google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
Fotos: autor


Por ocasião do lançamento do Etios, em setembro, em que o Bob escreveu o post falando tudo a respeito do novo Toyota, incluindo preços, ficha técnica e lista de equipamentos de série e opcionais, faltou ele dirigir as versões hatch e sedã com motor 1,5-litro, o que acabou ficando a meu cargo agora, no caso o topo de linha sedã XLS. Assim, este post é, a um só tempo, apresentação e "no uso".

O Etios XLS de 1,5 litro tem praticamente tudo que me agrada como veículo urbano. Apesar de não ter câmbio automático nem como opcional, que seus concorrentes têm – Renault Logan e Hyundai HB20, automático epicíclico e o Volkswagen Voyage, robotizado – trocar as marchas do Etios é o que há em facilidade. A alavanca de câmbio está bem posicionada e seu trambulador é perfeito, com curso curto, trocas leves e precisas – em suma, com trocas que rivalizam com as dos VW Gol e Fox, já nossos conhecidos como referência. 


novembro 20, 2012


Para quem está com saudades dos meus posts, vai um bem diferente. Desta vez nenhuma receita de motor, nem nada de preparação.

Estava dia desses pensando que uma coisa que me diferencia muito do cidadão normal que compra carro é o fato de que, uma vez escolhido e comprado um carro, gosto de passar muito tempo com ele. Carros, como cães, cavalos e bons amigos são coisas que levam tempo para se desfrutar na sua plenitude. Não sinto vontade de sair trocando com rapidez, com freqüência, porque está ficando velho.

Aliás, eu sou meio velho, logo, por que querer sempre capim novo?

Minha picape está com 18 anos e o Jeep com 15, ando com os dois, extremamente feliz, satisfeito e se me vem a idéia besta de trocar eles por outros mais novos, sempre me pergunto qual o motivo, na medida em que me alegram tanto o espírito e são tão absolutamente confiáveis. 
novembro 19, 2012
Fotos: autor e divulgação

Estilo dianteiro igual ao da versão atual na Europa; faixas são opcionais


O Clio chegou ao Brasil treze anos atrás, em novembro de 1999, produzido na nova fábrica Renault em São José dos Pinhais, na região da Grande Curitiba. Dez meses depois chegava o modelo sedã e a partir de novembro de 2005 o Clio passou a ser produzido na Argentina, de onde vem também o sedã Symbol desde março de 2009, o sucessor do Clio sedã. Mais de 325.000 Clios já foram vendidos no Brasil desde 1999.

A marca sempre se notabilizou por oferecer motores de quatro válvulas por cilindro, embora tenha cedido "à tentação" nos motores 1,6-litro ao passar a disponibilizar um 8-válvulas no Logan e no Sandero que recentemente passou por evolução também.


novembro 18, 2012

Bonneville (foto: Mario Torino)

Fazia tempo que eu não tinha aquela sensação. Fazia tempo que não soltava uns gritos Urraah!, de satisfação e prazer pleno. O imediato entendimento que tive com a Bonneville – ela se portando deliciosamente logo nas primeiras curvas, se antecipando aos meus desejos, deitando e levantando exatamente como eu queria, me passando informações exatas sobre a aderência dos pneus, apoiando-se um pouco mais na frente, um pouco mais atrás, tendendo inicialmente a resistir à deitada e, em seguida, conforme eu a forçava mais um pouquinho para que deitasse, deitando para valer como que chupada para dentro da curva e a fazendo bem deitada e agarrada – foi suficiente para que logo de cara me apaixonasse.

E lá fui eu, minhas botinas raspando no asfalto, ora uma, ora outra, a moto acelerando gostoso nas saídas de curva, o motor despejando com suavidade boa potência, até que ao fim da curta reta já estávamos a uns 140 ou 150 km/h e ela se mantinha perfeitamente estável. E assim íamos, até que, inesperadamente, ouço aqueles tais gritos de satisfação ecoando dentro do capacete. Boa moto! Companheirona. Passamos bons momentos juntos.

Coisas assim raramente acontecem. Parecia que eu montava o meu finado Gualixo, o melhor cavalo do mundo, ao menos para mim, um cavalo inteligente que só ele e rápido e brioso que só ele, que fazia tudo certo, que me obedecia tudo certo e, caso não me obedecesse é porque era ele quem estava com a razão e seria melhor irmos na dele. Parecia que eu surfava um mar dos bons com a minha Tom Parrish havaiana, a prancha que sabe tudo de tubo e se agarra com naturalidade em paredes escabrosas. Parecia que eu guiava o Ferrari 308 GTS, quando o peguei em Interlagos, um dos carros de melhor handling que já me caiu nas mãos.
novembro 17, 2012


Há pouco mais de um ano, escrevi para o AE o post “SEGURANÇA A FÓRCEPS”, questionando a iniciativa do governo de, com uma canetada, “resolver” a questão de segurança dos automóveis vendidos no Brasil obrigando que estes sejam equipados com bolsas infláveis e freios ABS (antitravamento) a partir de 1º de janeiro de 2014.

Os maiores de 40 anos devem se lembrar da motonetinha Confuso, do desenho "Carangos e Motocas", que sempre terminava os episódios com o bordão “mas eu te disse, eu te disse”. Pois é, em 19 de julho de 2011 o AE alertou para a possibilidade de algum ou de vários fabricantes colocarem os itens de segurança obrigatórios a partir de 2014 apenas para cumprir a legislação, sem que, contudo, isto representasse um real avanço na segurança passiva do veículo. Mas a legislação, que apenas fala dos itens de segurança, estaria atendida.
novembro 16, 2012
Fotos: Conceptcarz.com  e Supercars.net

Um carro exclusivo e com origem intelectual de alto padrão

Muitos supercarros são apenas concentrados de alto desempenho, já que esta é a principal característica para um carro ser assim classificado. Projetos muitas vezes bem feitos podem não ter nada que os tornem exclusivos, exceto pelo estilo externo e do interior. Podem nem mesmo ter uma origem interessante, quer sejam feitos nos Estados Unidos, na Malásia ou no Turcomenistão. Independente de estilo ou mecânica, buscam extremos, e muitos detalhes são cópias de outros, ou pelo menos usados como referência de escolha ou descarte de soluções.  Quase todos carros são feitos assim, inclusive os muito caros e exclusivos.


novembro 15, 2012
Foto: assomaritatiaia.blogspot.com
 


A foto é do retão de Resende, trecho da BR-116 rodovia Presidente Dutra, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo. Indiscutivelmente o trecho mais lindo da estrada, um deleite para os olhos, algo extremamente bucólico, uma espécie de ponto da rodovia que se pode chamar de relaxante.

Pois anteontem, voltando do Rio com o novo Renault Clio por motivo do mau tempo que abria e fechava o aeroporto Santos-Dumont, ao chegar nesse trecho tive um choque: AS ÁRVORES NÃO EXISTEM MAIS!!! As árvores que vi pela primeira vez no dia 24 de novembro de 1956, com 14 anos, ao viajar com meu irmão, um primo e um amigo para assistirmos à primeira Mil Milhas Brasileiras, e que vi até janeiro de 2009, última vez que fui ao Rio de carro, não estão mais lá.

Sem as árvores (foto achada na internet, article.wn.com)

Alguma mente criminosa, burra, imbecil, idiota, mandou derrubá-las, todas. O trecho ficou árido, parece um deserto, horroroso.

Leia mais a respeito neste blog. Pelo que é dito, houve conivência do Ibama, é inacreditável.

Hoje eu quis publicar só para extravasar minha indignação e compartilhá-la com os leitores do AE. Nos próximos dias vou argüir a concessionária Nova Dutra a respeito e, dependendo do que disserem, iniciar uma Ação Civil Pública contra esse verdadeiro crime.

Ainda  bem que achei a foto de abertura procurando no Google.

BS

novembro 15, 2012
Fotos: Peter Deutsch
Rodovia Dom Pedro I, trecho ao Anel Viário de Campinas

O engenheiro civil Peter Deutsch, de Americana (SP), escreveu ao AE comentando que tem observado asfalto muito rugoso nos recentes recapeamentos de autoestradas paulistas sob concessão, citando a SP-70 Rodovia Carvalho Pinto, administrada pelo Ecopistas, e a SP-65 Rodovia Dom Pedro I, sob controle da concessionária Rota das Bandeiras. Diz o engenheiro que estas rodovias estão recebendo nova camada de asfalto com rugosidade extremamente elevada, o que acaba provocando grande desconforto ao usuário devido ao ruído e vibração gerados pelos pneus.

Como exemplo, ele dá a foto de abertura do post, referente à Dom Pedro I, trecho do Anel Viário de Campinas, em que se vê a faixa da esquerda recapeada com a mistura áspera, enquando as outras duas apresentam um asfalto liso e em perfeito estado.

novembro 14, 2012

A pista da Velo Città (foto luizcezar.blogspot.com)

Tudo começou no final de setembro, quando o Juvenal Jorge me disse que seu amigo e também colaborador do AUTOentusiastas, o sueco Hans Jartoft, viria mais uma vez ao Brasil, em férias, no final de outubro, e queria ver de perto um carro de que ouvira falar em seu país: a perua Volvo derivada do sedã duas-portas PV444, fabricada no Brasil, e que soube haver uma por aqui. O Juvenal me perguntou se eu poderia ajudar a conseguir o que o Hans queria e rapidamente eu soube que a Mitsubishi Motors do Brasil tinha uma guardada no novíssimo Mitsubishi Racing Center, em Mogi Guaçu (SP), 180 quilômetros ao norte da capital do estado, onde está a pista Velo Città.

Passou-se algum tempo entre contatos com a diretoria da Mitsubishi e finalmente foi marcado o dia para irmos até lá – o Hans, o Juvenal e eu – por uma deferência especial da diretoria da Mitsubishi ao pedido do AE. Marcamos para ir no domingo 4 de novembro. E seria também quando eu teria a oportunidade de conhecer o Hans pessoalmente, um engenheiro mecânico de 46 anos que trabalhou 20 anos na Saab e hoje é jornalista free-lancer, atualmente escrevendo para a revista sueca Classic Motor.

Aí aconteceram duas coisas. Uma, eu havia viajado ao Marrocos no dia 31/10 para o lançamento do novo Range Rover, de onde voltaria naquele domingo vindo de Madri. Assim, emendaria direto do aeroporto de Guarulhos para Mogi Guaçu, o Juvenal e o Hans me apanhariam no aeroporto. às 9h30. A outra foi que o Hans tinha curiosidade de dirigir uma Kombi e havia conseguido uma com a Volkswagen. Foi com ela que me buscaram e viajamos.
novembro 13, 2012
Tesla S

A História se repete. Quanto mais a conhecemos, menos os fatos nos surpreendem. Anos atrás, meus parcos conhecimentos de História foram suficientes para prognosticar que as novidades que viabilizariam o carro elétrico não brotariam das entranhas da indústria automobilística estabelecida, mas sim de uma fonte inesperada. Permito-me repetir o exemplo que então dei: a lâmpada elétrica não foi inventada dentro de uma fábrica de velas de cera. Os fabricantes de velas só fizeram velas cada vez melhores, cada vez mais eficientes etc. Foi preciso um inventor maluco, um tal de Thomas Alva Edison, vir do nada para bolar uma coisa que não tinha nada a ver com velas de cera, nem com bicos de gás, nem lampião a querosene, e essa coisa revolucionária, a tal da lâmpada elétrica, veio a cumprir muito melhor a função de iluminar.

É assim que acontece. Imersão demais resulta na esterilização da criatividade, e é por isso que a sociedade precisa dos artistas, dos poetas, dos sonhadores, dos inventores malucos, gente que, vivendo “no mundo da Lua”, muitas vezes tem maior amplitude de visão do que se passa no mundo. Nem todos os malucos, nem todas as suas idéias, diga-se, prestam.


Tesla Roadster

novembro 12, 2012
Foto: diariodovale.com.br



Adeus, Manuella Sueth Montilla. Só bem poucos chegaram a conhecer você, sua passagem por aqui foi muito curta, não deu tempo. Você só esteve entre nós durante dez meses. Seu pai esqueceu-a dentro do carro durante quatro horas numa tarde quente em Volta Redonda (RJ) e você não resistiu ao calor e asfixiou-se, perdendo a sua preciosa vida.

Você não deve culpar seu papai pelo esquecimento, pode acontecer com qualquer um, pelos mais variados motivos, nenhum ser humano é infalível. Todos temos problemas demais nesses tempos, é muita coisa na cabeça. A última coisa que seu papai queria era perder você, tenha absoluta certeza disso.

Certamente ele teria comprado um banco especial para você mesmo que não fosse obrigatório; muitos pais e mães fizeram isso vinte, trinta anos atrás, pensando na segurança de seus bens mais preciosos, os filhos.
novembro 11, 2012
Fotos: autor


Já perdi a conta das vezes que me perguntaram como se dirige nos Estados Unidos. Normalmente, quem pergunta isso é porque está indo para lá pela primeira vez e que, como é praticamente mandatório em quase todo o país, terá que alugar um carro para se locomover. Com algumas exceções como Nova York, o centro de Boston e a capital Washington, DC, o país foi feito para o automóvel e costuma ter um transporte público muito deficiente, praticamente obrigando o viajante a alugar um carro.

Entendo a preocupação. Estamos acostumados a dirigir no Brasil. aqui estamos totalmente ambientados, mas bate uma insegurança quando pensamos que em outro país as regras podem ser diferentes e podemos acabar fazendo alguma “barbeiragem” sem nos darmos conta. Inspirado pela minha recente viagem aos EUA para o lançamento do novo Fusion, tive a idéia de passar estas dicas aqui no AE, para que o povo que vai viajar à terra do Tio Sam se sinta um pouco mais seguro ao pegar o volante por lá.

A primeira coisa a se pensar é que muitas das regras de trânsito são universais, ou seja, no geral, as coisas não variam muito, apenas em alguns detalhes. Pode ficar tranqüilo que não é necessário aprender a dirigir de novo para pegar o carro nos EUA, mas atentar para algumas poucas regras que explicarei ao longo deste post. Não demora muito para que a gente se acostume com a forma dos americanos dirigir e se integre ao trânsito de lá.

novembro 10, 2012

A cada dois anos, uma manifestação em massa de seres curiosos e apressados concentra-se sob uma enorme proteção artificial que os abriga do sol e da chuva, enquanto olham para objetos estranhos e alguns além da imaginação.

Este estranho ritual chama-se Salão Internacional do Automóvel de São Paulo e em 2012, o ano do fim do mundo, teve mais uma edição.

“O Salão”, como é carinhosamente abreviado, reúne a maioria dos principais fabricantes mundiais de automóveis para mostrar ao público as novidades e tendências do mercado e do futuro.
novembro 09, 2012

Aspin: principal tipo de válvula rotativa axial


As válvulas rotativas axiais

 A partir de 1911, e praticamente por todos os anos 1920, uma série de experimentos com os mais variados sistemas de válvulas rotativas surgiram e a grande maioria desapareceu e caiu no esquecimento. Porém, alguns abnegados inventores e engenheiros se esforçaram para torná-las úteis.

Há duas grandes famílias de válvulas rotativas, as axiais (de eixo paralelo ou concêntrico ao do cilindro), e as transversais. Nesta parte veremos as válvulas rotativas axiais, e na próxima parte veremos as válvulas rotativas transversais.

Curiosamente, veremos que os dois tipos de válvulas estão fortemente associados ao desenvolvimento das motocicletas, em especial as de competição.

A maior parte da família das válvulas rotativas axiais se caracteriza por conformar parcial ou totalmente a câmara de combustão em um componente móvel, o que auxilia na formação da turbulência necessária para uma boa queima. Além disso, estas válvulas, por estarem posicionadas dentro da cavidade da câmara de combustão, ao receberem o pulso de alta pressão da combustão da mistura, são pressionadas a vedar ainda mais as passagens de gases, obtendo um rendimento de vedação comparável ao das válvulas circulares convencionais, porém sem oferecer a restrição de corpos invasivos à câmara.

Estas válvulas apresentam certo grau de parentesco com os motores de dois tempos na medida em que o rotor tem o papel duplo de válvula e de câmara de combustão, assemelhado ao pistão do motor de dois tempos.

Recordando a segunda parte deste artigo, vimos o motor da RCV, que possuía uma camisa rotativa que funcionava como válvula. Embora eu tenha colocado esse motor na parte referente aos sistemas de camisas móveis, sob uma outra ótica, o sistema da RCV também pode ser classificado como um sistema de válvula rotativa axial completo. Ele é portanto, um sistema de transição, que fica na fronteira entre dois sistemas bastante diversos.

Sistema RCV: um sistema de transição

novembro 08, 2012
Fotos: Luca Bassani e divulgação



Monobloco totalmente em alumínio, motor V-8 de 4.999,7 cm³ com compressor volumétrico (Supercharged), bloco e cabeçotes de alumínio, duplo comando com variador de fase em ambos e 4 válvulas por cilindro, injeção direta, 510 cv de 6.000 a 6.500 rpm e 63,7 m·kgf de 2.500 a 5.500 rpm, câmbio automático epicíclico ZF 8HP70 de oito marchas, tração integral com reduzida de 2,93:1 engatável a até 60 km/h, suspensão independente e pneumática nas quatro rodas, quatro enormes freios a disco de 380 mm e 365 mm de diâmetro dianteiros/traseiros com pinças dianteiras Brembo de seis pistões que mais parecem as de um vagão de metrô de tão grandes, 0 a 100 km/h em 5,4 segundos, chega a 250 km/h, direção de assistência elétrica indexada à velocidade, cinco verdadeiros lugares, porta-malas de 550 litros sob o tampão, tanque de 105 litros: acho que nem precisaria escrever mais para o leitor ter idéia do que é o novo Range Rover Vogue, que chega à sua quarta geração a partir do nascimento em 1970. Mas tem mais.

Força e tração na dunas de Essaouira

Foi o que o AE pôde constatar ao dirigir o novo utilitário esporte inglês entre Essaouira e Marrakesh, no Marrocos, a convite da Jaguar Land Rover do Brasil, durante quase 400 quilômetros em dois dias, do nível do mar a 1.850 metros de altitude nas Montanhas Atlas, não sem antes trafegar – subir e descer! – nas dunas de Essaouira, nas estreitas estradas vicinais de terra e asfalto e numa fantástica e exemplar autoestrada (limite de 120 km/h), tipicamente Autobahn, interligando Casablanca, Agadir e Marrakesh.

Nessa  por pouco não atolei

novembro 07, 2012
Um estranho no ninho
Minha filha correndo a pé, treinando, e eu atrás de bicicleta, bufando para acompanhá-la. Minha sorte foi passar em frente à loja da Bentley na Av. Europa, em São Paulo, e lá ver um Corvette 1962 vermelho; assim tive uma desculpa honrosa para uma parada. E lá seguiu ela correndo a dar voltas no quarteirão enquanto eu me inteirava do como é que um antigo desses fazia numa loja de Bentley novos. Um famoso da Globo o deu como parte do pagamento na compra de um ícone inglês.


V-8 GM LS2 preparado
O modificado ‘Vette ’62 veio já pronto dos Estados Unidos, e quem o modernizou foi a Street Shop, uma oficina especializada justamente nisso, modernizar antigos Corvette. Este, por exemplo, apesar da carroceria ser totalmente original, tem um chassi novo e diferente do original que, segundo a Street Shop, além de mais leve é mais rígido a torções. A suspensão vem dos ‘Vette C4 (1989 a 1996), sendo braços de alumínio e suspensão traseira independente, esta multibraço e também com alterações, pois não tem a mola transversal de compósito de plástico como a do C4 original e sim molas helicoidais.
novembro 06, 2012
Fotos: Bill Egan e divulgação

O belíssimo Mk2 dos Egan, e logo atrás, o Mille

Na sexta-feira passada, feriado de finados, marcamos um passeio com uma turma de amigos entusiastas, organizada pelo Bill Egan. A idéia era nos encontrarmos às nove da manhã na garagem dele, de onde sairíamos com carros antigos, visitaríamos uma outra coleção de carros antigos aqui de São Paulo, almoçar, e depois voltar ao ponto de saída.

Saí de casa às oito então, para buscar o amigo Rafael Tedesco em casa, e depois ir até à garagem. Estava com um Chevrolet Sonic LTZ azul brilhante, um hatchback pequeno mas luxuoso, moderno, e com todas as amenidades possíveis e imagináveis. O carrinho, ainda novidade nas ruas, fez um bocado de sucesso entre os manicacas reunidos na porta da garagem do Egan. O carro é realmente bonito e chama atenção.

De dentro da Mercedes, pode se ver o Mille e o Jaguar. (Foto: Rafael Tedesco)
O Egan estava, como sempre nessas ocasiões, manobrando os carros para poder tirar lá do fundo do galpão as duas maravilhosas peças da coleção que usaríamos como meios de transporte naquele dia: Um magnífico Jaguar Mk II 3,8-litros de 1961 e um lindíssimo cupê Mercedes-Benz 220SE de 1965. Em momentos como este, sempre dou um passo atrás e lembro como sou um sujeito de sorte de ter tantos amigos generosos como os Egan. Há meros dez anos, estar no meio de carros e pessoas tão legais seria simplesmente impensável. O tanto que a vida muda, e como o faz sem controle nenhum de nossa parte, é uma das coisas que a faz tão bela, e o que nos mantém felizes e esperançosos do futuro.
novembro 05, 2012



Em 1982, 30 anos atrás, a oferta de modelos mais baratos era bem reduzida. Somente quatro fabricantes de automóveis instalados no Brasil, sendo que a Ford não tinha nenhum modelo na faixa de preço inferior, seu carro mais barato era o Corcel II, que se posicionava em uma faixa acima.

Na gama de entrada, a oferta se resumia a Fusca e o recente Gol, ambos com motor refrigerado a ar de 1,3 ou 1,6 litro e potência de 38 e 54 cv, respectivamente, Chevette de 1,4 litro e potência de 60 cv e Fiat 147, com opções de 1,05 e 1,3-litro e potência variando entre 50 e 56 cv, nesta ordem.

O desempenho, na melhor das hipóteses, mostraria um 0-100 km/h na casa dos 15 s e velocidade máxima ao redor dos 150 km/h, no caso dos Volkswagen com motor 1,3-litro refrigerado a ar o 0-100 levava mais de 20 segundos. O consumo não devia mostrar números tão diferentes dos atuais, os carros eram mais leves, o trânsito fluía melhor e a gasolina não tinha 20 a 25 % de álcool em sua composição, mas 12%.

novembro 04, 2012

Fotos: Arquivo pessoal
Oldsmobile Cutlass


Ainda me lembro da época que era jovem, zero-quilômetro. Minha vida estava começando e em breve deixaria de ser do pátio da concessionária para ser e conhecer o mundo, ou parte dele.

Meu primeiro proprietário foi um homem, um indivíduo comum da classe média brasileira. Assim que cheguei a minha nova casa, toda a família desceu até a garagem para me ver. O filho queria me guiar, a filha pedia para que eu a levasse na escola e a esposa estava doida para contar como eu era às amigas do salão de beleza, que morreriam de inveja. Meu proprietário queria me estacionar na vaga mais visível do clube, de preferência ao lado do carro de um colega que tinha um igualzinho, mas com um ano de defasagem.

É bem verdade que naquela garagem tinha um carro velho, mas ninguém dava atenção a ele, tanto que ele só andava de vez em quando. Sentia-me superior, afinal de contas eu era o zero-quilômetro da família.

Audi quattro turbo

novembro 03, 2012
Fotos: autor


Estava faltando andar no Jetta 2,0 TSI em uso normal, só o havia dirigido quando foi lançado, no final de março de 2011. Pouco depois, em maio, pedi à fábrica o 2,0 Comfortline com câmbio manual de cinco marchas (link), uma vez que no dia da apresentação eu só havia dirigido a versão com câmbio automático epicíclico de seis marchas e queria ver como ele andava com o modesto motor 2-litros de apenas 120 cv sem as perdas associadas a esse tipo de câmbio. Finalmente pus as mãos no 2.0 TSI e usei-o na cidade e andei um pouco na estrada.

Há quem não aprecie as linhas do Jetta; não é o meu caso

O que posso dizer, sem nenhum exagero, é que o Jetta 2,0 TSI é um dos carros mais agradáveis e precisos que já andei, embora não tenha dirigido todos que estão oferecidos no mercado brasileiro. Dá prazer andar com ele, tanto faz se devagar ou rapidamente. Manobra bem, com 11,1 metros de diâmetro mínimo de curva, ajudado pelo entreeixos relativamente curto de 2.651 mm, que não tira espaço no banco traseiro e nem afeta o porta-malas – de dobradiça da tampa tipo “pescoço de ganso” – que acomoda ótimos 510 litros.
novembro 02, 2012


O Ford Fusion que conhecemos saiu de linha. O novo carro que veio no lugar dele não carrega nada do antigo além do nome. A plataforma CD3, emprestada da Mazda e compartilhada com o Mazda6, agora se despede e dá lugar à CD4, a nova plataforma mundial da Ford para carros do segmento C/D (C nos EUA, D na Europa). É uma plataforma totalmente nova, desenhada “do zero”. O novo carro será feito em cinco fábricas mundo afora: México (de onde virá para o Brasil), EUA, Bélgica, Rússia e China.

Na Europa ele se chamará Mondeo, aproveitando a longa história do modelo por lá, fato que não se repetiu no Brasil, onde o Mondeo nunca foi muito popular. Baixos volumes de importação, alto preço do carro e das peças e a pouca disponibilidade delas trataram de “micar” o modelo por aqui.

Mas ao lançar o Fusion em 2006, a Ford fez diferente no Brasil. Trouxe-o em grandes quantidades (para o segmento) e a um preço muito competitivo, rivalizando com os modelos mais completos do segmento inferior, trazendo tudo que estes traziam em um carro de um segmento acima, maior e mais espaçoso. A fórmula deu certo e, desta forma, Fusion foi o nome escolhido para o novo carro da Ford no Brasil, pegando carona na boa fama do seu antecessor que agora sai de linha.

O novo Fusion é o ápice do carro mundial. Será o mesmo carro no mundo inteiro, mas ainda assim haverá algumas diferenças para ajustá-lo às particularidades dos mercados locais. Na Europa haverá Mondeo de 1 litro e 1,6 litro, ambos turbo EcoBoost, pois o mercado europeu é mais exigente no que tange consumo. O povo do velho continente também terá sua opção diesel, exigência do mercado local. No Brasil e nos EUA, só gasolina, aqui por causa da legislação restritiva, nos EUA porque o mercado nunca viu com bons olhos este tipo de motor em carros de passeio.

Interior espaçoso e moderno

novembro 01, 2012


Lada Laika (foto: www.mercadolivre.com.br)

O Lada Laika tem uma delícia de câmbio. Isso mesmo, o feioso e meio desengoçado Laika é muito gostoso de cambiar. A troca marchas nele parece com a dos pequenos esportivos ingleses da década de 1960, Triumph e MG; têm o mesmo jeito, apesar de ser um projeto italiano, Fiat. Tem cinco marchas. Seus engates são curtos e precisos, e a alavanca tem base pivotante até que alta em relação ao banco do motorista.

E já que a arquitetura do carro é dos mais tradicionais – motor dianteiro, em posição longitudinal, e tração traseira – a alavanca incide direto sobre a caixa de câmbio, que está no túnel central, bem onde encostamos a perna direita, então essa proximidade e essa ausência de cabos e/ou varetas a se interpor entre a alavanca e a caixa faz com que recebamos na mão muitas informações diretas e sem interferências de como as coisas estão se passando.

Corvette Sting Ray (foto: www.corvettefever.com)

outubro 31, 2012



O Peugeot 208 será fabricado no Brasil, em Porto Real (RJ)


A notícia de unir as operações da Opel com as da PSA Peugeot Citroën vem ocupando as manchetes do setor na Europa esta semana. Num mercado difícil como o atual, espera-se que o volume de vendas de automóveis e comerciais leves na Zona do Euro, até dezembro, seja similar ao de 1993 e sem sinais de retomada firme para 2013 ou 2014. Uma fusão desses dois fabricantes europeus para muitos seria como a luz no fim do túnel, mas de um lado um trem de alta velocidade TGV francês ao encontro de um ICE alemão, em sentido contrário. 

O mundo anda maluco. Até há pouco, as fusões entre tradicionais fabricantes de automóveis tinham entre os objetivos resultados já no curto prazo. Para tanto, buscavam-se o máximo de sinergias, complementaridade de produtos e/ou mercados com um mínimo de sobreposição, no caso de ambos terem produtos concorrentes diretos. Se houvesse concorrência em mais de um segmento ou nos mais importantes, menos viável seria a fusão, e é exatamente esse o "case Opel–PSA". Para cada produto alemão, há seu equivalente francês, ou vice-versa. Ambos concorrem em todos segmentos num mercado em contração. Qual dos trens tem bolsa inflável mesmo?

outubro 30, 2012
Fotos: BMW AG, exceto onde indicado

Projeto espetacular. Foto: cartype.com

Frankfurt, 11 de setembro de 1987. Ocorria a apresentação do BMW Z1, um laboratório de idéias transformado em carro pelo aclamado fabricante alemão, após o anúncio feito a 1° de agosto de 1986 de que a divisão Technik tinha o seu primeiro produto com conceito finalizado, estava com ele em franco desenvolvimento, e que seria vendido em breve.

O BMW Z1 é um esportivo muito interessante, pelas pequenas dimensões e pelas portas que abrem para baixo, se embutindo nas laterais da carroceria. É um Mazda Miata alemão, porém com muito mais motor. A letra  Z do nome vem da palavra alemã zukunft (futuro) e esse foi o primeiro BMW a usar a hoje popular designação. É muito mais raro que o pequeno Mazda, ou que qualquer Z3 que veio a seguir, infelizmente perdendo as características de inovação do Z1.

Foram produzidas 8.000 unidades, fabricadas de março 1989 a junho de 1991. Existe a informação divulgada em fóruns de discussão de modelos BMW, de que doze carros foram feitos antes do lançamento, em 1986 e 1987, e isso só pode significar que eram os protótipos construídos para testes. Talvez seja por isso que a BMW não os conta como produzidos, já que protótipos não podem ser vendidos, exceto se for convertido em um carro com todas as peças iguais às de produção, tiver marcação de número de chassis e homologação para venda, algo inviável pelos custos envolvidos e desprovido de lógica.
outubro 29, 2012
Fotos: autor

Acura NSX Concept



Como design, o Acura NSX Concept encanta. Ao vivo, garanto, é ainda mais harmonioso que nas fotos; seu estilo traz algo de fresco, original, e todos os detalhes estão ligados a uma mesma história, ao mesmo enredo, e isso é essencial quando se analisa um objeto que pretende ser uma manifestação de arte. O antigo NSX deixou saudade por sua dirigibilidade extremamente prazerosa. Pena que o próximo, se vier, não terá um Ayrton Senna para deixar seu comportamento ao ponto.


A JAC Motors tem uma jóia nas mãos, o J3S, mas que falta ser lapidada. Ele virá com um motor mais forte, de 1,5-L e 127 cv (álcool, será flex). Se o J3, que pesa 1.060 kg, já anda bem com seu 1,33-L de 108 cv, esse J3S será uma bala. O senão deste J3 apimentado, que considero importante, é ele continuar com suspensão elevada demais. Caso a tivesse na altura de projeto, mais assentado, certamente conquistaria boa fama. Como está, faltará chão para o tanto que vai andar. É fácil acertar isso.

outubro 28, 2012

Um video muito interessante está circulando pela internet nos últimos dias. Um japonês muito feliz mostra um de seus carros especiais, devidamente emplacado e licenciado na sua cidade. Até aí, apenas mais um dono de carro legal.

O fato é que o nipônico motorista anda pelas ruas com um Porsche 956 pintado nas cores da Rothmans. Nada mau, não?


outubro 27, 2012
Fotos: autor
Um hatchback compacto e espaçoso


O AUTOentusiastas passou uma semana com o Sandero 2013 e seu novo motor 1,6-litro Hi-Power, descrito no post do Bob de 26 de agosto último. A versão é a Privilège, pacata, sem nada da conotação esportiva da GT Line. Rodamos na cidade e fizemos uma viagem ao litoral paulista.

Logo se nota que suspensão é bem macia para o porte do carro, o que o faz um dos melhores da categoria para suavizar a buraqueira de ruas mal asfaltadas. Outro atributo é o bom espaço interno, que permite levar até quatro adultos sem aperto e até mesmo cinco, bem como o bom porta-malas de 320 litros.

Suspensão macia, boa para piso ruim, caso comum no Brasil

outubro 26, 2012


A Companhia de Engenharia de Tráfego, que administra o trânsito de São Paulo, enlouqueceu de vez. Não satisfeita com o estrago feito nos últímos dois anos, reduzindo a velocidade máxima permitida em inúmeras vias e com isso travando a circulação de veículos na cidade a olhos vistos – e engordando o Caixa da prefeitura com multas, a ponto de o Ministério Público Estadual argüir a Secretaria Municipal de Transportes e aquela "companhia" sobre a redução de velocidade a respeito de quais os critérios para tanto – vem agora a notícia que irão baixar ainda mais os limites de determinadas vias. A alegação? Claro, a mesma esfarrapada de sempre, diminuir acidentes e atropelamentos.

A notícia foi publicada ontem no sítio do O Estado de S. Paulo, conforme um leitor gentilmente nos alertou.
outubro 26, 2012
Quatro motores de válvulas deslizantes: MCollum (1909), Knight (1908), Continental (1926) e Sargent (1914)


Uma visão geral

Vimos na primeira parte que o sistema de válvulas circulares convencionais se tornou um paradigma universal, adotado por todos os fabricantes de motores de ciclo Otto e Diesel, salvo raríssimas exceções em aplicações especiais.

Vimos também que o sistema vigente está longe da perfeição, algo sabido desde os primórdios da história do motor a combustão.

Nos apegamos a ele como se ele fosse a única alternativa. A maioria dos autoentusiastas sequer imagina que existem sistemas alternativos e como eles podem funcionar, quando na verdade, a diversidade de sistemas é imensa.

Estas alternativas foram largamente exploradas na aurora do uso do motor a combustão interna, mas a maioria não passou da fase de proposta ou de protótipo. Ainda assim, há propostas inovadoras mesmo nos tempos atuais.

Mas estes sistemas surgiram e depois desapareceram ao longo dos anos. Alguns obtiveram grande sucesso, como o sistema Knight nos automóveis de luxo, e o sistema Argyll, em motores aeronáuticos, ambos de camisas móveis. Alguns até foram lançados em motocicletas, mas a maioria dos sistemas, entretanto, não passou da fase experimental ou de patente de conceito.

Estes sistemas não seriam mais que mera curiosidade técnica se o "Papa" da engenharia dos motores, o engenheiro inglês, de Londres, Sir Harry Ricardo, não tivesse publicado em 1927 um extenso estudo onde relacionava todos os problemas  com as válvulas convencionais e mostrava (dentro da realidade técnica da época) que motores com este tipo de válvula não iriam muito além dos 1.500 cv.

Muito do que ele afirma neste estudo serviu de base para a primeira parte deste artigo. Em sua substituição, Sir Ricardo propunha o uso de válvulas de camisas móveis.


Sir Harry Ricardo (26/5/1885–18/5/1974)
outubro 25, 2012
Fotos: Supercars.net, exceto onde indicado

Um cupê esportivo único

A marca britânica MG, Morris Garages, anteriormente ao fechamento da fábrica de Longbridge em 2005, tinha carros que eram pouco atrativos ao mercado local. Basicamente Hondas modificados e com estilos externo e interno próprios. As marca MG e Rover eram produzidas sob o mesmo teto, nessa muito antiga instalação.

Rapidamente, já em 2007, a MG foi ressuscitada pelos chineses da SAIC Motors, que sabiamente retomaram algumas atividades de montagem e de desenvolvimento em parte da antiga fábrica, já no ano seguinte. Dos MG atuais, os componentes são fabricados de verdade na China, mas não há como dizer que a marca é do Reino Unido se não fosse feito algo por lá mesmo. Ponto positivo para os chineses, mesmo não tendo mantida a fabricação completa por lá. O quanto de conteúdo local cada modelo tem, hoje, é difícil saber ao certo. Boa parte da montagem, porém, é feita em solo da Rainha.
outubro 24, 2012
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