AUTOentusiastas Classic (2008-2014): CONVERSA DE PISTA

Automobilismo perde o genial e humano Brian Hart, “autoentusiasta” de carteirinha e verdadeiro hedonista do esporte. 

 

Dakar 2014 começa em Rosário; Michael Schumacher continua em estado de coma em Grenoble.

Brian Hart, 7/9/1936–5/1/2014 (foto Jordan Grand Prix

Não foi a melhor transição de calendário para o automobilismo de competição: no último domingo de 2013 Michael Schumacher sofreu lesões cerebrais em conseqüência de acidente enquanto esquiava em Meribel e no primeiro domingo de 2014 o inglês Brian Hart faleceu, aos 77 anos. Personagem dos mais tranqüilos nos paddocks da F-1, com ele desfrutei inúmeras oportunidades de aprendizado, bom papo e muito vinho, em particular durante a temporada em que ele cuidou dos motores da equipe Minardi, em 1997.

Apaixonado pelo automobilismo, Hart aprendeu engenharia durante o período em que trabalhou para a De Havilland, empresa aeronáutica britânica onde surgiram vários outros nomes de relevo para o automobilismo mundial, em particular o inglês. Entre eles Maurice Phillipe (que viria a participar do projeto Copersucar) e Mike Costin, o “Cos” da empresa Cosworth. Piloto com o pé direito pesado e de capacete recheado por inteligência e conhecimento mecânico acima da média, o esguio e calvo Brian se destacou na F-2 dos bons tempos tanto ao volante — venceu em Nürburgring, em 1969 —, quanto como fabricante de motores. Além de suas versões para os motores Ford BDA e FVA, ele construiu um modelo sob encomenda para Ted Toleman, motor que fez Brian Henton e Derek Warwick dominarem a temporada de 1980. Este resultado impulsionou Toleman — então proprietário da maior transportadora de carros novos da Inglaterra —, a embarcar num projeto mais ousado: uma equipe de F-1 mais tarde rebatizada em Benetton, Renault e, mais recentemente, Lotus.

Hart (esq.) ao lado de um TG184 usado por Senna durante evento em Donington (foto Google)

Sempre trabalhando com orçamentos ridiculamente baixos em relação aos seus concorrentes, Hart construiu um modelo de quatro cilindros que se tornou famoso na temporada de 1984, quando equipou o Toleman TG 184 (TG de Toleman Group, 1 de F-1 e 84 do ano em que foi usado), carro com o qual Ayrton Senna estreou na categoria. Tal qual a aerodinâmica peculiar desenvolvida por Rory Byrne, detalhe característico de uma época em que os chassis da F-1 tinham personalidade e traziam conceitos diversos, o motor construído pelo inglês também trazia soluções ortodoxas, como o cabeçote e o bloco formando uma única peça. A obstinação de Senna motivou Hart a desenvolver sua máquina de forma mais acelerada e no meio da temporada o brasileiro estreava uma unidade com bicos injetores duplos. A colaboração entre ambos resultou em três pódios: o antológico segundo lugar em Mônaco e dois terceiros, em Brands Hatch e Estoril, esta última ao lado de Prost e Lauda.

Sempre cordial e disponível para ensinar e conversar sobre automobilismo e boa mesa, Brian Hart deu inúmeras demonstrações de levar a vida ao largo da ganância. Um exemplo aconteceu à época em que o campeonato de F-1 históricos começava a ganhar proeminência e os felizardos milionários envolvidos na categoria não poupavam investimentos. Nessa época fui convidado a colaborar na tradução de um livro publicado na Espanha e bancado por Joaquín Folch-Rusiñol, um mecenas tão apaixonado pelo automobilismo quanto Hart.

Capa do livro dobre a Penya Rhin (Arquivo pessoal do autor)

Durante o lançamento da obra que conta a história da Penya Rhin — um bar de Barcelona onde se reunia o mundo do automobilismo catalão —, levei Hart como meu convidado à festa na finca de Folch-Rusiñol, nor arredores de Barcelona. Na garagem estavam algumas peças de respeito no que diz respeito à F-1, entre elas um Ferrari 312 T, um Lotus 49 e outro 81 e o Williams FW7-C construído para a final do campeonato mundial de 1981. Homem de posses — inclui-se aqui uma bodega em Cenicero, região nobre da Rioja espanhola —, Joaquín de imediato quis encomendar a Hart um motor DFV de curso curto, coqueluche das equipes pequenas no Mundial de F-1 daquele momento. Nosso anfitrião já se preparava para puxar o talão de cheques, por assim dizer, e fechar a compra. quando eu e ele ficamos estupefatos pela resposta do preparador:

“Esquece, não vai fazer nenhuma diferença trocar esse motor nesses carros...”

Qualquer vivaldino de plantão teria botado pilha e faturado uns bons trocados com essa compra por impulso, mas Hart sempre trabalhou com o coração, tanto que o logo de sua empresa tinha essa “bomba de óleo” estilizada como logotipo. Outra situação semelhante envolve a origem do carro que Hart usava com mais freqüência, um BMW série 6 cupê azul marinho. Naquela época eu havia recém-adquirido de um piloto de F-1 um sedã bávaro modelo E34 equipado com motor de seis cilindros e especificação I Sport, típica do mercado inglês. Conversávamos sobre o meu novo brinquedo quando descobri que o carro de Hart tinha sido a retribuição dos engenheiros de Munique pela colaboração em solucionar uma crônica falha nos pistões usados naquela usina de força que impulsionava o carro de Nélson Piquet. Diz a lenda — isso Hart jamais confirmou —, que ele teria proposto forjar duas saliências diametralmente opostas na cabeça dos pistões como forma de evitar a rachadura que detonava os motores, algo que deu certo.

Outra ocasião degustávamos mais uma garrafa de vinho no motor-home da equipe Minardi e a conversa fluiu para onde iria parar a F-1 com o retorno das grandes marcas à categoria. E novamente a BMW foi usada para ilustrar a relação de poder econômico entre uma fábrica de automóveis e os abnegados que fazem automobilismo no mais alto nível permitido pela paixão.

“Wagner, acredite, os alemães gastam mais em canetas esferográficas durante o ano do que eu preciso para desenvolver meus motores...”

Sempre disposto a viver para e do automobilismo, ele acabou entrando para um grupo significativo de pessoas que fizeram maus negócios com Tom Walkinshaw, escocês que disputou a temporada brasileira de F-Ford em 1970 e que ficou conhecido como Tom Walkinshark por causa dos seus, ahamm... métodos empresariais. A negociação de venda da empresa Brian Hart Ltd. para o então proprietário da Arrows acabou em processo e acabou levando Brian a se mudar da Inglaterra para uma casa de campo na França e se afastar do esporte.

Schumacher: promotoria francesa convoca coletiva

Após os médicos do Hospital Universitário de Grenoble e a família de Michael Schumacher anunciarem que novas informações sobre o estado de saúde do heptacampeão mundial de F-1 somente serão reveladas quando houver mudança significativa de seu estado de saúde, a promotoria francesa anunciou uma entrevista coletiva para amanhã (quarta, 8 de janeiro). No evento previsto para ocorrer na cidade de Albertville o promotor público Patrick Quincy poderá revelar detalhes do acidente que provocou traumatismo craniano no piloto e cuja recuperação o mantém em coma induzido há mais de uma semana. Acredita-se que as declarações de Quincy serão baseados nas imagens capturadas em uma camera de vídeo instalada no capacete de Schumacher e investigações realizadas junto a esquiadores que estavam na área do acidente, ocorrido dia 29 de dezembro na estação de esqui de Meribel.

Brasileiros no Dakar

Duas duplas na categoria automóveis — Guiga Spinelli/Youssef Haddad e Reinaldo Varela/Gustavo Gugelmin — e dois pilotos na categoria motos — Jean Azevedo e Dario de Souza —, representam o Brasil na edição deste ano do Rally Dakar, que começou domingo em Rosário (Argentina) e passará pela Bolívia antes de terminar no Chile no dia 18. Na etapa de ontem Varela e Gugelmin destacaram-se com um resultado entre os 10 primeiros, e que os colocou provisoriamente em oitavo lugar na classificação geral. Spinelli e Haddad estavam em 17º enquanto Azevedo e Souza ficaram em 24º e 28º após duas etapas, respectivamente, Os líderes nessas categorias são os franceses Stéphane Peterhansel e Jean-Paul Cotret e o espanhol  Joan Barrada Bort.

WG

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