, muitos deles encontrava frequentemente no clube de campo e confiavam tanto nele que até compravam Chrysler sem pestanejar! Longe de terem sido uma marca de produtos competitivos, caminhões menos ainda, ele compensava certas deficiências, ou qualidade errática dos produtos, no atendimento, no pós-venda, enfim, podíamos tomar todo este espaço para falar dele e o pouco que sei de sua trajetória, não é nosso objetivo. 

Em curtas palavras, o CRM (Customer Relationship Management, gerenciamento do relacionamento com clientes) parece que teve algumas de suas raízes automobilísticas com ele.
outubro 01, 2012
Brinquedo grande,  grande brinquedo! (uniquecarsandparts.com.au)

Já faz dois anos que esse carro é legalmente importável. Duvido, porém, que alguém queira trazer um para o Brasil. Não é apenas algo estranho, um pequeno hatchback com motor central. Ganhou a primeira prova do campeonato mundial de rali em que participou, o Monte Carlo de 1981, simplesmente. Estamos falando de um carro de alto gabarito, feito por uma empresa que havia sido a pioneira na Fórmula 1 da era turbo, com uma equipe de fábrica e motores próprios que ganharam quinze corridas durante a participação iniciada em 1977 e finalizada em 1985.

Em 1979, o modelo RS10 havia entrado para a história como o primeiro carro com turbocompressor a vencer uma prova de Fórmula 1. Todas as outras equipes e fábricas correram atrás da Renault, que já havia colocado no mercado também o R18 Turbo, um sedã médio de  desempenho acima do padrão da categoria e consumos muito baixo. Não era mais possível ganhar corridas sem um motor com turbocompressor. A marca estava no auge da imagem de alta tecnologia.

Criado dentro da Renault Sport, o R5 Turbo foi um pé no chão dentro de um mundo inatingível para a maioria dos mortais, o dos turbos de competição. Era um carro para ser vendido ao público, depois dos sucessos da Fórmula 1 e do projeto em andamento de um carro para Le Mans. Um demonstrador de tecnologia que poderia ser comprado, porém muito mais caro que um simples 5, um carro pacato.

Poucos R5 Turbo foram fabricados, apenas 3.576 em quatro anos. Encontrar um em ótimo estado é missão complexa. Mas pior ainda deve ser tirá-lo do dono, que, medindo-se pelo nível de anormalidade do veículo, deve ser alguém nada normal.

E sem dúvida vai valer cada segundo depois que ele estiver com você.

setembro 30, 2012

O automobilismo é um esporte de alto risco, levou consigo grandes nomes como Jim Clark, Rindt, Senna e Dale Earnhardt, entre muitos outros, em diversas categorias. Também acabou com carreiras grandiosas como a de Niki Lauda em Nürburgring e Stirling Moss em Goodwood. Nélson Piquet passou por um grande acidente em Indianápolis, mas conseguiu superar os danos sofridos e voltou a correr, em categorias de turismo e endurance. Mas, há casos em que a lógica é contrariada e a força de vontade vence desafios incríveis, como dizem, movendo montanhas.

Os acidentes podem acabar com vidas e promissoras carreiras, são extremamente duros de serem superados e mesmo que não deixem muitas marcas físicas, as psicológicas são fortes o suficiente para derrubar gigantes.

Se já era dificil acreditar que Piquet poderia voltar a andar normalmente após ter os pés e pernas fraturados, o que dizer de um piloto que perdeu as duas pernas? Pois é, muitos já diriam que era o ponto final, mas a vontade de viver falou mais alto, e foi assim com Alessandro Zanardi.
setembro 29, 2012
Fotos: autor


Depois de dirigir no lançamento, nada como andar com um carro no dia a dia, daí esses posts "no uso" que vimos apresentando aqui no AE há algum tempo. Se àquela altura o Lexus IS 300 deixou boa impressão, agora, depois de 10 dias com um, ela só se reforça.

O japonês enfrenta o "exército alemão" de Audi, BMW e Mercedes-Benz muito bem. É claro que não tem o carisma de marcas seculares ou quase (BMW, 1916), mas cumpre com louvor aquilo que pretendeu há apenas 24 anos, quando a marca foi criada pela Toyota disputar mercado com essas três. Por isso, a compra deste e de outros Lexus, em especial no Brasil, terá que ser produto exclusivamente da razão, sem qualquer traço de emoção e por quem não está atrás de status e/ou que não está afim de ostentar, até mesmo por razões de segurança pessoal nesse clima de quase guerra civil que estamos vivendo.

Elegante, discreto e com dois escapamentos de verdade
setembro 28, 2012
Fotos: Divulgação Hyundai e Toyota

Hyundai HB20 (esquerda) e Toyota Etios, lançamentos praticamente simultâneos


Neste mês de setembro, dois grandes lançamentos agitaram o mercado dos carros compactos no Brasil, justamente o segmento mais concorrido e responsável pela venda da maior quantidade de carros no Brasil.

Hyundai e Toyota anunciaram oficialmente o lançamento de seus novos carros para o mercado brasileiro, o Hyundai HB20 e o Toyota Etios. Devo confessar que ainda não os vi ao vivo, mas pela diferença gritante que se pode ver só pelas fotos, senti-me motivado a escrever este post, mesmo que baseado apenas em fotos e informações técnicas.

Para começar, ambos os carros têm preços semelhantes, oferecendo versões entre 30 e 45 mil reais. Justamente o segmento dos compactos premium, um segmento acima dos carros de entrada, que são os velhos Mille, Palio Fire, Celta, Classic, Gol G4 e Ka. O Fiesta Rocam, apesar de ter porte superior, acaba entrando neste primeiro segmento devido ao preço, bastante reduzido por se tratar de um modelo em fim de produção (mas não por isso mais defasado que os seus veteraníssimos concorrentes, que ironicamente são todos mais velhos que ele). Na faixa de mercado deles, eles concorrerão com Novo Uno, Novo Palio, Fox, Gol/Voyage, Onix (que virá), Cobalt, March, Versa, New Fiesta nacional (que virá), Sandero/Logan e 207. Mas, voltando aos lançamentos, os dois carros não podiam ser tão díspares, mostrando diferentes visões quanto ao mercado brasileiro.

Hyundai HB20 e Toyota Etios vistos de traseira

setembro 27, 2012
Fotos: autor
Um bom sedã familiar

O interesse maior estava no câmbio. Eu não havia experimentado a contento esse câmbio XTronic CVT, que é opcional no Nissan Sentra e no Renault Fluence (há a aliança Renault-Nissan, lembre-se). Uns dizem que ele tem infinitas marchas e outros que simplesmente ele não as tem. São modos diferentes de expressar que suas marchas não são definidas por degraus entre suas relações de transmissão, mas que a relação da transmissão vai variando de maneira contínua, suavemente, entre dois limites, daí seu nome em inglês Continuously Variable Transmission, Câmbio Continuamente Variável.

Painel agradável e funcional

setembro 26, 2012
Pena não ter sido produzido ( TopSpeed.com)

É impressionante notar que somos capazes de esquecer da existência de alguns carros, mesmo sendo superesportivos com potências comparáveis às de foguetes e velocidades máximas similares a de muitos aviões a jato. O bombardeio diário de notícias sobre novidades do mundo automobilístico é uma dose enorme, que vai colocando nos cantos e no fundo da memória os carros mais inacreditáveis que já existiram. E esse mostrado aqui nem faz tanto tempo assim que foi notícia.

Carros tão bacanas que chegamos até mesmo a procurar e comprar miniaturas deles, naquela realização de sonho parcial, só pela posse da réplica em escala, já que o real é inalcançável. Encontrei um desses carros dia desses, revirando a bagunça pessoal de casa (só a minha, a patroa é organizada), o belo Chrysler ME Four-Twelve.

Essa maravilha foi apresentada em 2004 no Salão de Detroit, em plena fusão Daimler-Benz e Chrysler, e mostrava ao mundo a capacidade de duas empresas enormes e que haviam ficado mais enormes ainda, de fazer um produto daqueles que fora planejado para que cada unidade vendida tivesse um dono conhecido por nome e sobrenome pelo pessoal de vendas, serviços e manutenção do fabricante. Exclusividade em um mundo de empresa grande, algo muito complicado de fazer acontecer.
setembro 25, 2012
Fotos: Alexander Gromow

O Fusca é apresentado à imprensa e convidados

"Volte para o local de onde vieste", é o que significa a frase do título, no velho e bom latim e que se aplica à perfeição nessa circunstância: o Fusca está de volta ao coração dos brasileiros.

É o que foi anunciado nesta noite de segunda-feira 24 de setembro, em São Paulo: a Volkswagen do Brasil está trazendo o Beetle, que aqui foi decidido que será Fusca – cada subsidiária teve liberdade para adotar o o nome que quisesse –, dentro do previsto e revelado em post aqui no AE há um ano e meio. Sua primeira aparição em público foi no Salão de Xangai em 20 de abril de 2011 – mera coincidência que tenha sido o dia do nascimento de Adolf Hitler, afinal era salão chinês, não alemão...

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Uma bela imagem, o Fusca no interior de uma vitrine

setembro 24, 2012
Fotos: Toyota e autor



A Toyota estava mesmo com pressa. Em praticamente dois anos tratou de construir nova fábrica, em Sorocaba (SP) às margens da rodovia SP-280 Castello Branco, a 92 quilômetros da capital paulista, para produzir um carro compacto e, desse modo, atuar em um segmento onde nunca esteve. O carro é o Etios, cujo nome deriva da palavra grega Ethos, "essência original", e chega em versões hatchback e sedã dois anos depois de iniciada sua produção na Índia. Já são 1.500 funcionários na nova fábrica, inaugurada em 9 de agosto último.

O hatchback mede 3.777 mm de comprimento com entreeixos de 2.460 mm, e mostra a boa largura (no segmento) de 1.695 mm e altura de 1.510 mm. Já o sedã tem entreeixos 90 mm maior, 2.550 mm, com a mesma largura e altura do hatchback, e 4.265 mm de comprimento. Não há nenhuma versão com motor 1-litro, só 1,3 e 1,5-litro, este o único utilizado no sedã.  "Nosso 1,3-litro tem consumo de 1,0", justificou Luiz Carlos de Andrade Júnior, vice-presidente sênior Corporativo e Comercial da Toyota.

Visual agradável, pessoalmente melhor ainda; comportamento é perfeito

Se a arena de luta já estava agitada, agora vai ficar mais. Para ser ter una idéia, nos hatchbacks há Gol, Fox, Palio, Agile, C3,  Fiesta Rocam, March, 207, Sandero e, claro, um contendor que acaba de chegar, o Hyundai HB20. Entre os sedãs, Voyage, Grand Siena, Fiesta Rocam, Versa, 207 Passion, Logan, Symbol e Cobalt, mas nada de HB20 sedã por enquanto, só em março do ano que vem.

As vendas começam já no dia 28 e versões e preços do Etios são:


Versão
R$
Hatchback 1,3
29.990
Hatchback 1,3 X
33.490
Hatchback 1,3 X com ar-condicionado
36.190
Hatchback 1,3 XS
38.790
Hatchback 1,5 XLS
42.790
Sedã 1,5 X
36.190
Sedã 1,5 X com ar-condicionado
38.890
Sedã 1,5 XS
41490
Sedã XLS
44.690

setembro 24, 2012


"Tráfego lento, mantenha a direita", sinalização comum nos Estados Unidos

Todos os dias nos deparamos com pessoas de comportamento estranho dirigindo nas ruas. A se considerar as quantidades de carros novos vendidos a cada dia e de novos motoristas que chegam ao comando desses carros, não se pode esperar boa coisa mesmo.

Vejo cotidianamente colegas motoristas que acham que andar na faixa da esquerda no limite de velocidade máximo permitido e não sair de lá é correto.

Ouço isso até mesmo de jornalistas experientes da rádio que trabalha 24 horas por dia falando de trânsito em São Paulo. E já ouvi mais de uma vez, e nem escuto essa rádio todos os dias, e nem durante muito tempo.

Incrível, mas desconhecem o Código de Trânsito Brasileiro, e se julgam mantenedores da lei e da ordem com essa opinião. Na verdade, estão promovendo a desobediência ao CTB.
setembro 23, 2012
De Tomaso Pantera (foto Rafael Tedesco/AE)

Então ali estava eu. Meus joelhos mais altos que o pequeno painel de instrumentos, minha cabeça tocando o teto, minha mão direita segurando o puxador de porta como se fosse uma corda que me impedia de cair para a morte certa. Tive medo de arrancar o danado do puxador de suas velhas fixações turinenses, mas apenas por uma fração de segundo, porque tinha medos muito maiores para me preocupar naquele momento específico...

Atrás do meu cotovelo esquerdo, ali a milímetros da minha busanfa, praticamente dentro do habitáculo, um enorme, vocal, forte, onipresente 351 Cleveland urrava a plenos pulmões. E não era só um barulho inócuo como o de um Gol com escape aberto, não, era algo sério e apavorante, que não apenas se ouvia, mas se sentia, como se vibrasse em ressonância cada fibra de meu ser, um avassalador berro gutural acompanhado de um empurrão incrivelmente forte e sem fim, mesmo subindo a serra. Sim, estávamos numa serra, cheia de curvas fechadas, e aquele saudável monstro atrás de meu cotovelo empurrava um carro leve com nada menos que 40 anos de idade, rumo à primeira de uma série de curvas fechadas. E meninos, eu estava apavorado...

Na frente do painel curto, e muito perto da minha cara, estava o pára-brisa. Depois dele o carro acabava quase que imediatamente. Podia ver o chão ali, pertinho, muito, mas muito perto mesmo. Perto demais. Eu não conhecia o carro ainda, e nem como dirigia o Renato, o dono e piloto. Pensava apenas que se ele tirasse o pé muito dentro da curva, o momento polar de inércia alto nos jogaria num sobresterço dificílimo de controlar, e cairíamos no precipício capotando “de bunda”. Se freasse antes e desse motor, achei que os enormes pneus traseiros se juntariam a massa e a fantástica força do Cleveland para deixar a dianteira leve o suficiente para um substerço monumental, fazendo-nos cair no precipício de frente, numa imensa bola de fogo visível de fora do globo terrestre. Certeza eu só tinha uma: eu ia morrer uma morte espetacular e cinematográfica, e aparecer em todos os jornais do dia seguinte. Vi São Pedro puxando minha ficha num armário dourado, vi sua cara de desaprovação com o que estava escrito lá. Pensei na hora que se eu morresse me divertindo a 500 km de casa, minha esposa ia me matar. Ia ser o primeiro sujeito a morrer duas vezes no mesmo dia!

Foto: Rafael Tedesco/AE

Mas meus medos se mostraram infundados. Perto da curva o Renato habilmente reduziu uma marcha igualando as rotações, entrou dando motor na curva (o tradicional método para motor traseiro), e o carro apenas a contornou sem drama algum. Rápido, sim, rápido pacas, mas ainda assim sem sustos ou vícios. Quase nem cantou pneu, apenas assentou e contornou a curva, dócil feito um carneirinho felpudo. Não vou dizer que relaxei a partir dali, porque a velocidade não permitia que nenhuma parte de minha anatomia relaxasse, pois o resultado disso seria catastroficamente escatológico. Mas pelo menos passou pela minha cabeça uma pequena possibilidade de que, talvez, quem sabe, existisse uma chance de permanecer vivo para ver outro dia.
setembro 22, 2012
Foto: GuiaDias.net

Hoje, 22 de setembro, um sábado, é o dia mundial da falta do que fazer, da alienação dos que imaginam um mundo sem veículos automotores, considerados por muitos como vilões e não os verdadeiros os amigos que são.

Por isso, como vem fazendo todos os anos nesse dia de trevas para o automóvel, o AUTOentusiastas repudia o dia mundial sem carro – em minúsculas mesmo, intencional, para realçar a insignificância desse dia criado por quem não tem o que fazer ou que só quer aparecer, como trocar o carro pela bicicleta, por exemplo.

Não há o Dia da Consciência Negra? Por que não, então, em vez dessa besteira de dia mundial sem carro não instituir o Dia Mundial da Consciência Automobilística?.Um dia destinado à reflexão sobre a importância e o envolvimento do automóvel na vida de todos nós – quer queiram, quer não.

Afinal, o que querem os idealizadores desse dia sem nexo? Mostrar que a sociedade pode prescindir do automóvel particular? Que pretensão mais tola! É claro que, como todo crescimento, o do automóvel traz problemas como espaço, dificuldade de rodar e de estacionar, da mesma forma que o aumento populacional entope o metrô (foto de abertura deste post), os aeroportos (foto mais abaixo), os terminais rodoviários e até, e principalmente, os hospitais. Não é problema de automóvel, é de gente.

Por favor, que ninguém me venha com o argumento de que o automóvel polui, pois isso acabou há 15 anos aqui e um pouco antes no resto do mundo, graças aos controles de emissões nos veículos. Nem o famigerado CO2, que dizem que vai fazer a Terra derreter, tem participação grande dos automóveis. Todo o transporte do mundo, incluindo aviões, navios e trens, é responsável por 25% do "fatídico" gás produzido, os 75% restantes cabendo à indústria e moradia. Desses 25%, menos da metade – 12% – é que cabe aos automóveis e comerciais leves. Cadê o vilão?

setembro 22, 2012
Fotos: Renault/Oswaldo Palermo


O utilitário esporte Renault Duster, a dias de completar um ano no mercado brasileiro e que já vendeu mais de 38 mil unidades, ganhou sua primeira série especial, a Tech Road. O destaque da série é o sistema multimídia completo integrado ao painel, o Media Nav, acompanhado de algumas mudanças visuais de conotação esportiva.

Este visual compreende as máscaras dos faróis escurecidas, as rodas de alumínio de 16 polegadas em cor cinza Inox, mais os adesivos com a inscrição Tech Road na parte inferior das portas traseiras e colunas centrais adesivadas de preto.

Baseado no Dynamique, topo da gama, o Tech Road é disponível com motor 1,6 (R$ 54.800) e 2 litros, este com câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro (R$ 58.450 e R$ 62.150, na ordem), mas com tração dianteira apenas. Todavia, quem quiser adquirir um Dynamique 4x4 pode ter o Media Nav como item opcional de fábrica por R$ 500, mas sem os demais itens da série especial.

A fábrica informou não ser possível instalar o Media Nav em veículos já produzidos por conta de diferenças no sistema elétrico, o que é uma pena.

O Media Nav integrado ao painel. Na versão Dynamique com tração 4x4 custa R$ 500, um preço atraente

setembro 21, 2012

 



Após cinco anos, os melhores carros de corrida de longa duração do mundo voltaram a Interlagos. Com o apoio e o nome de Emerson Fittipaldi, o WEC (World Endurance Championship, ou Campeonato Mundial de Endurance), instituído pela Fédération Internationale de L'Automobile (FIA) e pelo Automobile Club de L'Ouest (ACO), o organizador das 24 Horas de Le Mans, exibiu seus bólidos em terras brasileiras.

Em 2007, a categoria veio correr aqui como última etapa do campeonato europeu da Le Mans Series, hoje extinta, mas não teve muita repercussão, pois parte das grandes equipes não participaram da prova. Dos carros de ponta, apenas o Peugeot 908 HDi diesel participou e venceu. Desta vez, a corrida foi colocada no meio do calendário do campeonato mundial, e o AE esteve lá para acompanhar.
setembro 21, 2012
Publicado no jornal Folha de S. Paulo, edição digital de hoje às 12h23: o Ministério Público Estadual instarou inquérito para apurar a redução de velocidade em algumas vias de São Paulo. De acordo com o órgão, há  suspeita de que a medida tenha sido tomada para aumentar a arrecadação por meio de aplicação de multas nas ruas e avenidas atingidas.

Segundo o MPE, o inquérito foi instaurado pelo promotor Valter Foleto Santin, da Promotoria do Patrimônio Público e Social. Mais, ele já solicitou à Secretaria Municipal de Transportes informações sobre o critério adotado para a fixação dos novos limites de velocidade e outras.

Como o AE tem dito inúmeras vezes, as reduções de velocidade impostas pela Companhia de Engenharia de Tráfego, além de travarem ainda mais o trânsto da capital, serviram exclusivamente para aumentar a arrecadação com multas  Afinal, como todo mundo sabe, esse tipo de arrecadação está no Orçamento da Prefeitura.

À época das medidas de redução dos limites de velocidade, a CET justificou-se dizendo que "era para reduzir o número de mortes e acidentes". Que bonzinhos...

Disse o jornal que a CET, procurada via assessoria de imprensa nesta quinta-feira, ainda não se manifestou.

BS
setembro 20, 2012
O próprio Roberto Nasser nos deu a notícia: às 9h30 desta quinta-feira o Museu Nacional do Automóvel foi lacrado.

No meio automobilístico-cultural brasileiro, o AUTOentusiastas institui o dia 20 de setembro como sendo o "Dia da Infâmia".

Continue a subscrever a petição pública. É importante não esmorecer.
http://www.peticaopublica.com.br/PeticaoVer.aspx?pi=apoiomab

O AUTOentusiastas compartilha a dor de Roberto Nasser, curador do museu, esperando que não se deixe abater por este obstáculo.

BS

(Atualizado às 15h30 deste mesmo dia)


setembro 20, 2012
Aston Martin Vanquish, 1.835 kg (foto: www.netcarshow.com)

Temos aqui o nosso grupo para troca de emails entre os editores do AUTOentusiastas. Apesar de a paixão que nos une ser a mesma, os carros, felizmente há nuances nessas paixões, o que atiça e enriquece as discussões. Delas, muitas vezes surgem assuntos interessantes para o blog. Na verdade, delas nasceu o blog.

Outro dia o primo Paulo nos colocou um vídeo do Aston Martin Vanquish, um tremendo esportivo com motor V-12, um luxo rollsroyciano no interior, partes da carroceria em plástico reforçado com fibra de carbono etc, etc, além de espetacularmente lindo. Pena que pese 1.835 kg.

Comentei que tudo bem, que era um carro fantástico, mas que esses modernos superesportivos não eram a minha praia, que eu adoro os guiar – como adoro guiar qualquer carro que ainda não guiei, seja lá qual carro for – mas que não eram exatamente a minha praia dos sonhos. Nem todos concordaram com minhas explicações; por conseguinte, também não espero que o leitor o faça, porém antes peço que me deixe explicar o que defino como carro esporte.

MGB, um esportivo delicioso (foto do autor)
setembro 20, 2012
Foto: maharpress.blogspot.com



Depois de uma luta de aproximadamente dez anos, o Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, obra pessoal e da vida do jornalista especializado Roberto Nasser, de acesso público irrestrito, parece estar mesmo com os dias contados. No post de um ano atrás o Paulo Keller falou da ameaça ao museu, que agora se concretiza e leva ao final que ninguém queria. É o próprio Nasser quem explica, a pedido do AUTOentusiastas:


"A proposta do Ministério dos Transportes em fechar o Museu Nacional do Automóvel e aproveitar suas boas instalações para abrigar, como justifica, "o arquivo morto de órgão extinto ", por mais esdrúxula e inadequada possa parecer, cresce insidiosamente. Após as contestações, recursos, agravos, um nunca acabar de contatos no âmbito do judiciário e político nos estamentos federal e distrital, pensei que a situações estivesse calma, à espera de uma solução administrativa ou de uma pacificação política.
Paulo Dubois, administrador do Parque da Cidade, individualizou prédio sem uso e capaz de ser rapidamente adequado a sediar o Museu. Toda a documentação foi encaminhada ao Governador do Distrito Federal, Agnelo Queiroz, para a assinatura do necessário Decreto de mudança de destinação da área. No campo jurídico, a Advocacia Geral da União, após constatar que ninguém assumiria a responsabilidade de tomar conta do acervo, sua riqueza, veículos únicos e a biblioteca, maior do País, propôs apresentar um plano de mudança para o Museu.

Uma das raridades do Museu, o Willys Itamaray presidencial
setembro 20, 2012
Um belo perfil num hatch com jeito de cupê (Scirocco.org)

O carro que a Volkswagen do Brasil usou como inspiração para o desenho externo do primeiro Gol foi o Scirocco.  As linhas gerais e a configuração hatch de duas portas são as mesmas, mas o Scirocco sempre teve motor transversal.

O carro alemão, cujo nome é um vento seco que sopra de sudeste para sudoeste no Mar Mediterrâneo, foi lançado em março de 1974 no Salão de Genebra, com muitos componentes do Golf, inclusive tendo sido lançado no mercado seis meses antes deste, que só o seria no Salão de Frankfurt.
Um dos motivos para isso foi expor componentes e sistemas do Golf, que teria uma produção muitas vezes maior,  ao uso normal de um universo de clientes que rodam em condições sempre mais abrangentes do que uma frota de testes de qualquer fábrica. Eram tempos ainda um pouco primitivos quando se falava de validar um projeto.

Em 1981 passou por atualização, revelada no mesmo salão suíço. Foi chamado de segunda geração, ou, nos países de língua inglesa, Mark II (Mk II).

O primeiro deles já era um carro bastante interessante e podia ser importado desde 2004. Agora em 2012 já temos o Scirocco II, lançado também em Genebra, em 2008, esse, um carro bem diferente, como convém aos muitos anos que os separam.

A segunda geração do Scirocco, um pacote bem interessante, completou 30 anos em 2011, entrando, assim, na categoria dos importáveis legalmente. Talvez poucos tenham interesse em trazer um carro que aparentemente é muito comum, mas para um futuro não muito distante pode ser uma magnífica opção enriquecedora de coleções, já que nunca o tivemos aqui trazido oficialmente pela filial brasileira.
setembro 19, 2012
Foto: bemparana.com.br

Um dos Bar do Juarez, em São Paulo


Li agora de manhã no O Estado de S. Paulo que "policiais militares fardados" (claro, à paisana é que não teria cabimento) vão abordar freqüentadores de bares em todo o Estado, a fim de alertar para os riscos de dirigir após beber e para passar orientações de direção segura. Diz a nota que a ação começa neste fim de semana e faz parte de um conjunto de medidas anunciadas ontem pelo governandor Geraldo Alckmin para a Semana Nacional de Trânsito, que vai de 18 a 25 de setembro.

É indiscutível que há que se combater com energia máxima o dirigir embriagado – mas não quem ultrapassar o ridículo limite de 0,2 grama de álcool por litro de sangue da "lei seca", o limite do CTB, 0,6 g/L era correto e suficiente –, mas entre isso e o cidadão ou cidadã estar num bar saboreando, relaxado, um chope e aparecer na sua frente um policial para lhe dar "conselhos" vai uma grande distância. Sem contar que não são todos que estão num  bar ou choperia que estão dirigindo ou mesmo dirigem.

Nessa o goveranador Alckmin pisou na bola ou foi mal assessorado 

Efeito incomparavelmente melhor seria enviar policiais para as portas dos estabelecimentos, em que poderiam orientar quem vissem sair com sinais de embriaguez e, cada vez mais necessário hoje, proporcionar segurança contra assaltos e arrastões.

Est;a faltando melhor raciocínio a muitos que nos governam. Essa abordagem de clientes em bares é mais uma demonstração disso.

BS
setembro 19, 2012
Cara leitora autoentusiasta, se permite, gostaria de me confessar. Confesso que fui um Zé Gasolina, esclarecendo que Zés Gasolina são os homens que se rendem facilmente à mulheres possuidoras de um carrão bacana, de preferência um esportivo conversível.

O esportivo não ajuda, mas a Marilyn dispensa ajudas 

E acho que ainda sou um Zé Gasolina; sendo que a única coisa que mudou é que hoje eu não entraria no carro. Afinal, sou casado há quase trinta anos, tenho três filhas moças, portanto, sou carta descartada do jogo. Além do mais, há o medo, pois os 55 anos de erosão me causaram tantos estragos que a mulher que mostrar interesse por esta figura deve enxergar tão mal que não merece confiança ao volante.

Mas esse quadro decrépito não me impede de ter umas dicas a lhe dar da arte da sedução.
setembro 18, 2012


Há anos eu sempre insisto na tecla de que o carro usado é um negócio muito melhor do que o 0-km. Além do fato óbvio de se poder comprar um carro de padrão bem superior do que se compraria 0-km, a escolha revela-se mais econômica para mim.

Há uma grande controvérsia em relação ao assunto. Quando se compra carro 0-km, perde-se em depreciação, pois esta é mais pesada nos primeiros anos do carro. Por outro lado, ao se comprar um usado, aparecem os gastos de manutenção que todo carro usado acaba demandando. Afinal de contas, é sempre prudente fazer o carro usado recém-comprado passar por uma revisão, trocando aqueles itens básicos como óleo, filtros, velas etc, itens baratos e de troca periódica que normalmente não se faz idéia da última vez em que foram trocados.

Além disso, normalmente o carro usado tende a necessitar de manutenção mais freqüente e na grande maioria das vezes está fora de garantia, o que significa que o proprietário tem que arcar com todos os reparos.

Portanto, enquanto no 0-km se perde dinheiro com depreciação, no usado se perde também com manutenção. Muitos debatem interminavelmente sobre isto, até chegam ao consenso de que no 0-km a depreciação é maior que no usado e que no usado há uma manutenção maior, só que sem números para comparar, normalmente estas discussões costumam não chegar a conclusão nenhuma.

Tela inicial do programa "Meus Carros" do Android

setembro 17, 2012
Fotos: Citroën

Depois de dirigir pouco o novo Citroën C3, só por ocasião do seu lançamento há pouco mais de um mês, em Brasília, faltava rodar com ele no uso normal, especialmente para avaliar melhor o novo motor de 1,45 litro na altitude de 800 metros de São Paulo, já que a capital federal fica a quase 1.200 metros acima do nível do mar e isso faz diferença em motores de aspiração natural e baixa cilindrada, bem como experimentar melhor as sensações de dirigir com o grande pára-brisa Zenith.

O motor, rotulado de 1.5i flex e com designação de fábrica TU4M Flex, vai melhor do que o observado na primeira vez que o dirigi. Embora, como eu disse antes, ao ser de 8 válvulas não tenha o brilho do 16-válvulas anterior – que agora está ainda melhor, diga-se, ganhou 5 cv com gasolina e 9 cv com álcool, para 115 e 122 cv, respectivamente – atende bem ao chamado uso geral, capaz de agradar a todos os gregos e a boa parte dos troianos.
setembro 16, 2012
O "Best in Show" Ferrari Dino 166 P/206 P 1965. Levou tambem a categoria Carros de Corrida e Grã-Turismo

Em continuação ao post de ontem sobre o Schloss Bensberg Klassik 2012, é hora de falar do Concurso de Elegância propriamente dito. A começar pelo júri, pessoas da mais alta expressão no meio do antigomobilismo europeu e mundial. O presidente foi o Dr. Ing. Franz-Josef Paefgen, 65 anos, presidente da Bentley Motors até 2011 e hoje comanda a Bugatti, lembrando que ambas as fabricantes pertencem hoje ao Grupo Volkswagen.

Depois vem Fabrizio Giugiaro, filho de Giorgetto Giugiaro, o Estilista do Século, e que dirige a Italdesign, também do Grupo Volkswagen desde o final do ano passado. São desenhos de Fabrizio o Lamborghini Gallardo, o Chevrolet Matiz, o Maserati 3200 GT e o Fiat Idea. Outro membro do júri foi Jacky Ickx, excepcional piloto de competição, com oito vitórias na Fórmula 1 e seis em Le Mans, além de conquistar o Paris-Dacar de 1983.

O quarto membro foi Bernd Ostmann, editor-chefe da revista alemã Auto Motor und Sport, da editora Motor Press Stuttgart que tem filial no Brasil, a Motor Press Brasil, que publica vários títulos, entre eles Carro, Carro Hoje e Racing, em que trabalho para a primeira como editor técnico. O quinto integrante do júri foi Christian Philippsen, embaixador da comunidade automobilística Louis Vitton e presidente do júri do prêmio Louis Vitton Classics. Até 2009 foi editor do famoso anuário Automobile Year/L'Année Automobile.
setembro 15, 2012
Fotos: autor

Foi a quarta vez que se realizou o Concurso de Elegância do Castelo Bensberg, na cidade de mesmo nome, cercanias de Colônia, na Alemanha. Fez parte de programação do fim de semana passado um rali de regularidade para carros clássicos de 180 quilômetros pela região, num ensolarado sábado típico de verão europeu, céu limpo, temperatura na casa dos 30 °C.

O evento tem o apoio pela Volkswagen, que decidiu levar seis jornalistas brasileiros, chineses e indianos para participar, e o AE esteve lá. 

Para o rali foram-nos atribuídos quatro carros do Museu Volkswagen, em Wolfsburg. Um alemão, um Käfer (besouro)1302S 1974, e três brasileiros: SP2 1974, Karmann-Ghia TC 1975 e Puma GTS 1979. Ao AE coube este último, que dividiu a pilotagem com Fernando Calmon. A princípio, seria bom que tivesse sido o 1302S, pela curiosidade de dirigir o Fusca alemão com suspensão dianteira McPherson e traseira por braço semiarrastado, mas andar num carro nacional na Alemanha teria – como teve – um sabor especial. O 1302S pode esperar.

O Puma e eu; à esquerda um Karmann-Ghia 1500 Tipo 34 tripulado pelos chineses e à direita, um Mercedes-Benz 300 SL roadster que veio de Dubai, "fugindo do calor de 50 °C", segundo seu dono dubaiano

setembro 14, 2012


Todos os que vivem nas grandes cidades brasileiras já perceberam que dia após dia o tráfego está piorando. A malha urbana está praticamente estática há décadas mas a frota não pára de crescer. Uma simples conta de divisão mostra que o espaço disponível para cada carro está se reduzindo rapidamente. E quanto mais carros, pior o trânsito.

É um "efeito Tostines" ao contrário: compramos carros como solução de mobilidade, mas quanto mais carros são comprados, pior a mobilidade de todos. E quanto pior a mobilidade, mais compramos carros com a ilusão de nos movermos mais rápido. Não há quem, em alguma medida, não se estresse com a perda de tempo no trânsito.

Em resposta a essa exigência, vêm surgindo serviços de orientação ao motorista para desviar dos pontos de congestionamento. Alguns são pagos, enquanto outros são gratuitos. Os primeiros serviços que surgiram foram as rádios especializadas em noticiar o estado de trânsito.

Mais recentemente, com a popularização dos aparelhos de GPS, da internet móvel, e dos smartphones, vêm surgindo uma série de programas que propõem pegar o posicionamento e a velocidade de cada usuário, enviar estes dados para uma central que irá processar estes dados junto com os dados de milhares de outros usuários para determinar as rotas congestionadas e as livres, compará-las com a origem e o destino de cada usuário e oferecer a ele a rota mais livre e rápida para chegar ao seu destino.
setembro 13, 2012
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