google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
Fotos: autor


Começo esse "no uso" pelo fim. Mais uma vez o mercado dita regras que a minha razão desconhece. A partir de fevereiro o Honda Civic terá a opção de um motor mais potente, um 2-litros de 155 cv, além do atual e plenamente satisfatório motor 1,8-litro de 140 cv (álcool). Digo e repito, plenamente satisfatório para um sedã médio que pesa 1.286 kg. Ele, portanto, segue os passos do Corolla, seu rival imediato. Na minha opinião, nenhum desses dois sedãs carece de mais potência que seus 1,8-l oferecem, mas acontece que essa figura estranha e nebulosa chamada "mercado brasileiro" pede um motor de 2 litros, segundo os dois fabricantes.

Acho que pede porque ignora a existência dos inúmeros recursos de ponta aplicados nesses motores Honda e Toyota que, com 1,8 litro, rendem tanto ou mais do que outros 2-litros. Resumindo, essa entidade misteriosa despreza ou desconhece toda essa evolução recente da engenharia de motores.

140 cv a 6.500 rpm e 17,7 m·kgf a 5.000.rpm: pouco?

E para completar, esse motor mais potente só virá associado a câmbio automático, pois esses consumidores de automáticos é que pedem motores de maior cilindrada. É realmente estranho, pois como está é um casamento ideal. Esse câmbio de cinco marchas casa perfeitamente com esse motor de 1,8 litro, além de proporcionar trocas rápidas e prontas, aproveitando tudo o que o motor pode dar, e 140 cv e 17,7 m·kgf é bastante coisa. Viajar a 120 km/h, com a rotação a 2.200 rpm em 5ª marcha, é sinal evidente de que não há falta de potência.
dezembro 21, 2012



Quando do lançamento do Toyota Etios, concomitante ao do Hyundai HB20, era inevitável uma comparação dos dois carros, dado que eles se propunham a disputar o mesmo segmento de mercado. Com seu design mais arrojado tanto por dentro quanto por fora, o HB20 começou com boas vendas logo nos primeiros meses.

Pouco mais de um mês depois era lançado o Onix, o concorrente da Chevrolet para este mesmo segmento de compactos Premium. A coisa ficou mais feia para o Etios, pois o Onix, a exemplo do Hyundai, também traz um design caprichado tanto por dentro quanto por fora, refletindo a evolução da exigência do consumidor brasileiro. Como o HB20, as vendas do Onix logo ficaram em alta.

Neste meio, o Etios ficou algo estranho, com um interior despojado e com um painel que decididamente não agradou, competindo com concorrentes bem mais atraentes. Destoa demais da nova dupla. Isto se explica pelas origens dos três carros: HB20 e Onix foram feitos visando diretamente o mercado brasileiro, já o Etios era um modelo de baixo custo feito inicialmente para o mercado indiano, onde foi lançado em 2010, um mercado sabidamente menos maduro e menos exigente que o nosso em questão de acabamento e de estilo. 

As vendas traduziram estas diferenças: 8.077 HB20, 7.407 Onix e 1.322 Etios (somados hatch e sedã, sendo que seus concorrentes só têm versão hatch) licenciados em novembro. Em dezembro, até dia 13, a coisa se repete: 4.888 Onix, 4.497 HB20 e 683 Etios. Para piorar, enquanto o Chevrolet e o Hyundai têm mais procura que oferta, o pequeno Toyota pode ser encontrado a pronta entrega pelo preço de tabela em boa parte do país.

HB20: design arrojado para tentar tirar mercado do Gol

dezembro 20, 2012
Fotos: Google Maps



Em 25 de novembro de 2009 o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) emitiu a Resolução nº 336, em que proibiu a utilização de tachas e tachões, aplicados transversalmente à via pública como sonorizadores ou dispositivos redutores de velocidade.

O leitor do AE André Roberto Andrews, de São Paulo, que me acompanha desde os tempos do Best Cars e sabia da resolução, notou tachões usados livremente na Av. Aricanduva nas imediações do shopping center de mesmo nome. Usando seu direito de cidadão, formalizou reclamação contra a CET à Prefeitura do Município de São Paulo, que recebeu o número 10579397 no SAC do órgão, como pode ser visto em http://sac.prefeitura.sp.gov.br/SolicitacaoConsultaSolNum2.asp, devendo-se entrar com número acima para acesso ao processo.
dezembro 19, 2012
Foto: Fiat
Airbag e ABS passam a ser itens de série na versão de entrada do Novo Uno

Mais uma expressão da imprensa automobilística brasileira passa a integrar o quadro de editores do AUTOentusiastas. Agora é a vez de Ricardo Couto, 60 anos, experiente e apaixonado por carros, além de ser um velho amigo. Suas várias passagens por órgãos de imprensa incluem os cadernos de veículos dos jornais O Estado de S. Paulo e Folha de S. Paulo, a revista Oficina Mecânica e o site Carsale, sempre como editor. Por isso, ele tem muito o que contar e compartilhar com os leitores.
Bem-vindo ao AUTOentusiatas, Ricardo! 

Bob Sharp e a equipe de editores

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PREÇOS DE AIRBAG E ABS JÁ NÃO ASSUSTAM TANTO

A partir de janeiro de 2014, todos os carros vendidos no Brasil terão de vir equipados de fábrica com airbag duplo e freios ABS, inclusive aqueles de entrada, comumente chamados de "populares". Há poucos anos, a maior preocupação do mercado era quanto desse custo seria repassado ao preço final do carro. A previsão na época é que esse pacote poderia encarecer em cerca de R$ 3.000 o valor do veículo, o que provavelmente ajudaria a derrubar as vendas e inviabilizar seu acesso a uma ampla faixa de consumidores.

Hoje, com a produção em elevada escala desses itens de segurança no Brasil, esse custo já não assusta mais as fábricas nem os compradores. Um exemplo mais recente é o anúncio da Fiat, que apresentou o Novo Uno de entrada com esses dois equipamentos a um custo extra de apenas R$ 1.000 sobre o preço sugerido do carro básico.

dezembro 19, 2012
Com rodas próprias, o modelo estático do Sogna

Um japonês, um sonho aos 13 anos, e um nome: sogna, sonhe, em italiano.

Confusão? Não para Ryoji Yamazaki, que desde a adolescência direcionou seus estudos para a arte, sempre se lembrando de seu sonho em ser um estilista ou designer e ver materializado um carro de sua criação. O objetivo estava traçado.

Em 1991, conseguiu terminar o protótipo estático, e para somar importância à sua idéia, o expôs em Genebra, o salão suíço cuja abrangência européia é notável, já que está em território neutro.
dezembro 18, 2012
Foto: autor



Essa foto foi feita com o celular hoje às 18h30. Eu me encontrava na choperia "A Estalagem" aguardando o pesssoal da revista Fusca & Cia (da qual sou editor técnico) chegar para um bate-papo de fim de ano, como sempre fazemos, e notei duas bandeiradoras no cruzamento da Al. Iraé com Av. Moema, defronte da Praça Nossa Senhora de Aparecida, em Moema. Absurdamente, elas exibiam bandeiras com a placa PARE quando o sinal fechava.

Intrigado e ao mesmo tempo curioso, perguntei à moça da foto por que aquilo, já que havia um semáforo e a placa PARE só é usada quando não há tal sinalização. "É para ajudar as pessoas a atravessar a rua", respondeu. "Meu chefe trabalha para a CET, que mandou fazer isso".

Avisei-a para dizer ao chefe e à CET que aquilo estava totalmente errado. E onde está o erro?

1) A placa PARE é para o motorista; pedestre que não dirige não sabe o que a placa significa e tampouco vê a bandeira, pois está por trás dela.

2) Se é para orientar o pedestre, que as bandeiras reproduzissem a sinalização de travessia de faixa de pedestres (deveria haver duas bandeiras, uma para livre travessia e outra, não).

3) O mais grave de tudo: o motorista vir a entender que placa PARE só vale com sinal luminoso ou que este para se respeitado precisa de uma placa PARE associada.

Resumo da ópera: quem cuida do trânsito da maior cidade brasileira está deseducando o motorista. Não sei qual dos dois, se é triste ou revoltante. Essa deixo para o leitor decidir.

BS
dezembro 17, 2012


Como vários leitores do AE devem saber, em 13 de novembro último a entidade Latin NCAP divulgou os resultados de sua terceira rodada de testes de colisão, que foi comentada aqui no blog questionando a eficácia das legislações das bolsas infláveis e do ABS, que tornam esses equipamentos obrigatórios em todos os carros a partir de 2014, no post do Carlos Maurício Farjoun.

Previmos também que os resultados de 2012 receberiam ampla cobertura na imprensa, a exemplo do que ocorrera nas duas primeiras edições dos testes e por isso nos abstivemos de fazer mais algum. Passado um mês dessa divulgação, uma procura ao Google e percorridas as dez primeiras páginas, posso concluir que essa forte divulgação não houve.

O que aconteceu?

Avaliar a segurança dos mais vendidos: nenhum Fiat, Chevrolet, nem Volkswagen Fox?

dezembro 17, 2012



E após levar pra passear as loirinhas mais bonitas de Pirassununga e com elas ralar o Opala preto 6-cilindros invocadão da cidade, meu XK120 queria novos desafios. Só que para tanto era necessário pecar, mentir. Confesso, caro leitor, confesso que menti a meus pais. Por diversas vezes lhes disse que iria à noite para Pirassununga para pegar o “dancing” de sábado no clube, aqueles bailinhos que juntavam toda a moçada da cidade e tocava Tim Maia, “Você é algo assim, é tudo pra mim, é mais que eu sonhava, baby...”, e nessas músicas lentas é que era bom dançar devagarinho e colado e com o coração aos pulos... 

Bom, mas Pirassununga era muito perto e o XK, como um autêntico roadster, um estradeiro, tinha mais é que rodar bastante. Então, saindo da fazenda pela estrada de terra, ao desembocar no asfalto, em vez de virar à direita e ir para Pirassununga, os fachos dos faróis altos viravam à esquerda e eu me mandava para Poços de Caldas. 
dezembro 16, 2012



Não era esse aí da foto, mas era o mesmo modelo, só que preto. Mercury  Monterey 1957.

Um dia parou um caminhão-baú de mudança defronte da casa vizinha à nossa, na rua Piratininga, na Gávea. Era 1957, mais ou menos meio do ano. Nós, meu irmão e eu, 17 e 15 anos quase completos, só olhando o movimento, caixas e mais caixas, geladeiras enormes, mobília boa. Mudança grande. Uma mulher, algo gordota, comandava a operação. Ao nos ver disse "Hi". Um de nós respondeu, "Hi". Tentou falar e logo vimos, americana, tentando falar português. Começou um papo, ali mesmo, na rua, enquanto ela não tirava o olho das coisas saindo do caminhão e sendo levadas para dentro. O papo logo passou para o inglês.

Pai, mãe e quatro filhos, um homem, três moças. Catorze, dezessete, treze e nove anos tinham o Tommy (Thomas), Sally, Melinda e Mary. A mãe se chamava Eula e o pai, Harold. Tinham vindo de Aruba, no Caribe (o Tommy nasceu lá), onde Harold dirigia um refinaria da Esso, para assumir uma diretoria na filial brasileira. Não demorou mais que algumas horas para todos se conhecerem. Tínhamos novos vizinhos. E, rapidamente, novos amigos.

dezembro 15, 2012

Fotos: Paulo Keller



O capítulo anterior terminou quando o XK120, o meu pai e eu havíamos chegado à fazenda e minha mãe e meus irmãos chegaram logo depois no Opala branco dela. Este é o quarto capítulo.

Como já disse, meu pai não entendia bulhufas de carro, mas sabia muito bem quando algo estava errado e logo sacou que os freios estavam ruins; puxavam um pouco para um lado quando acionados. Então combinamos que naquela mesma tarde eu levaria o carro ao mecânico da cidade, um senhor especializado em tratores e em quem meu pai tinha total confiança. Mal almocei e passei na casa do Carlão – o mesmo Carlão que já apareceu aqui em posts anteriores com os Alfa Romeo Giulia e 145, meu amigo do peito e de aventuras desde nossos 6 ou 7 anos, vulgo Pé de Ferro devido à sua atuação mais que decidida no futebol – bom, passei na casa do Carlão e, brucutu, ele pra dentro do XK, e era nóis na estrada sem capota e rindo como tínhamos mais é que rir.


dezembro 14, 2012
Foto: semradar.com.br

"Faturamento" à mão, mas tem também leitores de placa: alta tecnologia para tungar o bolso do cidadão


Um comentário de ontem me levou a estender esse assunto do rodízio. Escreveu o leitor, anônimo, que o Supremo Tribunal Federal nunca enfrentou o rodízio quanto à sua legalidade porque não há, neste caso, ofensa à Constituição Federal, conseqüentemente o STF não tem competência para julgar qualquer ação sobre o tema. E que o Tribunal de Justiça de São Paulo em inúmeras oportunidades considerou legal o rodízio partindo do pressuposto que o município pode, sim, regulamentar a circulação de veículos restringindo-a em determinados locais e horários, não apenas através do rodízio. 

Dá como exemplo a criação de faixas exclusivas para ônibus, ruas proibidas para carros de passeio dizendo que já foi assim no Centro, onde só circulavam táxis e ônibus, horários em que caminhões não circulam etc. Finaliza dizendo que concordar com o rodízio é outra história, ele acha a medida inócua, principalmente depois de tanto tempo em vigor, mas que pelo prisma da legalidade não há chance de revogação.

A impressão nítida que tenho é que até agora quem advogou contra o rodízio não atentou para todos os pontos da controversa questão, deste modo levando argumentos insuficientes para apreciação dos juízes.

dezembro 13, 2012
Desde que foi criado há quatro anos e quatro meses, o AUTOentusiastas sempre fez questão de permitir comentários sem identificação do autor e sem moderação. Isso com o intuito único de facilitar a postagem do comentário e também o autor vê-lo publicado imediatamente, o que indubitavelmente é uma satisfação. Sempre funcionou bem desse modo, salvo um ou outro momento de comentários indesejáveis, inadequados ou mesmo ofensivos que, felizmente, duraram pouco.

Mas nessa última semana, iniciando na madrugada do dia 4, começou o que eu chamaria de um verdadeiro ataque por parte de uma pessoa, sempre utilizando pseudônimos diferentes (que o sistema permite), que não se conformou de ter um comentário ofensivo removido.

Só que essa pessoa copiou e colou a mesma mensagem em não sei quantos posts do AE. Não que isso causasse transtorno ao blog, mas causou incômodo àqueles leitores que recebem notificações de postagem, tal o número de notificações.

De lá para cá, para evitar que isso se repetisse, passei a monitorar os comentários pelo painel de controle do blogger, removendo os comentários praticamente em tempo real. Quando esta pessoa viu que não adiantava mais disparar comentários em grande volume, passou a comentar em determinados períodos, com textos horrorosos, ofensivos, vis, burros, também removidos assim que detectados.

Independentemente de tudo isso, muitos leitores há tempo nos pedem para acabar com a possibilidade de comentar anonimamente e temos relutado em fazê-lo pelo motivo citado mais acima. Mas acho que chegou o momento de barrar comentários indesejáveis antes que sejam postados. Mesmo que atualmente fiquem pouco tempo publicados, os nossos leitores não têm que ler lixo.

Assim, a partir de 22h00 de hoje começa a moderação dos comentários. Permanecerá possível postar como anônimo, porém o comentário será previamente analisado.

Será uma medida temporária, por tempo suficiente para avaliar o comportamento desse e outros poucos maus leitores.

Bob Sharp
Editor-chefe
dezembro 12, 2012



Dois membros da escola de Engenharia de São Carlos, da USP, interior de São Paulo, apresentaram em 1982 o protótipo de um carro esportivo com motor Volkswagen refrigerado a ar, a que batizaram de Griffon. Foi um trabalho prático de formatura, onde o Prof. Dr. Dawilson Lucato e Mário Bellato Jr. se basearam na experiência anterior de projeto de uma aeronave e aplicaram inclusive um túnel de vento para definir o carro. Lucato é engenheiro aeronáutico e tem cursos e especializações numerosas em várias entidades, inclusive fora do Brasil. Teve também atuação como relator da área de segurança veicular do Código de Trânsito Brasileiro em vigor, bem como muitos trabalhos nessa área. Sobre Bellato não consegui informações plausíveis, assim, peço desculpas se não creditei algo a seu favor. 

A revista Motor 3 publicou uma matéria escrita por Expedito Marazzi, que andou no carro em Interlagos, e relatou com sua habitual clareza o comportamento de dois protótipos que lá estavam.
dezembro 12, 2012
Gable, um autoentusiasta que nem a gente


Este é o terceiro capítulo sobre minha amizade com um Jaguar XK120. Caso o caro leitor não tenha lido os posts anteriores, seria bom que começasse do começo para pegar o fio da meada. (primeiro e segundo capítulos).

Então, prosseguindo. O ator autoentusiasta Clark Gable conseguiu atingir 124 milhas por hora (mph) com seu primeiro XK120 num lago seco da Califórnia, mas isso com o pára-brisa no lugar. Anteriormente, em 1949, durante uma apresentação dinâmica do XK120 à imprensa, que foi feita na estrada belga de Jabbeke, o carro atingira 136 mph (219 km/h), mas sem o pára-brisa, com um tonneau cover (lona plana cobrindo o espaço do passageiro) e com uma chapa de alumínio sob o chassi, tudo para melhorar a aerodinâmica.

Com o pára-brisa e tudo original, naquela manhã belga, atingiu duas milhas mais que o Gable, 126 mph. Mas o que um carro inglês fazia na estrada belga? Acontece que essa estrada era ideal para recordes de velocidade: praticamente no nível do mar, plana, e com reta longa de piso perfeito, e na Inglaterra não havia nada igual. 
dezembro 11, 2012
O centro expandido da vergonha em São Paulo


"Ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei" – Constituição Federal, Título II, Dos Direitos e Garantias Fundamentais; Capítulo I, Dos Direitos  e Deveres Individuais e Coletivos, Artigo 5º, Inciso II.

Dentro da área demarcada pela linha vermelha, como mostrado acima, chamada de "centro expandido", carros não podem rodar entre 7h00 e 10h00 e 17h00 e 20h00 de acordo com o dígito final da placa, sendo finais 1 e 2, segunda-feira, finais 3 e 4, terça-feira, e assim por diante, até sexta-feira, quando os carros atingidos são os de final de placa 9 e 0. Tudo bem, só que não existe lei proibindo tal circulação. "Como assim, não existe lei? O editor-chefe do AUTOentusiastas enlouqueceu!", pode o leitor pensar.

Antes de continuar, peço que os leitores que não são de São Paulo me desculpem por ser tema local, mas entendam que o vai ser dito aqui é uma questão de direito que poderá lhes ser útil de alguma forma, até se forem multados por virem a São Paulo e desconhecerem esse tipo de restrição à circulação, o que, aliás, ocorre com freqüência.

O fato é que não existe lei federal que impeça alguém de circular com seu automóvel na hora e dia que bem entender. O que existe é uma lei municipal, a de número 12.490, de 3 de outubro de 1997, e o decreto que a regulamenta, o de número 37.085, do mesmo dia.
dezembro 10, 2012


Mês retrasado juntei-me a dois grandes amigos, Carlos Marcon e Henrique Seganfredo, que estavam fazendo uma viagem de carro pela Califórnia. Calhou que o lançamento do Fusion em Los Angeles ocorreu justamente quando eles estavam no meio desta viagem, por isto, após o evento, estiquei um pouco a estada nos EUA e juntei-me a eles.

Eles haviam partido de Las Vegas com o seguinte roteiro: Las Vegas, Death Valley, Yosemite Park, São Francisco, Pacific Highway até Los Angeles, San Diego (com direito a uma paradinha em Tijuana, do lado mexicano, onde a comida é barata, pode-se beber na rua e a cerveja custa apenas um dólar) e volta para Las Vegas pela Rota 66 no sentido “inverso”, de oeste para leste (eastbound).

Carlos, eu e Henrique, na passagem deles por Los Angeles. Não encontramos o Charlie Harper...

Diz-se que o sentido é o inverso porque o sentido tradicional e “correto” é viajar a Rota 66 de leste para oeste (westbound); saindo da fria e ventosa Chicago para a quente e ensolarada Califórnia, como faziam as famílias saindo de férias nas décadas de 1950 e 1960, quando voar era muito caro e atravessar o país de carro era uma opção (talvez por isso os carros fossem maiores e mais espaçosos...). Portanto, viajar de oeste para leste é o “inverso” porque representaria a viagem de volta, o fim das férias na Califórnia, a volta para a rotina do dia a dia. Sendo assim, a volta era obviamente bem menos prazerosa do que a ida.

dezembro 09, 2012



O Brasil tem uma boa parte de seu movimento econômico baseado em automóveis. É uma indústria de grande porte, com muitas fábricas funcionando, e que entrega à Nação uma enorme riqueza, principalmente na forma de impostos. Há uma quantidade muito grande de pessoas, empresas e serviços que existem por causa do veículo automotor.

O País, porém, trata os carros como fonte de renda, apenas. Não há facilidades nem benefícios para que precisa ou apenas quer ter um carro particular, direito de quem pode e quer pagar por um. Não confunda o que está dito com facilidade para financiar um carro novo. Essa provém dos bancos, que vivem de vender dinheiro, assunto que prefiro não comentar. Ter um carro no Brasil significa ser afetado constantemente por dificuldades de todos os tipos, em sua quase totalidade atingindo o bolso.
dezembro 08, 2012
Primeiro XK120 do Clark Gable, um de 1949, todo em alumínio. Mesma cor do meu 1952

E assim, seguindo sobre minhas aventuras juvenis com o Jaguar XK120 iniciada no post anterior, naquela manhã de 1972 me mandei com meu XK da oficina do japonês e toquei para casa, ainda não acreditando que tinha um carro. E que carro!

Porém, antes, se o caro leitor permitir, creio que seria bom contar um pouco da história do XK, já que certas personagens merecem apresentação. Serei breve, mas antes do antes, já que estamos aqui para contar histórias, e falando sobre quem merece as devidas apresentações, me recordei de uma tarde de quarta-feira em que o Luiz Pereira Bueno e eu fomos a Interlagos para guiar um BMW Glas e um Porsche 356 para uma matéria de uma revista.

O Roberto Manzini, dono de uma ótima escola de pilotagem, nos cedera a pista em seu horário de aulas práticas para que pudéssemos guiar os carros e tirar umas fotos. Bom, quando o Luizinho e eu chegamos ao box em que estavam os alunos, o Roberto parou tudo e correu para abraçar seu ídolo. Virou-se e, com aquela pinta e vozeirão de gladiador romano, fez a devida apresentação do Luiz à moçada. Disse que aquele sujeito ali – que aos olhos dos alunos não passava de um coroa baixinho, barrigudinho e um tanto calvo – era o melhor piloto brasileiro de todos os tempos, que era o único a quem pedira autógrafo, e passou a contar alguns dos feitos do modesto e calado Luizinho.

dezembro 07, 2012
Parece carro japonês, mas veja o cavalinho na grade

Com a maioria dos carros que abusaram das linhas de caráter angulosas, esse Ferrari 308 GT Rainbow poderia fazer sucesso na década de 1980, alguns anos à frente de quando foi apresentado, 1976. Veio um pouco antes da hora, portanto. O Rainbow foi mostrado quando a Ferrari estava prestes a encerrar produção do Dino, lançado em 1968, um carro de linhas curvilíneas que se tornou um dos verdadeiros clássicos da história, tanto da Ferrari quanto da indústria como um todo.

Ao olharmos para o Rainbow (arco-íris), um outro carro  vem à memória imediatamente, e não sem motivo. O Fiat X1/9, também um desenho do Studio Bertone, lançado em 1972, sob o comando do mesmo estilista-chefe, o lendário Marcello Gandini.

Com para-choques de especificação americana. Terrível

dezembro 06, 2012
Foto: Paulo Keller



A pedido de alguns leitores, conto minha história com um amigo de infância, o Jaguar XK120.

Naquele começo de noite a temperatura estava amena; nem calor nem frio. Era um domingo de 1972, portanto, 40 anos atrás, e a Honda 750 Four do meu tio estava passando uns dias em casa. Volta e meia ele a deixava lá, casa de sua irmã, para que seus sobrinhos passeassem com a moto. Só passear, sem acelerar, sem enrolar o cabo. “— Claro, tio! Tá louco acelerar essa moto! Dá medo!”.

Eu tinha meus 16 anos, meu irmão é um pouco mais velho, e nenhum dos dois tinha medo de coisa nenhuma.

Pois nessa noite a morena Vi passara em casa à procura do meu irmão e para a minha sorte ele não estava e eu sim. Meus olhos de 16 anos latejaram diante dos tremendos “pulmões” da Vi, dois volumes redondos e macios só separados do mundo por uma leve camiseta branca de algodão. O cavalheirismo me obrigou a convidá-la para um passeio de moto. Uma moça não poderia vir à casa dos Keller e sair desapontada. Um dos dois teria que atender.
dezembro 05, 2012



Era 16 de junho de 2007. Há muito que eu fazia questão de assistir a "Subida de Montanha Internacional de Autos Clássicos e Esporte", organizada pelo Eduardo Pessoa de Melo através do Auto Union DKW Club do Brasil. Valia a pena acordar com as galinhas para encontrar velhos amigos e ver (e rever) automóveis antigos diversos, dos mais singelos aos mais sofisticados e exclusivos.

No caso, o evento se encontrava em sua 27ª edição e naquela época eu ainda escrevia para a saudosa revista Oficina Mecânica, editada pelo amigo Josias Silveira e pelo seu filho Guilherme (o Badu). Tudo funcionava em cima da hora: eu ligava para o Badu de madrugada e avisava "Tô indo pro Pico do Jaraguá, quer umas fotos?".

O Badu, como bom amigo e com o orçamento da revista sempre apertado, sempre dava um jeito de encaixar o evento na revista, com um textinho que eu mandava junto com as fotos. Naquele dia, todo mundo só tinha olhos para o Maverick branco do Batistinha (que havia acabado de estabelecer o novo recorde de 2m33,17s), o malvado Dodge Charger R/T do Emílio Lozada ou o Opel GT do Rubens Duailibi.
dezembro 04, 2012
Fotos: autor

"Aquele terreno cheio de carros velhos no meio da neve parecia a entrada do Paraíso"


Este post marca a chegada – uma grande chegada! – de mais um nome ao time do AUTOentusiastas: Josias Silveira. Ele é, sem nenhuma dúvida, um dos expoentes da imprensa automobilistica brasileira. Muitos leitores conhecem o trabalho dele comandando as revistas Duas Rodas e Oficina Mecânica, editadas a partir de 1974 e 1987, respectivamente, com quem, nesta última, tive o prazer de trabalhar (e aprender) de 1988 a 1992. Mais do que jornalista, porém, o Josias é o próprio autoentusiasta, em toda sua essência. Convidá-lo foi sugestão de um leitor, o Leister, depois que leu o post sobre o novo Clio, no qual conto a viagem de volta do Rio com o Josias e a Ana Flávia Furlan. Depois de falar no dia seguinte com ele, nos encontramos no evento da apresentação do Fusca à imprensa no dia 28 último, quando finalmente acertamos o ingresso dele no nosso time.
A estréia do Josias é com a reportagem/conto "Sorvete de Graxa", inédita na internet, bem como as fotos, que acabou dando origem ao livro homônimo, da Editora Europa (www.europanet.com.br), escrito pelo Josias. É uma história deliciosa, que tem a cara dele, e tenho certeza de que os leitores a apreciarão, bem como as outras que virão.
Bem-vindo ao AUTOentusiastas, amigo Josias!

Bob Sharp e a equipe de editores

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Sorvete de Graxa

Por Josias Silveira


O livro de autoria do Josias
Aquele terreno cheio de carros velhos no meio da neve parecia a entrada do Paraíso. Coisa de maluco. Ou de maluco por carros velhos. Apesar de gastar boa parte do meu tempo testando e analisando automóveis novinhos – quase sempre antes do lançamento – adoro um caco velho. Automóvel novo parece eletrodoméstico, e no Brasil tem sempre das mesmas cores (entre o prata e o preto) iguais ao do vizinho, prontos para serem perdidos no estacionamento do shopping... 

Já um carrinho bem usado tem personalidade, tem vontade própria, você precisa negociar e conversar com ele para ir longe. É único. Um monte de emoção aprisionado em peças velhas, esforçadas para continuar na luta. Ou na estrada.

Por isso, aquele dia cheio de neve no norte dos Estados Unidos tinha tudo para render bons momentos de graxa e felicidade. E meu velho Subaru, lá no Brasil, ia ganhar vida nova com as peças velhas catadas no estado de Michigan, em pleno rigor do inverno.

dezembro 03, 2012
Fabio. feliz, autografando um dos seus vários livros sobre automóveis


Esse é um post que nunca esperei escrever. Faleceu nesse início de noite o meu grande amigo (e de muitos) Fabio Steinbruch, uma personalidade marcante no meio automobilístico, tanto o de competições quanto o do antigomobilismo.

Foi um tombo de motocicleta na marginal do Tietê causado, segundo a perícia, por estouro do pneu dianteiro. A moto era antiga, uma Moto Guzzi 250, da coleção do Fabio. Foi ele mesmo que telefonou para o resgate do Corpo de Bombeiros, sendo levado para o Hospital São Luiz.

Apresentava bem poucas escoriações, mas uma clavícula havia se quebrado, provavelmente pelo guidão, disse a perícia, que acabou perfurando uma artéria torácica superior, levando a uma forte hemorragia interna e ao falecimento do Fabio. As informações são da família.

Se houve falta de cuidado no transporte do Fabio ao hospital, provovando a lesão na artéria, nunca se saberá, mas acredita-se mais numa fatalidade.

Fabio, um grande autoentusiasta, completaria 52 anos em 12 de março próximo e deixa a esposa Fabiane e seu irmão Leo, aos quais o AUTOentusiastas expressa as mais profundas condolências.

O velório foi nesta segunda-feira no Cemitério Israelita do Butantã, onde ocorreu o sepultamento às 14 horas.

BS

(Atualizado em 4/12/2012 às 11h43, novos fatos)
dezembro 02, 2012
Sistema Cross, o sistema de válvula rotativa transversal mais desenvolvido


As válvulas rotativas transversais

No post anterior vimos os sistemas de válvulas axiais, em especial o sistema Aspin que convergiu boa parte da tendência tecnológica para aquele tipo de válvula.

Neste post iremos dar uma leve pincelada nas válvulas transversais, já que a família destas válvulas é ainda maior que a das válvulas axiais. Muitos inventores de válvulas importantes em sua época não serão citados aqui para manter uma linha do tempo direta e clara para o leitor, mas nem por isso perdem sua importância na história.

Uma das razões para a maior diversidade das válvulas transversais é que, por não estarem localizadas dentro da câmara de combustão, podem apresentar maior variedade de formatos e de opções de montagem. Isso também as tornam  mais fáceis de fabricar, o que estimulou muita gente a pensar e testar alternativas.

No entanto, nem tudo é miraculosamente simples nelas.
dezembro 02, 2012


Quando o Bob Sharp me perguntou se eu poderia ir ao lançamento do JAC J2, a primeira coisa que pensei foi “xii, isso não vai dar certo”. Explico. Sempre gostei de carros grandes e com muitos itens de conforto, preferencialmente sedãs; e o Jac J2 é o oposto disto, um carro minúsculo e de preço relativamente baixo, para competir nos segmentos inferiores do nosso mercado. Porém, ao ler na internet que ele virá ao Brasil equipado com o mesmo e bom motor do J3 (1.332 cm³, mas chamado de “1.4”), pesando quase 150 kg a menos, pensei: “bem, esse bichinho até que pode ser divertido, vou lá conferir”.

 Não deu outra: O motor realmente fez a diferença no J2. Enquanto praticamente todos os seus concorrentes em preço e peso recorrem ao motor de 1 litro para pagar menos IPI, a JAC Motors brasileira fez o oposto: o J2 original na China tem motor de 1 litro, mas, quando da importação, o grupo de Sérgio Habib solicitou que o motor fosse mudado para o mesmo HFC4GB1.3C que equipa o J3. Este motor desenvolve 108 cv a 6.000 rpm e tem torque máximo de 14,1 m·kgf a 4.500 rpm. Se contarmos que o pequenino J2 pesa apenas 915 kg, temos a interessante relação peso-potência de 8,47 kg/cv. Número respeitável, digno de carros de bom desempenho, e dirigir o J2 só confirma isto. Mais detalhes sobre o motor no post do J3.


dezembro 01, 2012
Fotos: autor



Tive uma sensação estranha ao dirigir o Fusca pela primeira vez, ontem. Ao me aproximar do carro, linhas que evocam totalmente o Volkswagen sedã, o primeiro, que conheci em 1953; ao andar, um Volkswagen contemporâneo com tudo o que se conhece de bom. Deu certa confusão, mais ou menos como entrar na casa maluca de um parque de diversões, com seu interior inclinado, conforme nossa vista informa, e o labirinto nos dizer que em relação ao solo estamos na vertical.

O Fusca, Beetle na Alemanha, é completamente diferente do New Beetle. Foi apresentado no Salão de Xangai em 20 de abril do ano passado, houve post a respeito. Sucede o New Beetle, produzido de 1998 ao final de 2010, num total de 1,1 milhão de unidades, na fábrica mexicana da Volkswagen, em Puebla, que está produzindo o novo também. Por isso está chegando ao Brasil sem recolher imposto de importação, ao preço de R$ 76.600,00 com câmbio manual e R$ 80.990,00 com o robotizado DSG, ambos de seis marchas. Com todos os opcionais vai para R$ 95.815,00. As vendas das duas versões já começaram, em seguida ao lançamento no nosso e recente Salão do Automóvel.


Cara de "Porschinho" ficou agradável

novembro 30, 2012

Ao longo dos anos, o mundo se adapta às necessidades das pessoas, é um fato conhecido, por mais estranho que seja. As culturas se modificam de acordo com o rumo dos avanços tecnológicos, além da inspiração de pessoas formadoras de opinião.

Já cansamos de ver exemplos de total inversão de opinião, como na nossa alimentação. Quem já não ouviu dizer que ovo faz mal? Fazia, pois agora faz bem, assim como tantos outros alimentos. O que fazia mal, agora faz bem, graças à pesquisas e testes, e o contrário também é verdade. O que fazia bem para a saúde, agora faz mal, como frutas que são muito ácidas ou carnes brancas que são gordurosas.

O mesmo podemos dizer do automobilismo. Antigamente era o máximo ter o carro todo colorido com as cores de fabricantes de bebidas alcoólicas e cigarros, pois era chique fumar e beber. Agora, é um pecado e quem fizer isso vai estar destruindo a humanidade.
novembro 29, 2012



Nasci em 1956 e tão logo completei 18 anos tirei carteira de habilitação. Talvez, ou mesmo provavelmente, o caro leitor nem tivesse então nascido, mas talvez lhe interesse saber o que os autoentusiastas de então faziam para se divertirem com o que havia à mão.

Preparávamos, envenenávamos, mexíamos – era isso o que fazíamos para termos um carro mais divertido.

Certamente o nosso editor-chefe, o Bob Sharp, tem muito mais o que falar a respeito, já que nessa época ele corria profissionalmente e não era dos pilotos que só sentavam e mandavam a lenha – sua curiosidade e inteligência sempre o levaram a buscar a fundo o conhecimento técnico, tanto sobre a arte da pilotagem quanto sobre a arte da mecânica.

Mas vou contar o que posso contar, que é como a coisa funcionava do meu lado, o lado empírico, o amador, com suas burradas e suas acertadas, e veremos aí se estas historinhas incitarão o mestre Bob a contar um pouco de sua rica e interessante vivência.

novembro 28, 2012
Foto: trucksplanet.com



Para quem leu lá atrás aquele meu post Ride of a Lifetime, ou se não leu e quiser ainda dá tempo, tem o início da história, bem no espírito do meu último post, Vida de Carro Velho. Assim, ninguém vai reclamar muito da mudança de assunto! E também eu sei, este post é muito mais para ser escrito pelo MAO que pelo AG, mas como o MAO é um cara muito refinado e só anda de carros muito legais e sofisticados, alguém tem que escrever sobre carniças. Então ninguém reclama que eu escrevi apenas de coisas sentimentais sem nenhum número ou informação técnica.

E como o poeta dos carros é o MAO, também não reclamem se não sentirem tanta emoção quanto nos ótimos textos dele. 

Passado um tempo, um bom tempo depois que eu sai e dirigi o D60, passeio este que insiste em não cair naquela zona cinza da memória chamada esquecimento, numa manhã de sábado ensolarada eu tive que ir de novo ao setor H Norte comprar umas peças. Ao chegar, vi o D60 estacionado num canteiro.

novembro 27, 2012

O maravilhosamente simples Caterham Super Seven. Proibido no Brasil a partir de 2014. (foto: Caterham)


“Existem argumentos que dizem que não existe progresso real; que uma civilização que mata milhões em guerras sangrentas, que polui o planeta com quantidades cada vez maiores de detritos, que destrói a dignidade dos indivíduos submetendo-os a uma existência mecanizada, não pode ser considerada um avanço em relação à pré-história, e suas mais simples sociedades baseadas na caça, coleta e agricultura. Um argumento atraente para muitos, mas falho. As tribos primitivas permitiam bem menos liberdade individual do que a sociedade moderna. As guerras antigas eram infinitamente menos justificáveis moralmente do que as modernas. A tecnologia que produz detritos pode achar, e está achando, meios de descarte ecologicamente corretos para estes detritos. E as fotos de museus que mostram os homens primitivos às vezes omitem as desgraças de sua vida primitiva – a dor, a doença, a fome, o trabalho duro necessário apenas para sobrevivência. O fato de termos saído desta agonia da mera existência e chegado à vida como vivemos hoje, só pode ser avaliado como um grande e inegável progresso. E o principal agente deste progresso é claramente o avanço da tecnologia humana.”
– Robert M. Pirsig, em “Zen e a arte de manutenção de motocicletas”.

Apesar do texto acima apresentar uma verdade inegável, muita gente ainda acha que tecnologia é um mal, e que tudo só piora. Esse tipo de pessoa, conhecida pelo difícil nome de misoneísta, falha em observar as vantagens criadas pelas novas tecnologias em nosso dia-a-dia, concentrando-se apenas nas desvantagens inevitáveis.
novembro 26, 2012


Será realizado nos dias 22 e 23 de dezembro próximos mais um Torneio Interlagos de Regularidade organizado pelo piloto Jan Balder, que será o último do ano.

As inscrições podem ser feitas no site http://www.torneiointerlagos.com.br/ .

Haverá uma preleção (briefing) prévia no dia 12 de dezembro no restaurante Juan de Marco, na rua Luís Gonzaga de Azevendo Neto, 127, Real Parque, das 19h00 às 23h00, ocasião em que será fornecido o credenciamento.

No caso de pagamento ser feito nesse dia, os valores são R$ 330,00 para participantes individuais e R$ 420,00 para duplas, valores que, caso o pagamento ocorra no dia da prova, passam a R$ 360,00 e R$ 450,00, respectivamente.

Programação das provas

Dia 22 de dezembro (sábado)
12h15–13h00 Clássicos Individuais
17h45–18h30 Clássicos Duplas

Dia 23 de dezembro (domingo)
14h15–15h00 Modernos Individuais e Duplas

Participe e divirta-se muito, com toda a segurança!


AE
novembro 26, 2012

Os quatro nacionais do segmento de entrada da entrada



A terceira reestilização do Renault Clio, apresentado aqui no AE esta semana, nos mostrou uma plástica nada profunda, porém acompanhada de modificações importantes no motor que nem por isso disfarçam a insistência da Renault em manter um carro desatualizado no segmento de entrada num clube do qual já faziam parte o Fiat Uno Mille, o Chevrolet Classic e Celta e o VW Gol G4. Destes, apenas o Fiat tem data definida para encerrar sua produção, o final do ano que vem.

Esse clube de "velhinhos" de entrada começou em 1996. A Fiat lançava o Palio (projeto 178), suposto a substituir o Uno como seu veículo mais barato, mas numa manobra de certa forma inovadora do ponto de vista de marketing automobilístico e que muitos questionaram se teria sucesso ou futuro, optou por manter ambos em produção, posicionando o mais antigo como seu veículo de entrada de entrada. Os demais veículos da família Uno – o sedã Premio, a perua Elba e a picape Fiorino – foram sendo gradativamente substituídos pelos membros da família 178, respectivamente o Siena, a Palio Weekend e a picape Strada. A exceção ficou para os utilitários Fiorino e o Uno furgão, que não tiveram sucessores e estão no mercado até hoje.

O Uno ficou, mas somente com a motorização de 1 litro, não faria sentido haver competição com o Palio nas motorizações mais potentes ou versões mais sofisticadas.


Palio Young 2000 – o segundo de entrada de entrada da Fiat

novembro 25, 2012
Foto Intelog.net

Antes que os politicamente corretos de plantão comecem a atirar suas pedras por acharem que eu estou incitando os leitores ao excesso de velocidade, explico que a velocidade máxima a que me refiro é a velocidade máxima DA VIA. Podem largar as pedras, não será desta vez.

Sim, mas por que um post para fazer um pedido que à primeira vista parece óbvio? Porque na verdade a  coisa não parece ser tão óbvia assim, pelo que observo no dia a dia.

Atualmente vemos um enorme frenesi do poder público em torno da limitação da velocidade nas vias em nome de uma suposta segurança, como se esta fosse a grande vilã de todos os acidentes. De tempos em tempos, as “otoridades” de plantão vêm com a brilhante ideia de reduzir a velocidade de 70 para 60 km/h sob os mais variados pretextos, desde “uniformizar a velocidade no corredor” até “reduzir o número de acidentes”.

novembro 24, 2012
Fotos: autor e divulgação/Oswaldo Palermo



Sempre é auspicioso, mesmo no mundo dos não autoentusiastas, um fabricante oferecer motorização mais potente num sedã que já reunia boas características de nascença, como contemporaneidade, estilo agradável e muito espaço para passageiros e bagagem. Isso sem recorrer a "rodas-patas" e às patéticas "faixas GT".  Tudo muito bem dosado de modo a manter o traço de veículo familiar mas lembrando que quem for dirigi-lo pode ser um apreciador da condução precisa e rápida e sentirá enorme prazer em ter um espécime de alta estirpe nas mãos. Pagando por ele relativamente baixos R$ 79.370,00. 

É o que acontece com o novo Renault Fluence GT, com motor "inflex" da marca e não da aliada Nissan, como no Fluence disponível até agora, o 2.0 16V.  É turboalimentado e também de 2 litros, desenvolve 180 cv a 5.500 rpm e torque de 30,6 m·kgf a 2.250 rpm, números com gasolina comum. A Renault diz que potência e torque sobem com gasolina Premium, sem informar para quanto.

Linhas que já podem ser consideradas clássicas

novembro 23, 2012
Foto: motorlegend.com

O nome Alpine, dado à série de modelos esportivos construídos por Jean Rédélé, vem do Rali dos Alpes. Após vencer esse rali em 1954 com um Renault 4CV, em sua categoria, Rédélé partiu para construir seu “carro ideal para a prova”. 

Renault 4CV (foto: www.seriouswehels.com)

Jeen Rédélé e o 4CV
(renaultalpineownersclub.com)
A base do 4CV foi escolhida porque Rédélé, além de ter uma revenda da marca, punha fé em que a arquitetura do 4CV – motor traseiro "de rabeta" e entreeixos curto, 2.095 mm – era ideal para o trajeto tortuoso, com subidas íngremes sobre pedregulhos e centenas de hairpins (grampos). Nesses, carros longos como os Jaguar XK sofriam, a ponto de muitas vezes terem que manobrar, dar ré, para contorná-los, então o que ganhavam nas retas perdiam nesses inúmeros trechos sinuosos como, por exemplo, o Passo dello Stelvio, que chega cruza os Alpes Italianos e chega a 2.757 metros de altitude.

Passo dello Stelvio (foto: wikipedia)

O motor na rabeta também ajudava muito na tração para esses trechos de subida com pedregulhos – numa época em que tração nas quatro rodas era restrita aos jipes – porque o motor apóia todo o seu peso sobre as rodas motrizes. O motor na rabeta, como um martelo com a cabeça para trás, facilita a manobra ralizeira de frear forte, trazer a frente duma vez para a curva e, numa rabeada, já endireitar o carro para a próxima reta. O Porsche 356 era ideal para isso também.
novembro 22, 2012
Fotos: autor



Não sei por que, mas eu tinha curiosidade de andar no novo Gol de duas portas. Claro, é um carro conhecido, não faz muito tempo (julho) havia andado nos de ano-modelo 2013, houve post a respeito. Àquela altura especulava-se que o duas-portas viria junto, seria acrescido à linha, mas não veio. Então só poderia ficar para o Salão do Automóvel, o que de fato aconteceu.

Foi lançado custando exatamente menos R$ 1.300,00 do que todos os quatro-portas versão por versão, começando pelo 1,0 TEC de R$ 26.690,00 e chegando a R$ 46.216,00, caso do carro avaliado, um Gol I-Trend 1,6 I-Motion de preço inicial R$ 35.590,00, mas que chega àquele preço com os diversos opcionais, entre eles o ar-condicionado (R$ 2.585,00). A cor, sólida, vermelho Flash, não acresce o preço, mas se fosse alguma metálica seriam R$ 896,00 mais. Todos os itens de série e opcionais estão no post citado acima.

Um quê de harmônico nas linhas do Gol 2-portas

novembro 21, 2012
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