google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)

Como nós, os consumidores, realmente ficamos importantes num mundo cada vez mais competitivo e de produtos cada vez mais caros e sofisticados! Em nosso nome muitos avanços tecnológicos são desenvolvidos, talvez na expectativa de atender a necessidades que nem nós mesmos sabemos que temos.

Vejam que interessante a nova manequim usada pela Porsche. A Susi, como ela é chamada, possui 26 sensores espalhados pelo corpinho de modelo para medir os efeitos causados pela turbulência do vento em altas velocidades nos modelos conversíveis da marca. Onze deles medem a velocidade do vento usando uma esfera aquecida por corrente elétrica. A velocidade é calculada através de uma correlação com a corrente elétrica necessária para manter a temperatura determinada. Os outros 15 sensores medem a turbulência do vento. Tudo isso em túnel de vento.

Antes da Susi os testes eram feitos com voluntários. Mas o problema é que alguns reportavam sensações diferentes para testes iguais porém feitos em dias diferentes. Aí não tem análise que chegue a uma conclusão objetiva. A Susi ainda está em desenvolvimento para ser usada em testes reais, em ambiente externo.

Apesar de a manequim se parecer com a famosa boneca Suzi (Susi é a abreviação de "System zur Untersuchung von Stromungsphanomenen irn Innenraum") -- duvido alguém conseguir falar isso, que significa algo como sistema de investigação de corrente de ar interior.

Ao ler essa notícia na The Panamera Magazine me lembrei de uma foto do Arnaldo em profunda realização dirigindo um MG TC 1949. Me perguntei se realmente precisamos de tanta sofisticação. Talvez um consumidor de Porsche, que precise gastar dezenas de milhares de dólares para se satisfazer e se mostrar, ache que sim.


fevereiro 12, 2009

Ainda não consigo entender. Faz muito tempo que tento, já conversei com muita gente, e nunca surge uma resposta. Por que os automaníacos são viciados em estado terminal pelos motores V-8?

Vejamos, pode ser por causa do passado. Grande parte dos carros que passaram por aqui no passado eram americanos equipados com V-8. Mas também passou por aqui o boxer VW, bem como os pequenos quatro-cilindros em linha da Renault e da Fiat. Ao longo dos anos, os V-8 foram desaparecendo, dando lugar aos mais baratos e mais econômicos motores. Voltaremos a isso depois.

Pode ser a potência dos motores, mas não faz muito sentido, já que os V-8 que conhecemos em grande maioria são ineficientes e com baixa potência específica. Existem motores mais potentes bem menores e mais eficientes, como os BMW e Porsche turbo, os motores italianos da Ferrari e Maserati. Se analisarmos com cuidado, até um motor diesel pode ser mais eficiente e com melhor aplicação.

Definitivamente não é pela tecnologia presente. A concepção não mudou muito em 40 anos, basicamente o que se precisa é um bloco de ferro enorme com oito buracos, um eixo comando de válvulas, algumas varetas e um carburador que pode sugar um passarinho pra dentro do motor sem dificuldades. Só mais recentemente que os V-8 americanos foram modernizados, mas com o mesmo princípio, e assim nasceu o LS7 GM, um dos melhores motores do mundo. Ford Cammers também. Os motores atuais da F-1 são V-8, mas pergunte pra qualquer entusiasta sobre V-8 de F-1 e a primeira coisa que ouvirá serão as letras D-F-V.

Talvez o som produzido por um motor desses, sua frequência de funcionamento e ordem harmônica inconfundíveis. Mas, calma lá, é um ronco como outro qualquer, característico como um Porsche boxer-6 ou um V-12 Ferrari. Não há como negar que um V-12 destes arrepia até a alma. E antes que já pensem que esqueci, Ferrari faz V-8 sim, há anos, e são maravilhosos, mas quase ninguém lembra de uma Ferrari por um V-8, certo? Os Bentley 6 ¾-litros são mais para o lado dos americanos, grandes mastodontes geradores de torque para virar o mundo pro outro lado.

Deve ser influência direta dos americanos com a questão do passado, pois é a cultura deles. É uma cópia de cultura, como quase tudo o que fazemos. De alguma forma, fomos infectados por eles. Não são os mais potentes, mas inegavelmente são potentes se bem preparados. Não são um primor de tecnologia, mas e daí? Não soam como um V-12 italiano que arrepia a alma, mas acordam os mortos e fazem as flores murcharem com seu ronco embaralho.

Ainda não sei o que é, talvez não precisemos de uma explicação, o que importa é que eles estão nas nossas vidas, e não nego que sou apaixonado por eles.
fevereiro 12, 2009

O post recente do Bob sobre o Chevette-Lotus me trouxe memórias variadas sobre o carrinho. Na verdade, mais do que memórias, me peguei pesquisando Chevettinhos a venda na web, um esporte que há tempos não praticava.

Foi aí que me deparei com isso:

http://www.webmotors.com.br/webmotors/carro/usado/chevrolet-chevette-1.6-sl-8v-gasolina-2p-manual/4061640/detalhe.wm

No início dos anos 90, fiz uma visita à oficina "Suspentécnica", aqui em SP, com vistas a melhorar o já excelente comportamento em curvas do meu Chevette 89 preto. Lá conheci o carro acima, do dono do estabelecimento.

Durante os anos 80 e início dos 90, essa conversão era relativamente popular. Hoje em dia sabemos que existe uma série de opções melhores (VW AP, V-6 de Blazer, até V-8 Chevrolet small-block), mas naquela época as coisas eram mais difíceis... E este carro é provavelmente o melhor do seu tipo.

fevereiro 11, 2009
Hoje fui a pé aqui perto, no bairro (Moema), fazer uma compra rápida e fiquei impressionado com o ruído do motor dos ônibus. Não só de escapamento, mas ruído mecânico. É impressionante como vivemos em meio a uma sinfonia de todo tipo de som alto.

O mesmo vale para os caminhões. Exceto alguns mais novos, como são barulhentos! Os caminhões de lixo precisam acelerar para acionar as pás rotativas de carga e o barulho é insuportável, especialmente à noite.

O que dizer dos turbodiesels que provocam o ruído de ar, amplificado de alguma forma, a cada troca de marcha, produzido pela válvula de prioridade?

Quando adolescente, eu fazia muito barulho com as bicicletas motorizadas e depois scooters, até que um dia vizinho de muro, um senhor americano, veio à rua e esbravejou: "Parem com esse barulho desnecessário!" Aquilo bateu fundo no garoto de 15 anos, foi uma grande lição que recebi. Barulho desnecessário: é isso mesmo!

Hoje, passados 51 anos, quando a minha audição deveria estar diminuída pelo efeito dos anos, está ocorrendo o oposto. Não dá mais para aguentar viver em meio a um mundo tão barulhento. Entre as fontes de ruído mais comuns nesta terra descoberta por Cabral, estão:

- volume elevado no áudio em qualquer tipo de festa, jantar ou reunião social, a ponto de tornar difícil conversar. Por que isso? Qual a graça?

- Só uma vez presenciei música em jantar cujo volume de som era adequado, a ponto de eu parabenizar o diretor de maior nível hierárquico naquele momento: lançamento do novo Vectra, em Brasília, outubro de 2005. O resto, todos, sem exceção, são um horror.

- veículos trafegando com os estéreos a pleno, o maior exemplo de imbecilidade misturada com incivilidade que existe. Adicionalmente, estacionar em algum lugar, como defronte a um boteco, abrir o hatch e o som. Dica: para isso adianta chamar a polícia, pois se trata de infração de trânsito. Só não adianta quando é som alto dentro de uma propriedade. Aí é coisa para o Psiu, mas a ação é retardada, não resolve o problema na hora.

- motocicletas com escapamento modificado para...fazer barulho. Tanto mecânica japonesa quanto americana, esta pior. Carros não ficam atrás, embora em número menor, mas há alguns em que proprietário devia pegar 10 anos de cadeia.

- ainda nas motos, os idiotas das 125 e 150-cm³ que ficam desligando a ignição em marcha para produzir estampidos pelo escapamento que mais parecem tiro de 32.

- Faz tempo que não volto do litoral num início de noite de domingo, mas há alguns anos, com a subida da Imigrantes carregada, o buzinaço nos túneis era enlouquecedor. Que turma de bobos-alegres!

- falar em voz alta nos ambientes. No recente funeral do João Gurgel fiquei chocado com o vozerio no saguão contíguo à câmara do velório, no Cemitério Morumby. Parecia festa. Ninguém estava nem aí para mostrar respeito e reverência ao falecido e à família.

- uma das maiores fontes de ruído no trânsito provinha dos Fuscas, que felizmente existem em número bem menor hoje. Não que o carrinho fosse barulhento de fábrica, o que acontecia é que 99,99% dos proprietários mandava remover o elemento de lã-de-vidro dos tubos duplos de escapamento e, não raro, dobravam-nos para cima. Como o som se propaga melhor na vertical do que na horizontal, o efeito para os ouvidos era perverso. Nesse ponto, ainda bem que sumiram.

BS
fevereiro 10, 2009
Com as notícias diárias sobre diminuição de funcionários nas fábricas de carros de todas as regiões do mundo, me pergunto: quem irá fazer carros novos quando essa desgraceira abrandar? Como alguma fábrica poderá projetar, testar e colocar em produção modelos novos bons e chamativos, se estão eliminando o que há de mais valioso que são as pessoas?

Toda crise, real ou imaginária é a mesma historinha: muitos funcionários custam muito, mandemos alguns caçar sapo. E depois, quando o mercado pede carros novos, contrata-se pessoas com pouca experiência.

A Nissan está diminuindo em 20 mil pessoas, Ford, GM, Chrysler, nem sei os números. Outras japonesas também já ameaçam. E assim vai.

Quem, em sã consciência, irá querer trabalhar em alguma dessas empresas? Quem poderá conviver com um trabalho em que não saberá se dali a 1, 2 ou mais anos irá ruir?

Funcionário custa dinheiro, mas erros que levam a produtos desastrosos custam muito mais.
fevereiro 10, 2009
No final de semana, aconteceu de novo. Minha sina me alcançou, por mais que eu a evitasse, viajando para um lugar ermo bem acompanhado. Perdido em alguma rua em Itatiaia, RJ, cruzei com mais uma Alfa GTV em busca de um dono. A namorada, já escolada, nem esperou eu pedir:"Pode ir lá ver o carro. Acho que tem um anúncio de vende-se na janela", e lá fui eu.

Prata, rodas de liga-leve, volante de 2300, vidros elétricos, e, segundo o anúncio, com direção hidráulica. Crap! Mexida demais, mas não custava nada ligar. Nada, a não ser o custo de uma ligação DDD de um celular fora de área + impostos. Caixa postal, deixei recado, e segui viagem, obviamente pensando em um donor car para a esquecida neguinha na garagem.

Chegando em São Paulo, o celular toca, um número com prefixo do RJ. Atendo, e obviamente, guio logo a conversa para o preço.

(Interrompo agora para deixar uma nota ligeriamente relacionada: alguém se lembra do Citroën AX GTi que encontrei tempos atrás num passeio de Alfa Spider? Aquele cujo dono ficou com um cartão meu, e disse que entraria em contato quando fosse vender o veículo? Pois é, ele me contatou, perguntando se ainda havia interesse, há cerca de uma semana. Respondi que sim, e ele não respondeu. Flertei com a idéia de um carrinho com a pintura faded com o preço FIPE equivalente ao que pagaria de seguro esse ano no daily-driver mais a franquia, caso eu necessitasse dos serviços, mas como não houve resposta, deixei para lá.)

O dono da Alfa prontamente respondeu, 45 mil reais. Na minha cabeça, pelo estado do carro, 10 mil era muito bem pago. Funilaria porca, nada de original... mas desconversei logo, e falei que nesse preço compraria um carro aqui em SP mesmo, agradecendo o retorno da ligação.

Hoje o dono do Citroën respondeu, 11 mil reais. Por um carro cuja tabela FIPE é 5500 reais, e que necessita de pintura!!! E por que escrevo aqui se achei tudo caro e não vou comprar nada?

Para agradecer, isso sim. Preciso mesmo guardar dinheiro, venho gastando muito. E nem um AX GTi barato, muito menos uma GTV barata poderiam me ajudar agora.
fevereiro 10, 2009
Este é um livro que toda pessoa interessada em automobilismo deve ler. É a história de Bird Clemente, um dos pilotos mais espetaculares que o Brasil já teve, contada por ele mesmo.

Tive a ventura de ser convidado pelo Bird para redigir o livro a partir de informações que ele fosse me passando, pessoalmente ou por fitas cassete. Foram três meses de trabalho árduo, mas que compensaram amplamente.

Além do texto minucioso, o livro traz fotos maravilhosas, que espelham toda uma época.

Para adquirir, basta entrar no site http://www.birdclemente.com.br/ e seguir as instruções.

BS
fevereiro 09, 2009

Amor. Estranhamente, esse sentimento nosso por automóveis, claramente compartilhado por leitores e colunistas do AUTOentusiastas, não é uma palavra muito escrita por aqui. Stranger still é o fato de que possamos amar algo que não nos ama de volta. Ou nos ama?

Já escrevi algumas palavras aqui do meu daily-driver. Não ligo muito para ele, é só um meio eficiente e confortável de chegar ao trabalho. Há um ano na minha garagem, acho que só calibrei os pneus umas 3 ou 4 vezes, não faço idéia de onde fica a vareta de óleo, lavo-o uma vez a cada 3 meses (calma, não sou tão porco, o interior é mantido limpo!) e a única coisa que faço para ele é alimentá-lo com boa gasolina. Nada entusiástico sobre ele.

Vejam, isso é uma resposta auto-condicionada minha. Já me apaixonei por daily-drivers antes. Bom, na verdade, tentei transformar paixões em daily-drivers. Custou caro. Dores de cabeça frequentes. Preocupações diversas e coisas e tal, mas can you blame me? Quem nunca raciocinou tentanto por lógica na idéia de usar um hot rod francês no dia-a-dia? Afinal, o que são 70 km diários de trânsito e uns buracos? Fato é que cresci, passei dessa fase, e comprei algo comum. Com alguns luxos e certo potencial (boa relação peso-potência, freio a disco nas 4 rodas, e coisa e tal...), mas algo comum. Ferchristsake, eu comprei-o de uma prima minha!!! Chick-car, I know. O que é uma coisa boa, eu não poderia querer inventar nada com algo comum assim.

Mas depois de um ano, aquilo que nunca foi uma paixão tornou-se um amor. Daqueles duráveis, estáveis, confortáveis. Viajei no final de semana, viagenzinha romântica, com a namorada, para um hotelzinho encravado no topo de uma montanha silenciosa no interior de MG, feita a dois, uma comemoração. Perfeito para ir com a Alfa, ou descolar um conversivelzinho. Mas fui com o daily-driver, para viajar bem tranquilo. De novo, nem calibrei os pneus. Enchi o tanque, o porta-malas e fui. Estradas perfeitas (Ayrton Senna, Dutra), estradas nem tão perfeitas (BR-354) e estrada inexistente (uma estradinha sem nome que cruza o Parque Nacional de Itatiaia). O final de semana perfeito foi coroado com a viagem de volta. Na busca de um atalho, confiei no GPS e segui pela estrada que cruza o Parque Nacional. Inacreditável. Asfalto quase inexistente, buracos imensos, pedras, lama, valas, tudo. E o danado lá, me levando e pedindo mais. Desisti a uns 2.200 m de altitude, quando as pedras se tornaram maiores que os pneus do carro e retornei, descendo uns 10 ou 15 km de estrada esburacada e sem calçamento, em alta (60+km/h) velocidade, num rallye pessoal.

Depois, voltando à BR-354, desci a deliciosa estrada como se não houvesse amanhã, without breaking a sweat. Turn-in imediato, frente colada, sem empurrar, traseira pendurando na medida certa, equilíbrio perfeito. Irregularidades na pista, mesmo em curvas, eram muito bem controladas. Feedback do volante perfeito, em sintonia com tudo. Perfeito. E para coroar, 6,8 l/100 km de consumo. E eu nunca fiz nada por ele. Nunca. Só gasolina. E troquei o óleo uma vez! Makes you think, esse carrinho deve ter algo de especial.

Sim, piegas. Mas acredito que pela primeira vez retribuo o amor de um carro, ao contrário de esperar por retribuição. E com um carro normal!


Será a alma que todo carro tem? Anyway, o ponto é: posso responder o comercial abaixo do belo Caddy CTS.



Sim, ele retribui.
fevereiro 08, 2009
Essa frase em francês é para parodiar o grande Silveira Sampaio, inaugurador dos talk shows no Brasil, na aurora da TV brasileira, comecinho dos anos 50.

Ele dizia, com uma mistura de sarcasmo e bom-humor, “Au pays des Cadillacs”, tamanha a quantidade desses carros desfilando pelas ruas do Rio de Janeiro em meio a uma crise cambial das mais sérias.

Usurpo a construção de Silveira Sampaio apenas para enfatizar que o Brasil é o país do pisca-pisca – ou pisca, ou indicador de direção, como quiserem chamar o clignotant. Só sei que a coisa piora a cada dia.

fevereiro 08, 2009

Hoje fiz uma visita a um amigo, que diga-se de passagem, estava devendo há tempos. Nos encontramos em sua garagem, um lugar muito agradável e ótimo para passar horas conversando. Um pouco antes de sairmos para almoçar, dei uma voltinha por entre os carros, mas fiquei por uns instantes olhando um velho conhecido, um Allard-Cadillac que pertenceu nos anos 50 ao piloto Ciro Cayres.

Logo me veio à mente a primeira vez que andei neste carro. Aliás, a primeira vez que andei em um carro de corrida e, consequentemente, a primeira vez que andei com um carro de corrida em Interlagos. E que carro! Com ele, Cayres venceu algumas provas. Foi em 2004, quando organizaram umas voltas de carros antigos na pista, antes da largada de uma corrida de endurance.

Este meu amigo estava lá, com o Allard apontado para entrar na pista, por sinal, molhada pela garoa que não parava desde cedo, típica, e eu estava fotografando os carros entrando na pista.

- Quer ir junto?? Liberaram um carona por carro!

Mas que pergunta, Robin! Entrei no carro sem pensar duas vezes. Acho que minha cara de alegria já mostrava o quão agradecido eu estava com a oportunidade. Andar em um carro com o histórico do Allard, e ainda junto com outros carros de corrida antigos pelo traçado de Interlagos, era quase inacreditável.

Entramos seguindo o comboio. Descemos o "S" do Senna conversando como era legal o que estávamos fazendo (era a primeira volta dele no Allard em Interlagos também), seguimos pela reta oposta, subida do Laranjinha, acompanhando um grupo com um Gordini, um Porsche e um Puma de corrida. No Mergulho, reparei que meu amigo estava mais quieto.

- Você está pensando que tem que andar devagar, já que está levando um carona, né?
- Não se importa de andarmos rápido? A pista tá lisa e tá chovendo, tudo bem??
- Se fosse pra andar devagar eu não estaria com você nesse carro!

A conversa acabou ali, naquele instante. E começou um dos momentos mais marcantes para mim, estar em um carro de corrida dos anos 50 no autódromo com tantas histórias. Sou de uma geração mais nova, não vivi os "anos dourados" do nosso automobilismo, mas li muito e ouvi muitas histórias de quem viveu, e já era o suficiente para entender e sentir o que estava acontecendo.

Com a pista molhada, o V-8 Cadillac tinha que ser conduzido com muito cuidado, pois ao menor excesso de força no pedal, as rodas destracionavam, até mesmo na reta. Como o carro tinha ficado sem andar por um tempo, os dois carburadores não estavam na melhor forma, então em baixas rotações o carro engasgava, mas depois que limpava a garganta, o urro era de arrepiar, acelerando rapidamente até a faixa vermelha do conta-giros e pedindo mais uma marcha. O vento e a chuva no rosto não eram problema, eram parte da experiência. Controlar o carro não estava sendo uma tarefa fácil, estava realmente liso o asfalto. Nas retas passamos por diversos carros menos potentes, como se o Allard não tomasse conhecimento. Parece que a primeira volta fez bem para os carburadores, pois o carro já acelerava cada vez mais forte, como se estivesse acordando de volta à vida depois de muitos anos.

Depois de quatro voltas, voltamos para os boxes. Não era necessário falar nada de um para o outro. Por alguns minutos, entendi claramente por que todas as histórias de Interlagos de antigamente soavam tão bem. Infelizmente não foi pelo traçado antigo, não passamos pelas Curvas Um e Dois, não passamos pelo Sargento, mas estávamos em um carro que passara, muitas e muitas vezes, por aqueles pontos.

Isso nunca vou esquecer.

fevereiro 07, 2009
O Luiz Dränger é um velho amigo, só oito anos mais novo do que eu e um tremendo de um entusiasta de automóveis.

Em 1974, após terminar a faculdade (FEI, engenharia mecânica automobilística), foi fazer um curso de pós-graduação na Inglaterra. Lá ele comprou um Fusca 1600 amarelo, com para-brisa curvo e McPherson na frente (o 1303) e se deu muito bem com volante do lado direito.

Ficou em Londres quase um ano e como morava em Brighton (95 km ao sul de Londres) ia de trem à capital e deixava o Fusca guardado. Economia de Primeiro Mundo. Nos finais de semana, se não houvesse o que fazer em Londres, ia até Amsterdã de Fusca, uma viagem de 600 km. Às vezes parava em Bruxelas, no meio do caminho. Não era fácil com 24 anos de idade viver sozinho no exterior.

Precisava de novas emoções e como era ligado ao automobilismo, pesquisava tudo e, escondido do pai e fazendo malabarismos com a pouca grana que tinha, se inscreveu em um curso de pilotagem de monopostos F-Ford na escola do Jim Russell. Os finais de semana eram chatos e ele procurava uma atividade.

O curso foi básico, saiu-se médio na turma, nem o melhor nem o pior piloto.

fevereiro 07, 2009
fevereiro 06, 2009



O Aston Martin V12 Vantage foi apresentado por esses dias para a imprensa. Esse carro foi lançado com um V-8 e agora foi promovido a um nível mais complicado do que antes.

Provocando nosso amigo MAO, a Aston não morreu, mas concordando com ele está tudo mesmo muito parecido. Confunde até quem gosta da marca e acompanha as notícias de lançamentos e atualizações nos modelos.

Mas o que me chocou é a roda desse "novo" modelo. Opinião puramente pessoal, que coisa ridícula. Como pode uma marca perder tanto a habilidade de fazer algo agradável, e estragar um carro maravilhoso com uma porcaria dessas? Parece apenas uma roda comprada em loja de acessórios, não algo de responsabilidade de designer de fábrica. Como o David Richards deixou alguém desenhar isso e colocar em produção? Isso me fez procurar uma foto do Vanquish original, que tem uma das mais belas rodas que eu conheço. Veja as duas fotos e tire sua conclusão.

O carro em vista lateral (foto de cima) é o novo Vantage V-12, o de baixo é o velho Vanquish.
fevereiro 06, 2009

Parece que a BMW está subestimando o entusiasmo e a inteligência de seus consumidores. Ela acabou de divulgar um filminho feito para crianças de até 5 anos entenderem o conceito de "crossover".

O novíssimo PAS, que será apresentado só em março no Salão de Genebra, não é sedã, não é perua e não é utilitário esportivo. PAS significa Progressive Activity Sedan

No vídeo, os destaques do conceito são: posição de dirigir semielevada (é isso mesmo!), funcionalidades inteligentes, conforto dos bancos de primeira classe, interior luxuoso e espaço para bagagem ajustável. E ainda conclui que o novo carro é cheio de caráter e 100% BMW, com aparência estilosa e atmosfera elegante, e adequado para negócios. Um verdadeiro novo BMW. Muita explicação racional, me parece alguém que "tem culpa no cartório". Não é isso que espero da BMW.

Uma perua M5 seria o meu BMW.

fevereiro 06, 2009
Faz tempo que não posto uma foto de Corvair, então aí vão mais algumas para não perder o costume. Começo pela Greenbriar, versão de passageiros do CorVan:



E termino com o mais raro de todos os Corvairs, a Loadside pickup, que nada mais é do que uma Rampside sem a rampa lateral:





MAO
fevereiro 06, 2009
Não tem jeito. Por mais que admiremos tecnologia avançada, por mais que precisemos respirar ar limpo, por mais que detestemos ruídos desagradáveis e intrusivos, carro tem que fazer barulho. Veículo motorizado tem que ter som. Motor tem que ter explosão para ser considerado motor de verdade.

Alguém é capaz de imaginar a Formula 1 do futuro com carros elétricos e silenciosos? O som de um carro de Formula 1 fica marcado na alma de todos que já o ouviram pessoalmente, em qualquer lugar do mundo. Fico imaginando a primeira corrida em algum país onde nunca houve Formula 1. Os sons normais do lugar são somados a um rugido nunca antes ouvido por lá. Algo como um avião a jato passando pela primeira vez sobre uma tribo indígena. De repente, toda uma área antes alheia a algo tão diferente, fica tomada por um novo item, dominador, no ambiente. Um som descomunal, elevado, intenso, um berro emitido por uma máquina mecânica que mais faz imaginar algum monstro lendário ou um cataclisma do que um carro.

Carros sem som podem ter sua utilidade, podem até mesmo se tornar indispensáveis num futuro bem próximo. Mas o som de um motor bem projetado, construído e munido de um escapamento decente, é insubstituível. E não precisa ser barulhento para ser bonito ou mesmo marcante. Basta ter personalidade, assinatura sonora, como já li certa vez.

Quando o Dodge Viper foi lançado, um dos pontos criticados foi justamente o som do motor. Montado em um carro de uma ferocidade visual como poucas vezes realizada na história do automóvel, o som do V-10 originário de caminhão, porém construído em alumínio, era pouco inspirador. Muito menos excitante e entusiástico do que um bom V-8 com vários litros a menos. E o pior, vindo da Chrysler, mãe do Hemi, um dos mais fabulosos roncadores. Aí devemos lembrar o seguinte: o Hemi atual, ao menos quando colocado num 300C, que podemos ouvir de vez em quando, é absolutamente amordaçado. Como se trata de um sedã e não de um esportivo, há silenciadores do tamanho do tanque principal do Space Shuttle, e o carro se recusa a berrar, mesmo quando se afunda o pé com força. Se for o automático então, o contraste entre ler aquela plaqueta "Hemi" e escutar o dito cujo, é absurdo. Um anticlímax.

Quem já escutou um Hemi antigo, colocado naqueles toscos, e por isso mesmo maravilhosos, muscle cars dos anos 60, tem certeza que esse Hemi novo, todo silenciado e isolado, é um 4-cilindros qualquer. Dia desses tive o prazer de acompanhar com meu carro, andando atrás e ao lado, um Mustang novinho, que além do borbulhar do V-8, tinha um gemido de compressor mecânico tocado por correia, aquilo que se chama de whine noise em inglês. Um outro mundo. Um mundo que a "crise" quer que acabe. Essa maldita e impessoal crise, que domina nosso dia-a-dia se formos só um pouquinho pessimistas. Uma crise a que tudo de ruim é atribuído e que serve de desculpa para tudo.

Em nome dos entusiastas de todo o mundo, eu torço todos os dias para que essa situação desconfortável não perdure, para que tenhamos mais e mais carros com sons memoráveis.

Carros com sons que nos façam lembrar deles daqui a 30, 40 anos como se fosse hoje.
fevereiro 05, 2009
Muita gente vive se perguntando, até hoje, o que há de especial no Opala, visto que o carro tem uma legião de fãs assustadoramente grande. Um exemplo fácil é a turma que faz este blog: o Opala é o carro mais recorrente em nossas garagens, e mais recorrente ainda em nossos corações.

Muitas teorias já foram publicadas sobre isso, que colocam motivos como longevidade, desempenho, tamanho, opção de 4 cil. e 6 cil.

Eu tenho a minha própria teoria. And I think is a killer:

Opalas sempre foram uma maneira extremamente fácil e barata de andar rápido.

Durante a minha limpeza recente de início de ano, me deparei com uma pilha de encartes "Mercado de automóveis" da revista Quatro Patas. I mean, Quatro Rodas. Para quem era muito novo, a revista colocava tabelas de preço de novos e usados, e números de produção e venda, neste encarte separado durante os anos 80.

Pois bem, em abril de 1985 você podia comprar um Opala standard, 2 portas cupê e com o potente (para a época) 6-em-linha de pouco mais de quatro litros por apenas 32.425.506,00 dinheiros (sabe-se lá a moeda de plantão nesse dia, o encarte não diz...). A lista dos carros mais caros é impressionante:

Escort GL: 33M
Escort XR3: 42M
Corcel GL: 33M
Pampa 4x4: 36M
Belina 4x4: 43M

Monza básico: 32.516.352,00

Voyage Super: 34M
Santana básico: 33M

Como consequência, o carro era ainda mais barato no mercado de usados. O mais veloz e rápido carro nacional não era nem de longe o mais caro (que por sinal era o Alfa Romeo 2300, a absurdos 85 milhões de dinheiros). E nem vamos falar do Opala 4 cil., que custava o mesmo que Uno!

Mesmo hoje em dia ainda é perfeitamente possível achar um Opala decente por menos de 10 mil reais. E tem muita gente por aí, que por módicas quantias, pode fazer esse carro andar realmente bem. Seis-em-linha mexido, V8 small block...As opções são várias.

Folheando esse encarte, me lembrei de um Opala que me foi oferecido em 2002 por 7 mil reaizinhos, que pode ser visto aí embaixo. Básico, 1982, 250-S sem nenhum acessório, nem direção hidráulica. Certamente especificado por um entusiasta. Só não comprei porque gosto mesmo dos Opalas de antes de 1980, e já tinha um cupê 1975 em vista. Fora que estava muito original e perfeito para ser mexido (o que acabou acontecendo com aquele '75), e preferi deixá-lo para algúem que preservasse seu incrível estado.

Imaginem a satisfação do sujeito que o encomendou em 1982. Sabia que tinha o carro mais veloz do país, e que tinha pago um preço justo nele, bem mais barato que o letárgico Del-Rey de seu orgulhoso vizinho.

Isto é a essência do Opaleiro. Saber de algo que a a maioria dos não-iniciados nem imagina.
fevereiro 05, 2009
Mais um exemplar para a lista dos carros de corrida que nunca participaram de uma corrida.

Nos anos 80, a categoria conhecida como ProCar estava entre seus momentos de altos e baixos. Com base na categoria FIA Silhouette Grupo 4 (carroceria semelhante a carros de produção mas com mecânica bem modificada), a BMW fornecia os famosos M1, tornando a ProCar uma monomarca, mas por pouco tempo, e logo o campeonato deixou de existir.

Em 1988, a Alfa Romeo apresentou um protótipo para tentar reavivar a categoria. A Alfa havia comprado a equipe Brabham de Fórmula 1, e esta foi co-responsável pelo desenvolvimento do carro. Baseado no modelo de produção 164, um monocoque de fibra de carbono de apenas 750 kg foi projetado com um avançado sistema de suspensão similar aos utilizados na Fórmula 1.

O mais marcante era o seu powertrain. Pela primeira e única vez, a Alfa Romeo apresentou um V10, aspirado de 3,5 litros capaz de produzir 610 cv a 13.000 rpm, digno de um F1. O motor era instalado no centro do carro, integrado à estrutura, atrás do banco do piloto, com a transmissão de 6 marchas sustentando a suspensão traseira, como em um fórmula.

Apenas um carro foi fabricado, mas não teve a chance de mostrar seu potencial, o que poderia ter sido um dos maiores projetos da Alfa Romeo no mundo das competições.

Vejam o vídeo sobre o carro aqui.


fevereiro 04, 2009
Depois desse magnífico post do MAO aí embaixo -- concordo com tudo o que ele diz -- tenho de compartilhar com os leitores uma história pertinente.

Há muitos anos um sobrinho se referiu, diante do pai dele (meu único irmão), ao ciclomotor Gulivette como "enceradeira". Meu irmão ficou possesso, deu aquela bronca no filho que tinha 12 anos então. Disse-lhe que aquele simples ciclomotor era um produto de engenheiros, que suaram, colocaram nele toda a sua capacidade, desenvolveram-no, testaram-no. Aquele mecanismo, mesmo simples, merecia ser tratado com respeito, reverenciado.

Hoje meu sobrinho está com 43 anos, advogado bem-sucedido, bem casado e com um casal de filhos. Sabem o que ele comprou recentemente? Uma Motorella, para pequenos deslocamentos na cidade onde sempre viveu, o Rio de Janeiro. Uma bicicleta motorizada!

Que lição bem dada!

E por falar em Uno Mille, estou com um desde ontem. Que agradável surpresa! Com o carro está maduro (e perfeito) aos 25 anos. Outro dia falo mais dele, mas se algum fabricante quiser saber como se projeta pedais, é só passar numa concessionária Fiat e examinar o Uno.

Nem é preciso pensar para se fazer o punta-tacco...
BS
fevereiro 04, 2009
Quando alguns leitores, falando do Mille, disseram que entusiastas não deviam perder tempo com tão vil veículo, fiquei muito triste. Triste porque sempre acreditei que todo carro merece respeito.

Sempre achei que todo carro, por mais humilde e irrelevante que seja, é algo nobre.

Transcende a sua situação de máquina pelo simples fato de ser o supremo provedor de liberdade.

Quem nunca sentiu a sensação de libertação que é entrar pela primeira vez em seu próprio veículo? Sozinho ao volante de seu automóvel, o homem moderno se recolhe ao último refúgio onde pode experimentar algum real poder sobre seu destino, livre das amarras do vil transporte público, com seus trajetos fixos que temos que acatar, com as companhias de viagem que não desejamos ter. No automóvel, somos capitães de nosso próprio navio, senhores de nosso destino. Onde mais o somos?

Além disso, todo automóvel já sai das fábricas com um acessório incrível: impresso em seu corpo de metal está a marca da mão humana. Seus criadores, físicos e intelectuais, deixam nessa coisa uma quantidade anormal de sangue, suor, risadas e lágrimas.

Isto porque a criação de um novo automóvel, mesmo nessa era sem fronteiras e de máquinas que tornam cálculos complicadíssimos corriqueiros, ainda é um ato de coragem e fé. Coragem para criar algo do nada, e fé que isto que criamos vai primeiro funcionar direitinho, depois agradar a quem deve agradar, e depois ser reconhecido como correto. Carros novos nascem filhos de um batalhão de gente que trabalhou anos a fio contra dificuldades imensas.

E é obra de Coragem, também, porque por mais que novas técnicas de simulação tentem prever tudo, só se tem a real certeza do que o carro vai ser quando se monta o primeiro carro. Pode se cercar-se de medidas e cálculos, de clínicas e desenhos, mas quando o bicho está pronto, e podemos vê-lo ao vivo, entrar nele, ligá-lo, faze-lo andar, só aí, anos depois de bolarmos o negócio, é que vamos realmente conhecê-lo. Lesser Men should not try it.

E depois que o carro está pronto, projetado e nascido em metal, plástico, vidro e borracha, ele tem que ser produzido. Produzido muitas vezes aos milhares, todo dia, infalivelmente iguais. E montar um carro ainda é um trabalho duríssimo. Uma linha de montagem é um lugar implacável, que se move velozmente, e que não para por nada. Não se pode errar um parafuso, não se pode ir ao banheiro. Implacável. De novo, lesser men should not try it.

Para mim, um dos pontos mais fascinantes de uma fábrica de automóveis é o fim da linha de montagem. Naquele ponto, depois de ser estampado, soldado, pintado e montado, depois daquele monte de peças fabricadas em outras cidades, outros países, outros continentes terem viajado muitos km para serem montadas, tudo converge para aquele ponto único, onde um sujeito entra, sem cerimônia dá a partida, e aquilo que até ali era um objeto inanimado, parece que cria vida e parte para vivê-la. Você sempre se pergunta se vai ligar, mas eles sempre ligam. Eu não canso de me sentir embasbacado que o façam...

Mas vejo que hoje toda esta nobreza que sempre associei ao automóvel vem sendo abalada. Mais e mais, como tudo num mundo onde as utopias morrem, o motivo, o meio e o fim de tudo é o dinheiro. Dinheiro é bom e todos gostamos dele. Mas vejo hoje corporações se entregando a arte da enganação, ao ardil e mesmo a desonestidade para vender automóveis. Vejo engenheiros mais preocupados com carreira e promoção do que em aprender uma nobre tradição.Vejo o negócio permear de tal forma o trabalho dos criadores, que toda criatividade some, todo lampejo de humano que sempre houve na criação de carros some.

Não se tenta mais fazer algo melhor, mais barato, mais eficiente. O que se faz é tentar descobrir o quanto pior se pode fazer algo, sem que o consumidor perceba o engodo. Existem departamentos inteiros dedicados a esta enganação, disfarçados sob a égide de “agregadores de valor”, “otimização de produto”, “engenharia de valor”, e por aí vai.

É lamentável. Gosto de acreditar que existem empresas imunes a isto, mas será? E se são, até quando?

Como disse Rob Gordon, protagonista do excelente filme “Alta Fidelidade”, quando é interpelado por um cliente no balcão de sua loja de antiquados vinis, em momento claramente introspectivo para ele:

Cliente: Do you have Soul?
Rob:That all depends.

MAO
fevereiro 04, 2009
Parodiando O Radiador, o tradicional jornalzinho do Veteran Car Club do Brasil do Rio de Janeiro:
Nosso intrépido Marco Antônio Oliveira, alterado emocionalmente por acusações anônimas de que é um retrógrado ultrapassado, resolve vestir suas luvas de couro de canguru selvagem da Austrália (que LJK recomendava como sendo as melhores) e partir à procura do acusador com seu multicarburado Opala (1 carburador no motor, 2 guardadinhos em suas caixas no porta-malas) e, em suas palavras, "fazer o maldito comer minha poeira retrógrada".

Em segundos a poeira levantava debaixo de seus diagonais Firestone Wide Ovals e nosso Marco sumia no horizonte! Pobre anônimo....
fevereiro 02, 2009
Tentei e quase consegui, uma picape com quase 1.000 cv, 980 para ser exato. Mas não sei porque não é lá essas coca-colas todas não, acho que estou perdendo algum detalhe.

Tem 300 na frente, o pretinho tem mais 330 e o azul, 350. No total, 980. Será porque o mais fraquinho está lá na frente sozinho, é isso?

Mais uma do azulzinho, porque não é todo dia que tenho um aqui assim não. E o detalhe das velas tortas, maravilhosa e pornograficamente inclinadas para que se usem válvulas maiores sem sacrificar o cabeçote.


O pretinho, com cabeçotes normais, na configuração antiga, de primeira geração ainda, tem as velas normais e cabeçotes de ferro, que são bons para apenas 330 cv, contra os 350 do LT1 de segunda geração.

Ê vida dura, agora é descarregar isso aí tudo e começar a brincar de ratinho....

AG
fevereiro 02, 2009


Eu não sabia que os pneus Kelly ainda existiam.

Foto de 1 fev 09, Estação da Luz, São Paulo.

fevereiro 01, 2009

O principal, senão único, problema do Honda Fit, a fábrica acabou com ele: aproveitando a primeira evolução, recalibrou a suspensão, imagino que só cargas dos amortecedores (pelo menos é no que eu mexeria), que eram altas demais. Com isso, mais as alterações dimensionais e grande aumento de potência no motor 1,4-litro (1,339 litro, na verdade), o compacto japonês deu um bom salto.

Passei uns dias com um LXL de câmbio manual, que se mostrou um agradável e eficiente veículo familiar. Aliás, eficiência é lugar-comum nos Hondas, que exibem uma engenharia e uma fabricação de respeito. Tem sido assim desde que conheci o primeiro Honda, um Accord 1991, ainda durante meu tempo na revista Oficina Mecânica.

O novo Fit, lançado durante o último Salão do Automóvel de São Paulo, está maior em todas as dimensões, inclusive bitolas e, no caso do LXL, 34 kg mais pesado (1.080 kg). O volume do compartimento de bagagem cresceu bem, de 353 para bons 384 litros.

janeiro 31, 2009

Finalmente o Gurgel descansou.

O livro sobre sua vida, "Gurgel, um brasileiro de fibra", mostra sua incansável luta em busca do carro nacional, seu grande sonho. É um combustível para todos nós não desistirmos dos nossos sonhos. Nunca.

Já comentei sobre o livro no post: Gurgel

Aproveitei também para postar um wallpaper da única foto que tenho de um Gurgel, um modelo bem à frente do seu tempo, o Motomachine. Esse carro faz parte da coleção do Fabio Steinbruch.



janeiro 31, 2009


Faleceu nesta sexta-feira, aos 82 anos, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, após longa enfermidade. Ele contraíra o Mal de Alzheimer em 1997.

Foi, sem dúvida, uma das personalidades mais marcantes do Brasil por seu bravo empreendedorismo na indústria automobilística e por sua posição contrária ao Proálcool.

Seu sonho era o de muitos brasileiros, o de termos uma marca nacional de veículo de grande produção. Uma fábrica de automóveis brasileira, na acepção da palavra, não os "transplantes" que consituem nosso parque industrial-automobilístico atual.

Sua fábrica em Rio Claro, no interior de São Paulo, inaugurada em maio de 1975, era motivo de orgulho para a nação e, principalmente, para ele. Mas em 1994 o sonho acabou, quando a Gurgel teve a falência decretada.

De nada adiantaram as tentativas de obter ajuda do governo para salvar a empresa -- o que acabou de ocorrer nos Estados Unidos, o bail-out à General Motors e à Chrysler -- que seria de apenas 100 milhões de reais. Acabou.

Foi o fim do sonho do grande brasileiro que ontem nos deixou.

À esposa Carolina e seus filhos Fernando, Maria Cecília e Cristina, as condolências do AUTOentuasiastas.

Descanse em paz, Gurgel.
janeiro 31, 2009
No fim de semana passado, a 24 Horas de Daytona marcou uma vitória memorável para a família Donohue. David Donohue e seus companheiros venceram a corrida pela equipe Brumos-Porsche, com dezesseis centésimos de segundo de vantagem para Juan Pablo Montoya da equipe Chip Ganassi, com um Riley-Lexus.

Quarenta anos atrás, o já falecido Mark Donohue, pai de David, venceu a prova. Isso comprova como a cultura americana do automobilismo é familiar. Muitas famílias possuem diversas gerações de pilotos vencedores, como os Andretti, Rahal, Petty, Donohue, Cheever e Unser. Muito bom ver que os nomes não morrem tão cedo, podendo deixar um legado a ser seguido pelo mais novos.

David Donohue, 2009

Mark Donohue, 1969, Lola T70 Mk3b-Chevrolet

janeiro 30, 2009
Nesses tempos de férias e distância do meio automotivo em geral, minha insaciável sede pelo saber automotivo foi preenchido por 3 sites que devem fazer parte do passeio diário pela rede de qualquer entusiasta que se preze.

1- Autoblog - notícias o tempo todo, quase um CNN online automotiva. Bom humor da equipe e obsessão por notícias. Pra manter-se atualizado em novidades, mas sem exagero.

2- Jalopnik - Bom humor, enquetes, projetos automotivos e notícias. Cobre de tudo, antigos, novos, aberrações e piadas do meio automotivo.

3- Hemmings Blog - Carros antigos e conhecimento, o tempo todo. Muito bom. Uma das coisas que te fazem pensar "Meu deus, eu queria fazer parte disso."

Indispensáveis. Enjoy.
janeiro 30, 2009
Já escrevi sobre isso na minha coluna "Do Banco do Motorista" no Best Cars Web Site (parei de trabalhar lá dia 9 último) faz pouco tempo. Os setores produtivos estão cometendo suicídio ao demitir funcionários. Não sou economista, mas reduzir o tamanho do mercado quando mais se precisa que ele cresça ou, pelo menos, se mantenha, é o mais autêntico suicídio.

Manter funcionários em tempo de crise não é queimar caixa. Pelo contrário, é sinal de inteligência, é assegurar o funcionamento da economia e, por conseguinte, a saúde da própria empresa. Será que é tão difícil entender isso?

Demissões nos volumes que estão ocorrendo assustam e travam inequivocamente os negócios. A empresa que demite até pode festejar a tomada da medida, sob a ótica de estar evitando sangria de caixa, mas está contribuindo para um efeito ainda mais perverso da crise financeira que assola o mundo desde setembro. Ela está realimentado a crise e ela própria sofrerá as consequências. De novo a pergunta: será tão difícil entender isso?

Quando eu era gerente de imprensa da Embraer, vivenciei lá, no meu escritório em São José dos Campos, o ataque terrorista às Torres Gêmeas em 11 de setembro de 2001. Vi o segundo impacto ao vivo e em cores. Os negócios pararam, pedidos de aeronaves foram cancelados ou os compradores pediram adiamento das entregas. Quinza dias depois, demissões. Dezoito por cento da força de trabalho no olho da rua.

Lembro-me como se fosse hoje: as ações da empresa na Bolsa de Nova York subiram. Os acionistas apreciaram a medida que visou salvaguardar a saúde financeira da Embraer...

Então a indústria vem e demite de todo lado. Será que os executivos acham que as pessoas vão começar a comprar de novo, assim, de repente, do nada? Será que acreditam mesmo em milagre?

Veja-se que a sistemática de demitir não está sendo praticada só aqui, mas no mundo inteiro. As notícias que não param de chegar a respeito são, de fato, assustadoras. O que será que estes dirigentes estão pensando, afinal? Que vão salvar seus negócios? Estão completamente enganados. Vão acabar com eles.

Estão cometendo suicídio.
BS
janeiro 30, 2009
Ok, não é o único. Mas é o que mais me anima nessa volta ao cotidiano pós-férias.

Vi no blog do Hemmings, no Autoblog, não deu pra evitar. Antigos leitores sabem que sonho com Spridgets, e não é segredo que faço planos mirabolantes para ter um Spritezinho, especialmente se for um MkI. Mas vamos ao assunto, inspirado na lista aí do Marco Antônio (na verdade, inspirado na discussão pré-post dele), preciso dizer pra vocês porque tenho esperança no futuro:

A British Motor Heritage Ltd. lá da ilha onde se bebe boa cerveja quente (afinal, a geladeira é Lucas!) estampa e fecha bodyshells completos de MGBs, MGB-GTs, Spridgets (pena que só MkII em diante, aparentemente) e Minis (esse é pro nosso leitor Gustavo - não deixem de checar o blog dele sobre Minis), perfeitos, de moldes originais, e com qualidade de 0km (ok, a BMC nunca fez nada direito, mas pelo menos essas carrocerias AINDA não começaram a enferrujar!).

English car worshippers of the world, rejoice! Pena que é meio caro, mas seria o project car perfeito. Imaginem só, desembrulhar uma carroceria completa e nova????

janeiro 29, 2009

Alguns leitores, olhando pelos comentários recentes do blog, acreditam que aqui vive um grupo de anacrônicos adoradores do passado, gente sem nenhuma esperança no futuro e com uma visão erroneamente romântica de tudo que ficou para trás. Dizem que somos tolos arautos de um tempo selvagem e não-civilizado, que nos esquecemos de andar para frente e aceitar o que há de bom no novo, ficando presos a lembranças que filtram tudo de ruim e só veem o lado róseo e florido daquele tempo.

Bom, leitores, é tudo a mais absoluta verdade.

Posso ser um dinossauro em extinção, mas eu já rodei por esta terra com meu multicarburado Opala numa época em que não se imaginava ser possível radares tirando fotos transmitidas on-line ao Detran, para que dias depois aparecesse uma multa em casa. Uma época em que existiam apenas três revistas especializadas nas bancas e todas eram ótimas. Fazer o quê? Sinto saudades desse tempo, ué. Não posso negar, sob pena de não ser sincero.

Mas isso não quer dizer que não olhe para o futuro com esperança. Posso passar mais tempo reclamando do que mudou e não volta mais, mas isto é porque, também gosto de entender o passado e leio muito para tentar (em vão) entendê-lo e, desta forma, por referências passadas, compreender o presente e aceitar o futuro.

Mas mudar é bom; é muito bom. É doloroso, muitas vezes, principalmente quando não se gosta do que está mudando, mas é muito bom. Na verdade, é mais que apenas “bom’: é indispensável!

Lembro sempre da conversa entre o babuíno Rafiki e o leão Simba, naquele clássica releitura de Hamlet para crianças que é o filme “O Rei Leão”. O jovem Simba vive uma vida boa, mas vazia, sem objetivo, e se recusa a mudá-la, atormentado pelo seu trágico passado. Rafiki dá-lhe uma cacetada na cabeça, o leão reclama. Rafiki diz:

- A cacetada não é importante, está no passado!
- Mas ainda dói! – diz Simba
- Vai passar, Simba! Mudar é bom; mas dói…

E temos muitos motivos para acreditar que o futuro ainda será bom para nós, insignificantes seres que gastam uma quantidade enorme de seu tempo dedicadas a essas malditas máquinas que, apesar de criadas para nos servir, nos fazem absolutamente escravos delas.

Separei 10 destes motivos para vocês:

1) Chevrolet Corvette
Que um Corvette básico atual é mais potente e muito mais barato que um Porsche 911, todo mundo sabe, é apenas a continuação de de uma longa tradição entre os dois clássicos rivais. O que poucos perceberam é que hoje o Corvette tem o mesmo peso que o Porsche…

O V8 do Corvette é em minha opinião o melhor propulsor já montado em um automóvel. Todo em alumínio, é leve, minúsculo, mas de grande deslocamento volumétrico, potência e torque. E, para surpresa dos que ainda se prendem a relação potência-deslocamento para determinar a eficiência de um motor, é também econômico, capaz de gerar 11 km/l na estrada quando montado no ‘Vette.

O carro também é um exemplo de carro esporte completo; recordista de Nürburgring; exímio atleta nas curvas.

O básico hoje tem 436 cv. Se não houvessem seus irmãos “maiores” Z06 (512 cv) e ZR1 (628 cv), já seria o mais potente Corvette da história. Mais potente até que o Z06 da geração anterior! É ou não é motivo para esperança no futuro?

2) Chevrolet Cobalt SS:
Já falei dele aqui. Não é uma alegria um carro que parece com algo que se aluga em Orlando para ver o Mickey, ser mais rápido em circuito do que um Lotus?

3) Nissan GT-R:
Um carro esporte para o novo século. Tecnologia a serviço da velocidade pura.

4) Renault Logan:
Este é controverso, sei. Mas eu realmente gosto do fato de que o Logan existe.

O Logan é a negação da moda, do fútil e do supérfluo.

O desenho ficou em segundo plano à função. Segue a premissa básica de que um carro deve servir para tudo; o que é a grande furada da teoria do carro elétrico, que pretende ser usado em percursos curtos apenas.

O Logan está feliz, e tem o tamanho certo para rodar na cidade diariamente levando seu dono ao trabalho e diversão. E quando chega o fim de semana, leva 5 pessoas e bagagem a qualquer lugar com conforto, economia e velocidade exemplares. Extremamente leve para seu tamanho interno, o Logan consegue ser rápido o suficiente mesmo com o motor 1,0. E com o excelente Renault 1,6 de 16V, é um carro com o qual posso andar tão rápido quanto eu possa desejar.

E daí que é feio? Carro é para dirigir, não para mostrar ao vizinho. Um triunfo da lógica sobre a emoção, ainda assim é uma experiência memorável para se dirigir com fúria.

Designers odeiam o Logan. I simply love it!

5) Big, old Japanese cars:
Eu atualmente tenho como meu carro de uso um velho e surrado Nissan Maxima de 1995. Feio, rodas descascadas, parachoques trincados.

Mas o carro roda sem fazer um barulho, como é de praxe em carros japoneses. O couro ainda está impecavel e absolutamente tudo funciona como deveria, do toca-fitas e CD player (3/5 inch compatible!) ao retrovisor elétrico. Enorme, largo, longo, baixo, lembra um Landau em tamanho.

E o motor… primeira aparição do V6 “VQ”(3 litros e 192 cv ), este motor de alumínio é uma jóia. Ronrona feito um gatinho em baixa, mas quando se afunda o pé, urra feito um Ferrari até 7.000 rpm com uma voracidade e uma suavidade que deixa a boca cheia d’água e todos os pelos da nuca arrepiados. Dados de época colocam a aceleração de 0-100 por hora em menos de 7 segundos e uma velocidade final acima de 230 km/h. Feels fast as hell.

Paguei oito mil reais no carro ao final do ano passado. Se isto é possível hoje, o que nos reserva o futuro?

Um Camry hoje tem quase 295 cv, mesma potência (num carro de tamanho semelhante) que o lendário Mercedes 450SEL 6.9.

6) Citroën
O C4 e o C6 são geniais. Como sempre, Citroëns não são para quem quer velocidade pura, apesar de em mão hábeis serem ótimas ferramentas para este fim. Mas são exelentes lugares para passar o tempo dentro, coisa que fazemos muito hoje em dia.

São originais, arejados, alegres, extremamente funcionais, incrivelmente confortáveis, tecnologicamente avançadíssimos, uma verdadeira brisa de ar puro para quem não se conforma com a mesmice reinante em desenhos automobilísticos. Vai olhar um ao vivo em detalhes e entenderás o que digo.

Extremamente alinhados com seu tempo, mereciam dominar as vendas de carros “normais” neste novo século.

7) Porsche Panamera e Aston Rapide
Carros esporte de quatro lugares são uma real novidade e uma ótima ideia. Já expliquei aqui que a Porsche fez o Panamera do jeito errado, e que a Aston já morreu, mas, paciência. A ideia é realmente ótima.

8) Morgan:
A empresa familiar completa 100 anos em 2009 ainda fabricando um carro que lançou em 1936, com estrutura de madeira, totalmente feito à mão num proverbial casebre no interior da Inglaterra.

Até os parafusos são fabricados lá, como há 100 anos atrás.

É uma felicidade que ainda exista algo assim, que traz o passado ao presente e o eterniza. Que a empresa dure mais 100 anos desta forma!

9) Bugatti Veyron
Só o fato de ter gente ainda preocupada em fazer o carro mais veloz do mundo me dá esperanças no futuro da humanidade.

10) Porsche 911:
Herdeiro de uma longa tradição, nunca vai morrer, só melhorar. Como diz a melhor propaganda de carro já criada:

“Perhaps it’s time, once again, to be thankfull that we live in the world that we do. And there are companies like Porsche, that build cars like these.”

Amém!

MAO
janeiro 29, 2009
http://icarros.uol.com.br/noticias/mercado/deputado-quer-limitar-redesenhos-no-brasil/5492.html/

Unfuckingbelievable. Desculpem o termo, mas é verdade.

"O fabricante reserva o direito de fazer modificações sem aviso prévio". Precisa dizer mais? E coisas pra entender, né, aí embaixo tem gente reclamando que o Mille não muda. E tem gente reclamando que o Palio muda demais!

Será que não há nada de mais importante pra esse inútil ir atrás?

Ainda estou meio atrasado das férias, mas voltei. Desabafo aqui sobre essa baboseira, mas vou tentar postar o texto que tenho na mente (e não tá indo tão fácil assim pro computador) até o final de semana. Efeitos daquela preguiça típica de começo de ano, onde não nos esquecemos das férias nem de IPVAs e outras contas...
janeiro 28, 2009

Uma nova opção em São Paulo para quem quer participar de competições amadoras e não quer gastar quase nada, é o Campeonato de Regularidade 2009 organizado pela FASP e pelo Automóvel Clube da Lapa.

A ideia é bem simples, qualquer pessoa com habilitação em dia e qualquer carro pode participar, desde que atenda os requisitos de segurança mínimos do regulamento (baixe o regulamento completo aqui). Os carros são divididos em dois grupos: Antigos, para carros até 1979, e Modernos para carros a partir de 1980. O valor da inscrição é de R$ 280,00, bem convidativo, já que não é preciso ter carro com adaptação especial ou carteira de piloto da Federação.

O participante pode escolher entre três tempos de volta pré determinados pela Direção de Prova, e tentar repetí-lo durante o tempo estimado do evento. Pontos são somados ao seu placar pessoal para cada segundo acima ou abaixo de cinco segundos de tolerância do tempo escolhido, e quem tiver menor soma de pontos vence. Simples, não?

Como o evento é feito para amadores e carros antigos originais são permitidos, os tempos de volta são altos, variando de 2:45 a 3:15. Ultrapassagens são permitidas somente nas retas, por questões de segurança.

No fim de semana do aniversário de São Paulo, realizou-se a primeira etapa, como parte do GP Cidade de São Paulo 2009, com aproximadamente 45 carros inscritos, ainda um pouco inferior ao esperado. As demais provas serão nos dias 14/02, 14/03, 02/05, 26/07 e 13/12.

Fotos da primeira etapa:





janeiro 28, 2009
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