A Toyota disse a seus concessionários americanos nesta quinta-feira que parem de vender vários modelos equipados com aquecimento de bancos, fabricados desde agosto de 2012, após ter sido alertada por autoridades de segurança sul-coreanas de que o material dos bancos não possui os padrões de retardamento de chama obrigatórios nos Estados Unidos.

A fabricante informou que os veículos afetados são determinados Camry sedã, Camry Hybrid, Avalon sedã, Avalon Hybrid, Corolla, minivan Sienna e picapes Tundra e Tacoma equipados com tal aquecimento vendidos desde agosto de 2012, quando o fornecedor de tecidos foi trocado, disse um porta-voz da Toyota.

Os modelos estão entre os carros e picapes mais populares vendidos nos EUA, mas cerca de apenas 8% dos Toyotas 2013-2014 vendidos lá têm aquecimento de bancos, de acordo com os números do catálogo Kelly Blue Book, embora todos os Toyota Avalon comercializados nos Estados Unidos tenha esse aquecimento, disse a publicação.

O número de veículos em estoque nas concessionárias americanas sujeitos à ordem de parada é de aproximadamente 36.000, segundo um documento da Toyota distribuído às concessionárias ao qual a Automotive News teve acesso. Disse ainda a Toyota que veículos em trânsito para as concessionárias poderão também ser objeto da ordem de suspensão de vendas. Os veículos em questão são produzidos nos EUA e alguns são exportados para a Coréia do Sul.

A Toyota disse que alertou a NHTSA sobre o problema dos bancos, o que poderia resultar numa convocação, dependendo do que a agência decidir,

O porta-voz da Toyota, John Hanson, disse que empresa informou a agência sobre o caso e que ontem mesmo daria um relatório oficial destacando o descumprimento da norma. Ele acrescentou que Toyota não considerava necessária uma convocação.

“Não acreditamos que isso é um caso de defeito ou de segurança porque não houve nenhuma ocorrência de quaisquer problemas no mundo real”, disse Hanson.

Não há conhecimento de acidentes, incêndios ou ferimentos relacionados ao caso nos veículos afetados, nos Estados Unidos, Canadá ou México, disse.


Sem data
A NHTSA dará a palavra final sobre uma convocação ser ou não necessária, e Hanson disse desconhecer uma data para essa decisão. A Toyota não sabe o tamanho total da população de veículos afetados nesse caso, disse ele. Agentes da NHTSA não foram encontrados para comentar.

As concessionárias Toyota foram avisadas para suspender vendas de qualquer dos veículos afetados até que a peça possa ser substituída, informou Hanson. A fabricante atenderá pedidos de proprietários individualmente, sem custo e numa base caso a caso.

A Toyota descobriu o problema quando foi notificada que o aquecimento dos bancos não passou num teste do Instituto Coreano de Testes Automobilísticos e Pesquisa (KATRI), que adota o mesmo padrão da NHTSA, disse Hanson.

A agência coreana constatou que o material do aquecimento do banco não atendia aos requisitos de retardar chama na superfície do material a uma taxa especificada, disse ele. A KATRI notificou a Toyota sobre a falta de conformidade.(Automotive News)


Lá está o carro parado na garagem. Ele está em ordem, com bons pneus, amortecedores justos, suspensão justa, motor afinado como um violino, faróis e freios bons e bem regulados, e seu tanque está cheio. Ele está a postos. É só entrar, virar a chave e partir.

E partir para onde? Bom, isso não importa muito. Vai de cada um e vai do momento. O importante é poder cair fora.

Todo homem tem que ter uma porta de saída, uma de escape, uma pela qual ele simplesmente suma como num feitiço, e com isso se afaste daquele vozerio chato, atordoante, aquele vozerio que o cutuca, o fustiga e cobra, um vozerio que pede, pede, e pouco dá, e agride.

Um carro em ordem; uma ferramenta pronta para zarpar. 




Coluna 0514    29.jan.2014             rnasser@autoentusiatas.com.br
Em Genebra o jipinho pernambucano da Fiat
Limpe a foto, remova as máscaras colocadas para preservar o talhe final, e você verá um dos produtos a sair da fábrica Fiat-Chrysler — Jeep, em Goiana, PE, fins deste ano. Apresentação em março, na mostra suíça porquanto será produto para atuação mundial, feito em duas bases: Melfi, Itália, e Pernambuco, Brasil. Acima do equador será classificado Subcompact Crossover. Aqui, jipinho, como gosta a imprensa nacional, pequeno utilitário esportivo, maior altura livre do solo, posto de condução mais elevado, resistente à aventura diária de nossos pisos desnivelados, esburacados, desqualificados, porém tratados pela administração pública em seus três níveis como coisa perfeita, honesto retorno aos seus impostos. É nosso Padrão, o PIFA...
A base do novo produto, com missão internacional de manter a destacada rentabilidade da divisão Jeep, integrando a Chrysler, agora subsidiária integral da italiana Fiat, é a de produto não conhecido aqui, o Fiat 500 L — a plataforma longa, do 500 quatro-portas. Tem a missão de passar a imagem de disposição, e nele a Fiat aplicará evolução da tecnologia da tração dianteira com opção em quatro rodas, desenvolvida por ela no — este sim — jipinho Panda, e aperfeiçoada pela Suzuki, com quem tem produto comum, húngaro, como Suzuki SX4, e Fiat, o Sedici. Tração total é exigência do comprador dos EUA e Canadá para enfrentar ruas e estradas nevadas, onde pode representar a incolumidade ou os ferimentos em acidentes causados por indirigibilidade.
Foto: telegraph.co.uk


O porquê da comoção em relação ao Michael Schumacher e seu estado de saúde. Com certeza o mundo estará mais triste se perdermos esse incrível ser humano.

Michael Schumacher foi um gênio nas pistas, ele sempre passou uma imagem de austeridade e seriedade, foi competitivo ao extremo, passou por várias polêmicas em sua carreira na Fórmula 1 como todo gênio desse esporte.

O texto a seguir me foi passado por amigo de Belo Horizonte, Fernando Glufke. O autor é desconhecido e achei que merecia ser compartilhado com os leitores do Ae.

Schumacher possui uma fortuna estimada em € 600 milhões, mas poucos conhecem o ser humano, um lado importantíssimo dele que ninguém conta. Schummy é embaixador da Unesco, doou mais de US$ 1,5 milhão para projetos ligados à educação e ao esporte, incluindo alguns no Brasil. Financiou sozinho a construção de uma escola para crianças pobres no Senegal, além de contribuir para melhorias da própria cidade de Dacar. Também sozinho construiu um hospital especializado em amputados para apoiar as vítimas da guerra de Sarajevo, a capital da Bósnia e Herzegovina.

Em Lima, no Peru, fez o "Palácio para os Pobres", centro de ajuda para as crianças de rua, com alimentação, educação, cuidados médicos, roupas e abrigo. Para as vítimas do tsunami que atingiu a Ásia em 2004, Schummy doou nada mais nada menos do que US$ 10 milhões, a maior doação individual de um esportista. Para a Fundação William J. Clinton, em prol das crianças com HIV, malária e pobreza, foram mais US$ 5 milhões. Para enchentes que devastaram a costa européia, mais US$ 1 milhão.

A Harley-Davidson acaba de divulgar seu balanço global do último trimestre e do ano de 2013, confirmando a tendência de incremento já observada ao longo do período. A empresa registrou aumento de vendas globais de 4,4% no ano passado, enquanto o lucro cresceu 17,6% em comparação a 2012, exibindo um crescimento contínuo e saudável de suas operações.

O lucro líquido no quarto trimestre de 2013 foi de US$ 75,4 milhões, de um faturamento total de US$ 1,19 bilhão. Em iguais meses de 2012, o lucro líquido foi de US$ 70,6 milhões, com receita consolidada de US$ 1,17 bilhão. O lucro por ação teve aumento de 9,7%, chegando a US$ 0,34, devido, principalmente, ao forte resultado das operações no segmento de motocicletas, incluindo uma receita maior e um gasto operacional menor em relação ao mesmo período de 2012.

No balanço total de 2013, o lucro líquido da empresa foi de US$ 734 milhões e o faturamento, US$ 5,9 bilhões. Como comparação, 2012 alcançou lucro líquido de US$ 623,9 milhões, em receita consolidada de US$ 5,58 bilhões. O lucro por ação no ano passado foi de US$ 3,28, 20,6% a mais do que os US$ 2,72 de 2012.

Fotos: autor e divulgação fabricante



Posso reclamar de um monte de coisas nesta vida, menos do Papai Noel. Quase todo ano ele me faz uma boa surpresa, geralmente uma viagem legal. Em dezembro de 2012 fui rodar de Dodge Viper nos Estados Unidos (leia O novo Viper e mau velhinho). No final do ano passado, meu presente, já como “bom velhinho”, foi uma viagem a Los Angeles: só ir à Califórnia já é um presentão, ainda mais neste caso, que o convite foi da Porsche e lá se foi o tio para fazer materinhas para a Folha de S. Paulo, sobre a pré-estréia do novo utilitário esporte da marca esportiva alemã, o Macan, no Salão de Los Angeles. Para quem não está habituado, os salões americanos são bem diferentes dos europeus e até do nosso. São vários salões (Chicago, Los Angeles, Nova York, Detroit...) e assim as novidades ficam diluídas. 

O melhor ainda fica, só por uma questão de tradição, para o Salão de Detroit, já que hoje o estado de Michigan não é mais uma capital real do automóvel nos EUA e a Motown (Motor Town, ou cidade dos automóveis) lembra mais o lendário selo da gravadora de soul music de Detroit. Mesmo assim, os fabricantes preferem guardar o melhor para Detroit. E o Salão de Los Angeles realiza-se apenas algumas semanas antes de Detroit. A Porsche usou uma bela estratégia: fez uma dupla pré-estréia do Macan, no Salão de Los Angeles e também no Salão de Tóquio, que ocorrem nas mesmas datas. Resultado: na mídia internacional só deu Macan em dezembro, já que o Salão de Los Angeles foi meio Nélson Rodrigues: “Bonitinho, mas ordinário”, sem outros grandes lançamentos. E o Macan foi realmente uma pré-estréia: todo mundo se abundou no utilitário, mas ninguém rodou com ele. 

Conjunto motriz do Panamera com V-6 biturbo e câmbio PDK de sete marchas

Ford na feira de tecnologia Campus Party

Não é de hoje que estamos observando e discutindo em posts no AUTOentusiastas o cerco ao automóvel, seja por ativistas implacáveis ou pela própria condição de tráfego nas cidades e megacidades. Não faltam exemplos para mostrar que a liberdade proporcionada por um carro, embora ainda seja algo inigualável, anda prejudicada. E isso acaba refletindo na predisposição para se usar o carro em determinadas situações que antes não haveria dúvida. Chamou muita atenção a recente notícia sobre o crescente número de famílias sem carros no país mais motorizado do mundo, os Estados Unidos. Quem ainda não leu pode achá-la aqui: Estudo mostra que cresce o número de famílias sem carro. Os comentários também valem ser lidos. Em outros países e cidades da Europa e no Japão principalmente, o carro já não é uma necessidade essencial e nem sinônimo de liberdade. 

Mas calma! Pois isso não significa que a indústria automobilística esteja encolhendo ou vá deixar de existir tão cedo. E muito menos que não podemos continuar a ter algum prazer. Desde 2010 a indústria já superou os níveis de vendas de antes da última crise. E muitos países ainda apresentam um potencial enorme de crescimento, pois a motorização é baixa como na China, na Índia e até no Brasil. Além disso, estudos da Shell indicam que o petróleo e derivados só deixarão de ser fonte de abastecimento de veículos em 2070 e o pico da demanda ocorreria em 2035. Temos muito chão para rodar ainda!

Vendas mundiais (fonte: OICA)
Número de veículos por 1.000 habitantes – 2011 (fonte: OICA)


CBA emite e, em meio à disputa de torneio, cassa carteira a Pedro Piquet









Atitude da CBA interrompe participação de Pedro no Toyota Racing Series (foto TRS)


Atitude deve ter repercussão após a volta de Nélson Piquet ao Brasil. Cleyton Pinteiro, presidente da CBA, diz que agiu de acordo com as normas da FIA, mas explicações deixam dúvidas.

Enquanto a F-1 apresentava seus novos carros para 2014 e Christian Fittipaldi vencia — junto com o português João Barbosa e o francês Sébastien Bourdais — a prova 24 Horas de Daytona, a Confederação Brasileira de Automobilismo se envolvia em uma atitude que abala ainda mais a imagem já desgastada da entidade e, novamente, envolve a família Piquet. Desta vez o piloto prejudicado é Pedro Piquet, a quem a CBA emitiu uma carteira de piloto internacional “no final de 2013”, segundo informações da própria entidade. Com esse documento ela autorizou o jovem kartista a disputar a Toyota Racing Series, certame que se realiza há dez anos na Nova Zelândia. 

Ocorre que na última última quinta-feira, dia 23 de janeiro, após Pedro Piquet ter iniciado o treino para sua terceira largada no certame, sua carteira foi cassada pela entidade brasileira, que alegou seguir a orientação da Federação Internacional do Automóvel (FIA). Através de sua assessoria de imprensa, Cleyton Pinteiro, presidente da CBA, informou que “em uma reunião do Conselho Mundial da FIA, realizada no final do ano passado, foi dada uma recomendação para que, se o piloto tiver 15 anos e for completar 16 no ano de disputa do campeonato, as confederações nacionais dêem a autorização para o piloto participar de torneios de monopostos”. 

Beleza pura no Jaguar E-Type, nada de apêndices aerodinâmicos

Asas e spoilers (defletores) são amados por muita gente que gosta de carros, usados por fábricas e por modificadores, tentando torná-los mais bonitos ou ao menos com aparência mais esportiva, entendido aqui como mais parecidos com carros de competição, corridas, não esportividade como de um Cisitalia ou Jaguar E-Eype, que é algo bem diferente.

Deveriam fazer o carro mais estável, prioritariamente, mas muitos dizem mais econômico e/ou mais veloz. Esse último ponto é bom para gerar conversa, mas de uso prático 99,9% nulo, já que andar de pé embaixo é cada vez mais difícil e arriscado devido aos  ambientes tomados por vias ruins, administradores públicos pior ainda  e motoristas de mesmo naipe.

Há diferenças óbvias entre as peças que se acrescenta aos carros com suposta função aerodinâmica, como se sabe há bastante tempo. Os pequenos spoilers, lábios ou aletas na dianteira, colocados para diminuir a quantidade de ar que entra por debaixo do carro são sempre eficientes, desde que bem desenhados. É onde se erra menos, já que basicamente são de desenho simples. Um efeito ruim quando se faz esse desenho errado é impedir a ventania nos freios, o que pode se tornar um problema sério, como numa descida de serra, por exemplo. Já asas, também conhecidas como aerofólios na traseira, são dos mais difíceis de gerar resultados positivos, e muitas vezes, pioram a situação.

Antes que os leitores pensem que estou tentando iniciar um tratado sobre tão curioso assunto, lembro que o André Dantas já detalhou de uma maneira abrangente o assunto aerodinâmica. Portanto, quem tem curiosidade deve ler os posts dele, parte 1 e parte 2. É uma ótima base para compreender tudo que é necessário e depois se aprofundar detalhe a detalhe. O assunto é extenso, e não serei eu que irei redigir algo definitivo, já que isso não existe.

 

Karl Slym, diretor-geral da Tata Motors, da Índia, morreu ontem ao cair de um quarto de hotel em Bangcoc. Inglês, Slym entrou para a Tata em 2012, de pois trabalhar 17 anos na General Motors e havia ido a Bangcoc para uma reunião da diretoria da Tata Motors Thailand.

A polícia tailandesa disse hoje que há indícios iniciais de que Slym tenha se suicidado. “Não encontramos nenhum sinal de briga”, disse o tenente de polícia Somyot Boonyakaew, que está conduzindo a investigação. “Encontramos uma janela aberta. Ela era muito pequena, de modo a não ser possível que ele tenha escorregado. Teria que subir na janela para cair porque era um homem grande. Da minha investigação inicial acreditamos que ele tenha saltado”, disse.

Slym, de 51 anos, estava hospedado com sua esposa num quarto no 22° andar do Hotel Shangri-La.

A morte de Slyn deixa um vazio na fabricante do Nano, carro que custa menos de US$ 3.000, num momento em que a indústria de carros de passageiros do país enfrenta seu primeiro ano fiscal com declínio em mais de uma década. Ele estava começando a fazer mudanças de longo-prazo na Tata. (Automotive News Europe)
Fotos: autor
 


Lembram do post do MAS sobre o Bravo robotizado dele e do característico barulho do sistema de câmbio do carro, o tchkolink? Pois é, eu comprei um Bravo. Mas o meu não tem câmbio robotizado. Tem uns troços em carro que eu prefiro, podendo escolher, não ter. Acelerador eletrônico é um, adoro carro que tem cabo de acelerador. Câmbio automático "hidráulico", epicíclico, simples, como em todo carro americano mais antigo, ok. 

Robotizado, não. Não me deixa feliz. Ou eu passo marchas normalmente usando a bendita embreagem, ou deixo ele fazer tudo só, hidraulicamente, suavemente, maravilhosamente. Como na Ram e no Cherokee que habitam minha garagem. Outra coisa que não me agrada muito, apesar de ser, digamos, quase que como um mal necessário, especialmente se mais de duas pessoas usam o carro, são portas traseiras. Outra coisa que eu gosto é de ter um motor que tenha superposição de tempos mecânicos, antes de um pistão terminar de descer todo o seu curso, já tem outro ajudando a empurrar o carro p'ra frente. Bom, que diabos então eu estou fazendo com um Bravo?
Pesquisa feita pela Universidade de Michigan, nos EUA, sugere que a motorização no país atingiu seu pico. Foi mostrado que a porcentagem de lares sem um veículo aumenta a cada ano desde 2007. Além da pesquisa que revelou americanos possuírem menos carros por família, utiliza-os menos e consomem menos combustível que no passado, Michael Sivak, do Instituto de Pesquisa de Transporte daquela instituição de ensino, examinou tendências recentes (2005-2012) na proporção de lares que não possuem carro, picape, suve ou minivan. 

Ele estudou também variações nessa proporção nas 30 maiores cidades americanas entre 2007 e 2012. Sivak concluiu que 9,2% dos lares dos EUA não tinham carro, contra 8,7% em 2007. Além disso, a proporção desses lares aumentou de 21 para 30 maiores cidades, com 13 delas de maior proporção mostrando aumento nesse período. “A proporção de famílias sem carro é provavelmente influenciada por uma série de fatores”, disse Sivak, que é professor naquela universidade. “Exemplos desses fatores incluem a qualidade do transporte público, configuração da cidade, poder-se caminhar, disponibilidade e custo de estacionamento, renda familiar e preço dos combustíveis”. 

Segundo Sivak, mais da metade (56%) dos lares na cidade de Nova York não tinha carro em 2012 e pelo menos um quarto em sete cidades americanas, também não. Os números são: Washington, D.C. 38%, Boston 37%, Filadélfia 33%, São Francisco 31%, Baltimore 31%, Chicago 28% e Detroit, 26%. (Just-auto/Dave Leggett)
Foto: estadao.com.br


Esta postagem aparentemente não tem nada a ver com automóvel, mas só tem.

Dizem que após um caos, vem outro. E já está acontecendo, na aviação, como mostra a foto. Como assim? Veja a história.

O fato aconteceu nesta sexta-feira com um vôo da Gol que em vez de aterrissar no destino, o aeroporto de Congonhas, devido a este estar fechado por motivo de chuva,  teve de alternar para o Rio de Janeiro, aeroporto internacional. Quem utiliza habitualmente o transporte aéreo sabe que isto é perfeitamente normal aqui e no mundo todo. Só que o que não foi normal neste caso foi a empresa aérea deixar os passageiros presos por mais de duas horas dentro da aeronave, em vez de desembarcá-los.

Irados e com toda razão pelo desrespeito, alguns passageiros abriram uma saída de emergência e foram para uma das asas em sinal de protesto (foto). Não dava para pular dela, evidentemente, devido à grande altura da asa em relação ao solo.
A Comissão Européia deu início nesta sexta-feira aos procedimentos legais contra a Alemanha em razão da recusa da Daimler em retirar um banido refrigerante dos carros Mercedes-Benz novos. A decisão da executiva da União Européia se dá após meses de investigação pela Comissão sobre a recusa da fabricante, com apoio de Berlim, em aplicar lei da UE que bane o refrigerante de ar-condicionado conhecido como R134a.

“Estamos iniciando procedimento contra a Alemanha. Esta não é uma decisão final da Comissão”, disse o encarregado de indústria da UE, Antonio Tajan.

A Alemanha terá dois meses para responder, disse a Comissão numa declaração. Um procedimento formal por quebra de regras da UE é um processo multi-estagiado que leva meses. Se um processo de apelação não obtém sucesso, a disputa termina diante da Corte Européia de Justiça, que pode resultar em multas pesadas.

Cerca de 130.000 carros da Daimler teriam que ser tirados de circulação caso a opinião da Comissão sobre o refrigerante prevaleça.
Fotos: autor


A Daimler AG, ex-Daimler-Benz e ex-DaimlerChrysler, lançou em 2004 o estilo cupê de quatro portas, o CLS, e fez escola, vindo na esteira o Passat CC (hoje Volkswagen CC), Porsche Panamera, Aston Martin Rapide e, só em 2012, o BMW 6 Gran Coupé. Agora fez o mesmo em casa, com o CLA, lançado no Salão de Genebra do ano passado.

O CLA é o novo Classe A de roupa diferente. Este havia surgido em 2012 no mesmo salão suíço, marcando a volta da Mercedes ao segmento do qual havia saído no final de 2010, o dos compactos de motor e tração dianteiros, só que monovolume, e que esteve em produção no Brasil, na fábrica de Juiz de Fora, MG, de 1999 a 2005. Voltou como hatchback.

Linha "cupê de quatro portas"



Tenho vários defeitos. Praticamente um pleonasmo, já que minha natureza humana implica em não ser perfeito. O que não é muito normal, entretanto, é querer e saber curtir os defeitos que tenho. E entre o elenco de minhas imperfeições humanas, uma das que eu mais gosto, e que me divirto muito em possui-la, é o da minha idolatria por carros franceses.

Não sei exatamente quando começou, mas seguramente tem algo a ver com a edição de número 18 da saudosa revista Motor 3. Estávamos em dezembro de 1981 e eu tinha acabado de receber minhas notas da quinta-série. Em breve, no mês de janeiro, estaria descendo a serra no ônibus saindo do terminal Jabaquara do Metrô de São Paulo para passar algumas semanas no litoral santista, onde um dos meus programas preferidos era passar a tarde no campo de aviação da Praia Grande, próximo ao Posto 4. Vi a revista com cores estranhas na capa, porém com uma chamada para a reportagem do Cessna Aerobat, e a levei para casa, seria minha leitura de férias.

Extrato da capa da Motor 3 numero 18













Coluna 0414         22.jan.2014   rnasser@autoentusiastas.com.br          
Novidades em tecnologia
Quem diria, o Data Parafuso
Brincadeira com o desenvolvimento da tecnologia. Depois dos Smart Phones, dos Smart Watches, chegaram os Smart Parafusos. É isto, curiosamente.
A fábrica para montagem de motores GM em Tonawanda, Nova York, usa parafusos com identificação por radiofreqüência — RFID, sigla em inglês —, monitorando as 50 fases de produção dos novos Small V-8, 5ª. Geração. Sem diferença externa, internamente pequena etiqueta RFID com 2 quilobytes de informação e miniantenas, lidos nas estações de montagem do bloco e cabeçotes.
Exigências de qualidade, produtividade, inexistente margem a custos com recall, deu caminho à General Motors para auditar o processo, prazo, padronizando nos 29 passos de usinagem dos blocos e 11 dos cabeçotes até o juntar peças e fechar o motor.
Os data parafusos são escaneados ao fim de cada um dos processos para confirmar o êxito da operação e dos testes de vedação.
Cada motor é monitorado 50 vezes permitindo ganhos e padronização de partes, excelência em processos e produtividade, pois qualquer falha é identificada na estação de trabalho e permite ao metalúrgico rastrear parte ou máquina  defeituosa, autorizando imediata substituição. No sistema convencional só ao teste final em dinamômetro — por amostragem — pode-se perceber o problema. Aí, considerado o volume, será grande e caro.
Diz-se, não há risco do data parafuso transmitir à NSA, a grande agência de arapongagem dos EUA, dados de uso e circulação do veículo equipado com tal motor. São recolhidos ao final da montagem e reaproveitados. Diz-se. E neste assunto se diz muita coisa.
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Roda d’água, um alívio
Nada com o romantismo das fazendas antigas, usando curso ou rego d’água para tocar uma roda de madeira ou em ferro fundido, com traves ou mãozinhas metálicas, fazendo girar uma árvore motriz e daí tocar implementos, de gerador de luz, debulhador de milho, moenda, pedras de mó para fazer fubá. A roda d’água referida é solução mais precisa de um drama desconhecido aos leitores desta Coluna em telas de computador ou jornais — o gasto de tempo, energia, de vida das pessoas para buscar água de consumo.
A Toyota do Brasil tem novo presidente executivo, Koji Kondo, 50 anos, que assumiu o principal posto da maior operação da Toyota Motor Corp. na América do Sul, trazendo na bagagem mais de 26 anos de experiência de atuação no Grupo. Ele se reportará a Steve St. Angelo, executivo-chefe da Toyota na América Latina e Caribe e presidente da Toyota do Brasil.

“Em linha com a Visão Global da Toyota Motor Corporation, tenho o compromisso de construir, junto do Koji Kondo, uma companhia pronta para o futuro, que terá autonomia para investir e crescer ainda mais no país”, disse St. Angelo.
 
Kondo ocupa o posto deixado por Shunichi Nakanishi, que, após três anos à frente da Toyota do Brasil, retornou à matriz da empresa no Japão. Durante sua gestão, Nakanishi comandou o início da operação da fábrica da Toyota em Sorocaba (SP) e introduziu a fabricante no mercado brasileiro de carros compactos, com o lançamento do Etios.

Koji Kondo é formado em Administração e Comércio pela Universidade Keio, em Tóquio (Japão). O novo presidente executivo detém no currículo uma trajetória fortemente ligada à marca, tendo começado a trabalhar na Toyota Motor Corp. em 1987.

O novo chefe da Toyota do Brasil chegou ao país em maio de 2011 para atuar, primeiramente, como diretor de planejamento de produção e logística da unidade brasileira. Em 2013, Kondo ocupou o cargo de vice-presidente executivo na mesma função.

Paralelo ao seu novo posto como presidente executivo da Toyota do Brasil, Koji Kondo também foi nomeado consultor sênior da Toyota Argentina.

“Meu principal desafio no Brasil é consolidar a imagem da Toyota de empresa cidadã, retribuindo à sociedade brasileira pelo nosso crescimento contínuo, suportado pela satisfação de nossos parceiros e colaboradores, com a missão definida de promover a satisfação de nossos clientes”, disse Kondo. (Toyota)
Fotos: Selma Lazareti, arquivo pessoal e autor.
Esta é uma postagem em ritmo de retrospectiva, um ano cheio de mudanças e que terminou cheio de automóveis

O ano de 2013 representou um período de mudanças em minha vida. Comparando com um câmbio, seria como se eu estivesse numa caixa de mudanças seqüencial, com infinitas embreagens e igualmente infinitas marchas. No quesito de continuamente variável, poderia até ser um CVT, mas fato é que em algumas dessas passagens houve alguns trancos, porém quando notei estava num overdrive que proporcionava uma velocidade acima do que conseguiria controlar, por sorte o escalonamento não me deixou sair de giro.

O ano de 2013 foi de muita correria e diversas mudanças, me senti numa caixa de câmbio

Tudo foi tão corrido que mal tive finais de semana, consegui ter alguns dias livres no início de dezembro, notei que assumi tantos compromissos e responsabilidades profissionais que acabei por me isolar de muitas pessoas, incluindo familiares e diversos amigos, a estes últimos fiquei devendo visitas. Ao sair para o recesso das festas me dei conta de que na correria do dia a dia não havia programado nada para o final de ano. Por sorte, notei que muitos dos meus amigos também não.

A Galaxata, assim como outros assuntos das postagens do AUTOentusiastas, foram das poucas oportunidades que tive de ir a eventos, que em outros anos freqüentei muito mais



Por ocasião do 83° Salão de Genebra, de 7 a 17 de março do ano passado, a Volkswagen apresentou o XL1, um carro de aspecto futurista cujo maior mérito é ser capaz de rodar até 111,1 quilômetros consumindo apenas 1 litro de diesel. Estive lá e o dirigi. Mas, o que é  o XL1, como a fabricante alemã chegou a esse incrível resultado?

Tudo começou quando Ferdinand Piëch, neto do Prof. Ferdinand Porsche, presidia o Grupo Volkswagen, cargo que assumira em 1993, e na virada do milênio lançou um desafio para a sua equipe: lançar um carro de produção que fosse prático de usar dia-a-dia e que ao mesmo tempo consumisse apenas 1 litro de combustível por 100 quilômetros, número que tem um quê de mágico.

O VW L1 apresentado no Salão de Frankfurt de 2009 (foto Wikipedia)



A Ford, num gesto merecedor de todo o aplauso de quem é autoentusiasta, disponibilizou nos Estados Unidos a carroceria do Ford 5-Window Coupe 1932, vendida por meio de licenciamento para restauradores e criadores de hot rods, mercado que conta com muitos adeptos no país. O programa de peças de restauração da Ford conta com mais de 9.000 itens licenciados para clássicos que vão do Modelo T a veículos lançados em 2007.

O Ford 5-Window Coupe 1932 se tornou uma espécie de símbolo dos hot rods, moda que cresceu no pós-guerra com a cultura das longas viagens e o retorno dos militares aos Estados Unidos com dinheiro e conhecimento técnico.

"A carroceria do Ford 5-Window Coupe 1932 permite aos restauradores criar um hot rod clássico sem ter de recorrer ao ferro-velho", diz Dennis Mondrach, gerente de licenciamento de peças de restauração da Ford. "Ela se junta à nossa lista de peças estampadas de aço prontas para montagem que já inclui os clássicos Mustangs 1965­-1970 e o Ford Coupe 1940.”

A Ford disponibiliza a maioria das peças necessárias para montar um carro, como carroceria, motor e transmissão, peças internas, instrumentos de aparência clássica ou personalizados e até motores e componentes de performance da Ford Racing. “Com elas pode-se construir um carro clássico ou uma versão atualizada de ícones que fizeram parte da cultura dos anos 1950 e 1960", diz Mondrach.

Sempre que possível, a Ford usa as ferramentas originais para produzir essas peças de restauração. Em outros casos, cria estampos novos com as especificações originais.

A carroceria do Ford 5-Window Coupe 1932, apresentada na feira SEMA 2013 em Las Vegas, é feita em chapa de metal soldada e montada com o estado da arte em equipamentos para manter a integridade dimensional e recebe tratamento anticorrosão.

As peças são fabricadas pela United Pacific Industries, fornecedor oficialmente licenciado, e passam por controle rigoroso para garantir os padrões de qualidade e autenticidade. A Ford licencia também peças de reposição como para-lamas, radiadores e emblemas para a maioria dos veículos produzidos pela marca. Isso evita que os restauradores gastem horas na internet ou desmanches procurando componentes. A lista de fornecedores e peças separadas por modelo de veículo está disponível no site www.fordrestorationparts.com.(Imprensa Ford)
 


A Fiat disse ter concluído hoje a compra das ações no Grupo Chrysler que ainda não lhe pertenciam, tornando a empresa americana 100% sua subsidiária. Foram pagos US$ 4,35 bilhões para ter o controle total de Chrysler, pondo um termo a negociações tensas que impediam que o executivo-chefe Sergio Marchionne de combinar os recursos das duas fabricantes.

A Fiat comprou a participação restante de 41,46% que estavam em poder do fundo de aposentados VEBA, filiado ao sindicato dos empregados da indústria automobilística, que recebeu US$ 3,65 bilhões à vista pelas ações, sendo US$ 1,9 bilhão da Chrysler e US$ 1,75 bilhão da Fiat. A Chrysler ficou de pagar outros US$ 700 milhões em quatro pagamentos iguais anuais, o primeiro feito hoje, disse a Fiat.

Marchionne, de 61 anos, ficará no cargo pelo menos até 2016 para costurar a fusão da Fiat com a Chrysler com parte da estratégia de manter o crescimento do faturamento, havia dito o presidente John Elkann aos jornalistas no dia 13 de janeiro.

O executivo-chefe calcula que a Fiat e a Chrysler juntas seja o sétimo maior fabricante mundial de veículos. As duas venderam juntas 4,4 milhões de unidades ano passado, menos da metade de Volkswagen AG, General Motors Co. e Toyota Motor Corp. (Automotive News/Redação/Reuters/Bloomberg)

"The Very Best", essa é a chamada da campanha publicitária do novo Golf. Quantos carros no mercado mundial podem sustentar uma chamada assim? Podemos até pensar numa lista, mas quanto mais ampliamos o conceito de melhor, incluindo além de aspectos técnicos também a longevidade, desejo, qualidade percebida e imagem, mais restrita essa lista fica.

Confesso que de na primeira vez que vi a campanha "The Very Best", que é em inglês justamente para ampliar essa afirmação para todo o globo, achei-a um pouco exagerada. Talvez pela minha falta de interesse pelo Golf. Essa falta de interesse se justifica por já saber que o Golf é um excelente carro, que as últimas atualizações foram mais evolutivas do que revolucionárias, e até pelo design corporativo da VW que deixa todos os carros com a mesma cara. Vejam que isso não é uma crítica. Impossível criticar uma estratégia que está dando certo e levando a Volkswagen para a posição de maior fabricante de automóveis do mundo. Mas, exemplificando, eu presto mais atenção no Scirocco, que me atinge mais na emoção do que na razão. Porém vale ressaltar que o design da VW está cada vez mais requintado, mas mantendo a familiaridade e melhorando cada vez mais a percepção de qualidade, e com 40 anos — foi lançado em 1974 no Salão de Genebra — o Golf atingiu a maturidade e sua melhor forma.

GTI? Lobo em pele de cordeiro



Ecclestone deixa cargo, mas…


 



Homem-forte da F-1 desde os anos 1970, Bernie Ecclestone continua fazendo tudo como antes e já se fala que poderia comprar o circuito de Nürburgring, patrimônio histórico da Alemanha, país onde será julgado em abril 


Bernie Ecclestone na mira da Justiça alemã (foto theguardian.com)


A longa novela que envolve Bernard Charles Ecclestone, a CVC Partners, uma acusação de extorsão e o destino da F-1 segue ganhando audiência graças à astúcia do veterano empresário, atualmente com 83 anos. Ecclestone sofre processos tanto na Inglaterra quanto na Alemanha em conseqüência da venda do controle da holding que controla os negócios envolvendo os direitos comerciais e de televisão da categoria. A venda do controle desses negócios ao Fundo CVC data de 2006 e incluiu paulatinamente a Allsopp Parker & Marsh (APM), responsável pela publicidade e contratos de patrocínio, a Allsport Management, que explora as áreas e serviços VIP, e a GP2, campeonato que serve provas de suporte a vários Grandes Prêmios. 

Foto: carplace.virgula.uol.com.br


Este post é tradução de reportagem especial da Reuters sobre o problema das bolsas infláveis da Takata que gerou convocação mundial de 3,6 milhões de veículos no mundo e foi publicada na Automotive News de 16 de janeiro. Considerei-a muito interessante e achei que devia compartilhá-la com os leitores do AUTOentusiastas por lançar uma nova luz sobre o polêmico equipamento de segurança passiva.
Bob Sharp
Editor-chefe
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Como a Takata atravessou a "ponte perigosa" de qualidade e segurança das bolsas infláveis

Numa festa de Ano Novo organizada pela Honda em 1985, Juichiro Takada, herdeiro de uma família dona de uma tecelagem que havia passado a produzir cintos de segurança, anunciou uma decisão. Sua empresa, a Takata Corp., passaria ao largo da fabricação em massa de bolsas infláveis para automóveis. A mais nova idéia em segurança de automóveis, almofadas que se inflavam em milissegundos após uma colisão, era muito arriscada. Um erro e a empresa herdada de seu pai estaria arruinada. 

“Não podemos atravessar uma ponte tão perigosa”, disse, na festa, Takada a Saburo Kobayashi. Em suas memórias de 2012, Kobayashi, no comando do novo programa de bolsas infláveis da Honda nos anos 1980, escreveu que queria que Takada produzisse bolsa infláveis com seus fortes tecidos. De alguma maneira, num jogo perigoso, Takada mudou de idéia e atravessou a perigosa ponte.

Em alguns anos sua empresa não estava fabricando apenas bolsas infláveis, havia também entrado na produção dos mecanismos pirotécnicos para inflá-las, empregando tecnologia tirada dos motores de foguetes que nada tinha a ver com tecelagem. A aposta vingou de maneira espetacular. As bolsas infláveis evoluíram de uma opção bem cara a equipamento de série de milhões de automóveis e a Takata tornou-se uma das três maiores fabricantes do mundo.

Vergonha volta hoje (Foto agenciat1.com.br)

Hoje é o Dia de Volta da Vergonha à cidade de São Paulo.

Após 16 dias úteis, ou 25 corridos, paulistanos e quem nos visitou respiraram o ar de liberdade, não houve o nojento rodízio nesse período. Mas hoje acabou, estamos de volta ao inferno, ao abuso, à prepotência, ao desrespeito ao cidadão, a caça oficial do nosso dinheiro.

Faço um DESAFIO à Prefeitura Municipal de São Paulo, seja à CET, Secretaria Municipal de Transportes ou o prefeito Fernando Haddad: suspendam o rodízio por 90 dias e avaliem o resultado, se a fluidez do trânsito piorou, de fato, ou não.

Mas, atenção: não vale sabotar o trânsito para provar que piorou sem o rodízio com "providências" como:

– colocar caminhões "enguiçados" em pontos-chave
– alterar tempos dos semáforos para produzir onda vermelha
– colocar carros para trafegar lentamente nos principais eixos e avenidas
– inventar obras que estreitem a pista nos horários de pico
– demorar a remover veículos acidentados

Está lançado o desafio. Têm peito ou vergonha na cara de o aceitarem?

Falando de rodízio




"O automóvel particular comum é o mais importante mecanismo de transporte do mundo. Sua habilidade de mover pessoas e coisas é simplesmente inigualável. Mas o automóvel não é importante não somente pelo que é e poderá ainda ser, mas também porque ele traz para todas as pessoas a maior das liberdades, a de ir de qualquer lugar para qualquer lugar, no seu próprio tempo e conveniência. Isto é uma liberdade de movimento apenas sonhada através das eras, mas nunca atingida antes dele.

Como engenheiros de automóveis, mesmo admitindo meio que a contragosto a necessidade atual do transporte público, porque o congestionado desenho medieval das cidades supostamente modernas exige a aglomeração de pessoas em tais meios de transporte para levá-los para essas tocas de coelho no período da manhã e extraí-los à noite, acreditamos que, a não ser que que os padrões de vida do mundo sejam reduzidos de forma violenta, a continuação das condições insalubres e de humilhação pessoal de tais meios de transporte é impensável. As cidades devem ser abertas na textura até que eles possam absorver totalmente o transporte pessoal, sem superlotação. Por falta de um tal processo de abertura, os centros lotados de muitas cidades estão visivelmente decadentes, e tornando-se favelas. A estrutura interna de um país que não é construído em torno do uso de transporte pessoal deve ser considerado como obsoleto e ineficiente.”

O texto acima é a introdução a um dos mais influentes tratados técnicos da história do automóvel, “The Road Manners of the Modern Car”, escrito por Maurice Olley, um engenheiro inglês que iniciou sua carreira trabalhando com Sir Henry Royce, mas alcançou notoriedade como o teórico de suspensão da General Motors dos EUA. Este texto, apesar de nunca vendido ao público, teve uma influência vasta para o mundo do automóvel, distribuído de mão em mão, como já contei aqui.

Trata de explicar suspensão basicamente, e sua leitura foi ponto de partida para gente importantíssima: sabe-se com certeza que Colin Chapman (Lotus), Zora Arkus-Duntov (que foi subordinado de Olley na GM), Giulio Alfieri (Maserati) e Helmuth Bott (Porsche) foram influenciados fortemente por essas 30 páginas datilografadas. Sabe-se lá quantos engenheiros desconhecidos também o foram.

Enquanto o executivo-chefe da Fiat, Sergio Marchionne, de 61 anos, era o foco das atenções no dia 1º de janeiro com a notícia de assumir total controle do Grupo Chrysler, um reservado personagem de 37 anos é quem dará a palavra final sobre se o transatlântico negócio ocorrerá.

John Elkann, nascido em Nova York e educado na Inglaterra, Brasil, França e Itália, é o herdeiro reinante da família Agnelli, o clã industrial italiano que controlou a Fiat durante 115 anos.

O jovem presidente, que já está nesse trabalho há uma década, está em posição de dirigir o que passa a ser a sétima maior fabricante de veículos do mundo nos anos à frente.

Sua abordagem global já é evidente. A Fiat está para concluir a compra de 41,5% das ações da Chrysler nos próximos dias, encerrando o empenho de cinco anos para ter total propriedade da terceira maior fabricante dos EUA. A empresa italiana discutirá os termos da fusão no final do mês para selar a transformação da Fiat de uma fabricante concentrada na Europa em uma viável concorrente da General Motors, Toyota e Volkswagen.

"Elkann não está condicionado pelo passado e está levando a empresa a um rumo mais global", disse Giuseppe Berta, professor da Universidade Bocconi, que era chefe dos arquivos da Fiat e conhece Elkann pessoalmente."O John quer deixar uma marca com seu avô fez. Ele representa uma verdadeira mudança de geração".

Sede nos EUA
Para destacar a mudança no centro de gravidade da empresa, Marchionne é a favor de uma sede nos EUA e inscrição da nova companhia na Bolsa de Nova York. Elkann disse esta semana que Marchionne, o executivo-chefe da Fiat e da Chrysler, ficará pelo menos três anos mais para completar integração.

Enquanto o negócio com a Chrysler aumenta as opções da Fiat, Elkann ainda precisa aumentar a pequena presença na China, implementar um plano de US$ 12 bilhões para inverter o rumo dos deficitários negócios na Europa e, finalmente, escolher um substituto para Marchionne, o astuto negociador que salvou a Fiat da falência.

A Fiat investiu cerca de US$ 3,7 bilhões em espécie para assumir totalmente a Chrysler num processo que levou cinco anos. Isto é cerca de um décimo dos US$ 36 bilhões que a então Daimler-Benz pagou pela fabricante americana em 1998.

Enquanto Marchionne voava entre a Itália e os EUA para fechar o negócio de 1º de janeiro com o fundo de pensão e assistência médica do sindicato dos empregados da indústria automobilística, o UAW, Elkann desempenhava um papel ativo, mantendo-se em contato permanente com o executivo-chefe a partir de sua sala no quarto andar do quartel-general da Fiat na fábrica Lingotto.

Suéter vermelho
Os dois depois voaram juntos para irem ao Salão de Detroit esta semana, com Elkann aparecendo na coletiva de imprensa com Marchionne. Ele ficou distante dos presentes, vestindo um terno escuro pesado, camisa branca e um suéter vermelho vivo.

Estou muito feliz de estar aqui", disse Elkann aos jornalistas no encontro em Detroit, uma rara aparição pública nos EUA. "Eu sempre soube que a vida da Fiat era precária. Hoje sei que temos um futuro que é muito mais positivo do que poderíamos sonhar alguns anos atrás".

Contratar Marchionne — um novato na indústria automobilística que trabalhava em relativa obscuridade como chefe da empresa de testes suíça SGS — foi a maior decisão de Elkann. Pouco depois de entrar para a Fiat em 2004, Marchionne transformou a fracassada parceria com a GM em um ressarcimento de US$ 2,1 bilhões, o que deu fôlego à Fiat para desenvolver o Fiat 500.

Cidadãos do mundo
Enquanto o falador Marchionne, que discutiu publicamente com o presidente da VW Ferdinand Piëch sobre o interesse na marca Alfa Romeo da Fiat, poderia parecer um choque com o modo retraído de Elkann, os dois estavam se entendendo perfeitamente. Ambos vinham de uma educação cosmopolita — o italiano Marchionne foi educado e viveu anos em Genebra — ajudando-os a concordar que a Fiat precisava olhar para fora da Itália para resolver seus problemas. Elkann, que é também executivo-chefe da Exor, a empresa de investimentos da famíla Agnelli, pensou em cidadãos do mundo para outros postos-chaves. Em 2012 ele nomeou Shahriar Tadjbakhsh, um americano de origem iraniana nascido na Suíça , como chefe de operações da Exor.

A visão internacional deixa-o diferente dos patriarcas da família do passado. "Elkann estava totalmente certo" em tornar a Fiat mais global, disse Andrea Giuricin, professor de administração da Universidade Bicocca em Milão. "Com sua transação americana, a Fiat salvou-se a si mesma dos erros da família Agnelli do passado".

Como neto de Gianni Agnelli, que levou a Fiat a ser a maior fabricante da Itália, Elkann foi preparado desde bem jovem a dirigir os negócios da família, inclusive trabalhando anonimamente em fábricas na Polônia e na Inglaterra. Nomeado para a diretoria da Fiat com apenas 21 anos, ele foi escolhido em parte por haver poucas opções.

Mortes, drogas
O único filho de Gianni, Edoardo, morreu em 2000, enquanto o irmão mais novo de Elkann, Lago, enfrentou problemas de drogas. Umberto Agnelli, tio de John, morreu em 2004, um ano depois da morte de Gianni, forçando John a assumir a responsabilidade pela empresa aos 28 anos

Desde então, a Fiat reduziu sua dependência do saturado mercado europeu para 24% das vendas em 2012, ante mais de 90%. As vendas mais do triplicaram, para € 84 bilhões, graças principalmente à compra da maioria das ações da Chrysler.

O sucesso lhe deu reconhecimento fora da família. A News Corp. nomeou Elkann para a sua diretoria no ano passado. Assim mesmo, o declínio do domínio na Itália causou tensões em casa. "Os Agnelli estão deixando a Itália e o que restou da família está com uma atitude que não me agrada", disse numa entrevista à RAI no dia 12 de janeiro, Diego Della Valle, fundador da fabricante de produtos de couro Tod's. "A Fiat teve tudo que queria da Itália. Deveria agora dar algo de volta".

Jantar em Genebra
Além de controlar a Fiat com 30% de participação, a Exor holding do clã Agnelli de 250 membros detém 27% da afiliada CNH Industrial, fabricante de caminhões e tratores, 69% da empresa imobiliária Cushman & Wakefield, 64% do clube de futebol Juventus e 4,7% da revista The Economist.

Elkann, conhecido por Jaki entre os membros da família, é o neto mais velho de Gianni e filho de sua filha Margherita e Alain Elkann, um escritor franco-italiano. Ávido iatista e jogador de futebol, Elkann é alto e magro com pretos cabelos em desalinho e um sorriso infantil. Quando ele fala, o que não é muito comum em público, suas palavras são calculadas e deliberadas, como se pesasse cada uma. É casado com a aristocrata Lavinia Borromeo e tem três filhos chamados de nomes em italiano para leão, oceano e vida.

Em Detroit, Elkann disse que Marchionne ficará por perto para ver o plano de reviravolta na Europa, dizendo que a decisão de um eventual sucessor fica adiada, uma vez que trabalham na maior internacionalização o velho ícone da indústria italiana. Isto significa que os dois continuarão uma jornada iniciada no jantar regado a grapa às margens do Lago Genebra em 2004.

"Desde aquele jantar, pouco mudou sobre a maneira que pensamos sobre os negócios", disse Elkann num discurso na Universidade Bocconi em Milão, em junho. "Acho que a combinação de ter um líder bem forte nos negócios, com forte apoio da família, funciona".(Automotive News/Tommaso Eberhardt/Bloomberg)



O dia 16 de março deste ano será, no mínimo, curioso. A data será a da primeira etapa do Mundial de Fórmula 1 com o novo regulamento, se dará em terras australianas e ainda não sabemos o que pode acontecer. Este deve ser o ano em que as alterações de regulamento são as mais drásticas.

Salvo alguns detalhes mais básicos, como o fato dos carros terem quatro rodas e um só piloto, basicamente mudou tudo. Mas vamos com calma, os carros ainda terão o mesmo formato, asas dianteiras e traseiras, rodas expostas, motor a gasolina etc, certo? Nem tanto.

Para um carro de competição tão preciso e avançado como um F-1, as mudanças técnicas do regulamento de 2014 praticamente fazem com que o projeto seja um carro novo, mesmo que por fora pareça ser a mesma coisa. O nível de refinamento e precisão é tão grande, as novas características dos carros afetam tanto o projeto, que dificilmente alguma coisa é aproveitada.

Quando falamos “aproveitada” não quer dizer que tudo é jogado fora e refeito do zero, em termos de construção. O material do habitáculo e a forma de construção pouco mudam, o tipo de braços de suspensão também, a tecnologia das rodas, dos pneus, do sistema de direção, o básico do ciclo Otto dos motores, tudo é quase igual ao ano anterior. O que muda mesmo é a forma de colocar todos estes componentes funcionando em conjunto.

Após o post da carta aberta ao governador de São Paulo, no dia 12 de janeiro, um leitor-advogado nos escreveu e mandou seu parecer sobre a questão da ilegalidade do rodízio em São Paulo, essa mancha para a cidade e que só envergonha os paulistanos e por extensão os brasileiros.

Li atentamente o parecer deste advogado, do Paraná, cujo nome por enquanto não convém revelar, em que me ficou patente sua grande competência. Apesar de seu parecer conter pontos fortes a favor do rodízio, não obstante ele vê boa chance de ser derrubado judicialmente, fruto justamente de uma troca de e-mails que se seguiu, num dos quais levantei determinadas questões referentes à ilegalidade da "Operação Horário de Pico".

Perguntei-lhe se não me representaria numa ação contra a Prefeitura de São Paulo, no que ele disse que o faria, e sem honorários, mas que seria conveniente por ter mais força uma ação coletiva dos autoentusiastas.

Eu lhe agradeci mas disse que respeito o trabalho de qualquer profissional, que deve ser remunerado sempre, e me ocorreu levantar fundos para remunerá-lo por meio de doações dos leitores interessados nessa luta, por menor que seja a doação de cada um. Como somos dezenas de milhares, o dispêndio individual seria ínfimo.

Está lançada a idéia e oportunamente voltarei ao assunto com mais detalhes. E, claro, gostaria de ouvir a opinião de cada um.

Bob Sharp
Editor-chefe
Calibrador de Vernier, Nônio ou paquímetro. Compacto

Quando Henry Ford, criador do Modelo T e corajoso implantador do processo de fabricação por linha de montagem, tarefas específicas, em seqüência e cadência, desenvolveu seu primeiro automóvel, usou os métodos da época, moldes, formas como base para a padronização das peças. Era, na nascente atividade, caminho coerente, empregando tecnologia então atualizada e disponível — especialmente a um mecânico talentoso, criativo, como era o engenheiro Ford. A denominação engenheiro advinha do fato de cuidar de um gerador de eletricidade, na companhia criada por seu empregador e amigo por toda a vida, o inventor da lâmpada elétrica incandescente Thomas Alva Edison.

Sem formação acadêmica, sem freqüentar tal meio, tanto por tal distância da sua realidade para os degraus superiores da academia e da tecnologia, e por fatores diversos, em seus nascentes veículos havia discrepâncias, e nem todas as peças eram rigorosamente iguais — em peças, conjuntos, veículos.

A ascensão de vendas, o ocupar espaço no mercado, o fazer veículos simples, operacionais e resistentes, quando à época o foco geral era inspirado nas carruagens e veículos de tração animal, DNA traçando caminho em tratamento luxuoso e preço elevado. As diferenças criaram críticas, e à época se diziam lançadas ao vento por Alexander Wilton, pequeno construtor de um veículo com o nome do criador, caro e tecnicamente bem cuidado. Wilton, alimentava-se à competição naquele pequeno e nascente mundo de carruagens sem cavalo, perder uma corrida para Ford. Ambos — e apenas — alinharam para uma corrida em Grosse Point, Detroit. Winton, engenheiro, fabricante de bicicletas e nascentes automóveis, ficou assustado com a precariedade do sistema de direção do carro de Ford, e o perigo que poderia representar, deu-lhe um de sua produção. Ford ganhou porque seu carro não tinha freios, ao contrário do Winton... Que tempos.



Coluna 0314          15.jan.2014                jrnasser@autoentusiastas.com.br          

NAIAS. Os carros dos EUA renascem
25ª edição do NAIAS, o Salão do Automóvel de Detroit, a sempre identificada cidade do automóvel. Não o é mais, embora ainda tenha em suas beiradas Ford, GM e Chrysler. A abrasão entre capital e mão de obra, o abrutalhamento da cidade, atrativos de outros estados, pulverizaram a outros estados a instalação de fabricantes e suas plantas de fornecimento de auto partes ou de montagem. Detroit, exceto o centro, o bairro rico, Grosse Point, é punida pelo esvaziamento, pela população encolhida à metade — crêem-se atualmente 700 mil moradores —, pela queda de qualidade de vida, desemprego, e incapacidade dos gestores em mantê-la com respeito operacional e aos impostos recolhidos.
A cidade é inexeqüível, e a queda da atividade econômica tem más conseqüências: prédios, galpões, espaços industriais abandonados há décadas, ruas e estradas esburacadas, exceção ao padrão estadunidense de resposta pública aos impostos arrecadados. Chocante no compará-la com a vizinha canadense, ao outro lado do Rio Windsor, que lhe dá nome.
No usual o Salão recebe 500 mil visitantes entre os dias de imprensa, convidados e caridades, e semana com público. Neste 2014, entretanto, as perspectivas menores pelo tempo polar, nevascas, previsões de aeroportos fechados a pouso e decolagem, estradas de ferro bloqueadas, rodovias geladas e perigosas.
Fotos: divulgação do fabricante

Toda vez que fiz uma lista deste tipo (em 2010, 2012 e 2013), foi por que estava realmente comprando um carro. Desta vez, não sei se vou. Vontade com certeza tenho, mas não a certeza de que é a hora certa de fazê-lo, como foi nas outras listas. Certamente estou investigando o assunto com carinho, como vocês verão mais adiante. Mas penso que, vendo o sucesso inesperado que as outras listas tiveram, talvez seja a hora de torná-la um evento anual, e janeiro me parece um mês ótimo para isso.
Ou talvez seja realmente dinheiro, como dizem os americanos, queimando um furo no meu bolso. E uma vontade danada de mudar algo, de experimentar algo novo. O Cruze vermelho já está com quase dois anos e 26 mil km, e sinceramente ando com vontade de trocá-lo. Não que esteja insatisfeito, pelo contrário, mas sim pelo simples fato de que posso fazê-lo. Muitas vezes nós, obcecados que somos por essa máquina maravilhosa, pensamos demais sobre compra, inventamos teorias e motivos, e agonizamos na escolha. Mas na verdade, o bom mesmo não é listar motivos para trocar de carro, e sim, se perguntar: por que não?
Carros são coisas extremamente caras para gente como eu, parte da classe média assalariada brasileira. São, depois da casa, a coisa mais cara que temos. Não deveria gastar tanto dinheiro só porque posso. Mas só se vive uma vez aqui neste plano então... Quando compro em carro penso em dinheiro, lógico, faço as contas, vejo seguro etc, mas é preocupação secundária. O principal é quanto eu quero o novo carro, e se posso pagá-lo. Nada mais.

Emilio Zambello (6/11/1926–15/01/2014)

Faleceu ontem à noite aos 87 anos, em conseqüência de complicações após cirurgias dois meses atrás, o italiano Emilio Zambello, um dos grandes nomes do automobilismo brasileiro. A história de sua vida, sua chegada ao Brasil em 1949, incluindo todas as participações em corridas, pode — e merece — ser lida na página dedicada a ele no site Bandeira Quadriculada, o incrível trabalho de preservação da memória do nosso automobilismo realizado pelo amigo Paulo Roberto Peralta.

Seu sepultamento será no Cemitério do Morumbi às 16 horas desta quinta-feira, onde seu corpo está sendo velado desde as 10 horas. O cemitério fica na rua Deputado Laércio Corte, 468, naquele bairro.

Aos filhos Sílvio e Sérgio, à esposa Dirce e a todos que o conheceram e tanto admiravam, o AUTOentusiastas expressa as mais profundas condolências.

R.I.P., grande e querido Emilio Zambello.

Bob Sharp
Editor-chefe
Cartaz oficial do evento, clique para ampliar

O Fusca Clube do Brasil comemora neste domingo (19 de janeiro) o Dia Nacional do Fusca, 20 de janeiro. Para isso organiza um grande encontro de carros da marca no São Bernardo Plaza Shopping, av. Rotary, 624, em São Bernardo do Campo, SP, partir de 9 horas.

O acesso do veículo será mediante entrega de 2 kg de alimentos não perecíveis, que serão encaminhados a comunidades carentes.

AE



No dia 18 de jJaneiro a Triunfo-Concepa, com apoio da ANTT, e parceria com o ISM - Instituto Sobre Motos realizarão a 4ª Concentração de Motociclistas e Motopasseio até Torres. O evento é uma ação da Operação Verão 2014.
O evento será junto ao Posto Graal (km 80 da Free Way), no sentido Porto Alegre-Litoral, para integrar os motociclistas e oferecer serviços exclusivos e gratuitos.
Esta 4a edição da Concentração marcará a abertura da temporada de veraneio 2014 e ocorrerá das 8h30 às 13h do dia 18 de janeiro. Na oportunidade, os motociclistas poderão se reunir neste ponto da estrada onde serão recepcionados com música ambiental e um “Box rápido” para uma última revisão básica gratuita da moto em 21 itens (serviço de tensionamento e lubrificação de corrente, verificação da calibragem dos pneus, entre outros  e pequenos ajustes serão executados na hora).