Uma das grandes qualidades do esporte conhecido como automobilismo é a evolução dos projetos, as histórias e lendas que nascem, seus sucessos e fracassos. Como uma revolução geralmente é menos garantida que uma evolução técnica, a seqüência de projetos aumenta as chances de uma equipe chegar ao sucesso.

Já contamos aqui a saga do herói francês de Le Mans, Jean Rondeau e seus carros, e também a história do GT40 e dos Mirage M1, em especial o carro que foi o primeiro vencedor nas cores da Gulf Oil e também foi o camera-car do filme "Le Mans", de Steve McQueen, aqui.

A história dos Mirage e da J.W. Engineering não parou nos GT40 modificados. Após alguns anos de trabalho nos carros da linha M1 e as mudanças de regulamento que restringiram a cilindrada dos motores, John Wyer focou seus esforços em novos projetos na categoria dos protótipos.



Os caras da Companhia de Engenharia (?) de Tráfego de São Paulo devem estar tirando uma da nossa cara, só pode. Um leitor me mandou, agora há pouco, uma mensagem para o Fale Conosco falando dessa nova maluquice da CET. Se o leitor não viu nada de mais na foto acima, veja na de baixo do que se trata:


Em vez da tradicional sinal que indica pode/não pode atravessar, com desenho ou inscrição que leve intuitivamente à idéia da finalidade do sinal, os "gênios" resolveram reproduzir a figura do monumento a que a faixa de pedestres leva, o Monumento às Bandeiras, na região do Parque do Ibirapuera, zona sul da cidade.

Segundo o que noticiado no site Via Trolebus (viatrolebus.com.br), de onde as fotos foram extraídas, a medida "tem como objetivo enaltecer os principais  pontos turísticos da capital paulista". Enaltecer o quê, Pai do Céu, se o monumento está ali, visível, na cara de todos?

E se fosse uma faixa de pedestres defronte a um motel, qual seria o ideograma? O de um casal copulando?

Depois os caras vêm falar em excesso de veículos, em aumentar o tal de "centro expandido" para infernizar ainda mais a vida de quem os sustenta – nós –, o prefeito petista dizer que "as pessoas vão se arrepender de não deixar o carro em casa" ao crivar a cidade de faixas exclusivas de ônibus e outras tiradas típicas de gente do partido amorfo, sem ideário, como aquela senhora que não tirou o nome do marido depois de se divorciar e que disse "relaxe e goze" para quem estava morando nos aeroportos, tamanhos os atrasos.

Acho que não preciso dizer o que estamos...

BS
O nosso Maverick num dos raros momentos sem chuva, Paulão ao volante (foto acervo pessoal de Paulo Scali)

Parece que foi planejado, mas não foi, falar de minhas corridas em dois posts sucessivos. É daquelas coisas, pegar o embalo e ser difícil parar. Fato é que essa corrida, a 25 Horas de Interlagos, em 13 de dezembro de 1975, me foi muito marcante.

Primeiro, porque a venci, até aí nada de mais, faz parte do jogo de qualquer esporte vencer ou perder. No automobilismo, entretanto, o "perder" é relativo, pois você chega atrás do vencedor e também tem seu mérito, inclusive pontos quando se trata de campeonato, e dinheiro, se há prêmios em espécie, não esquecendo os troféus. Keke Rosberg foi campeão mundial de F-1 em 1982 vencendo apenas uma prova, o GP da Áustria.

Mas marcante mesmo foi a tripulação do Maverick Quadrijet da Equipe Mercantil Finasa-Motorcraft, a representante oficial da Ford Brasil nas corridas, cuja responsável era a firma Greco Competições e o chefe de tudo, Luiz Antônio Greco, uma das figuras mais incríveis que conheci e para quem tive o enorme prazer de pilotar de julho de 1974 ao final da temporada de 1976. A tripulação do Maverick 22 era formada por ninguém menos que José Carlos Pace, o nosso inesquecível Moco, e Paulo Gomes, o rápido Paulão, além de mim, claro. E a equipe oficial só teria um carro nessa corrida, o nosso.

Repe-Alfa Romeo (foto nerddecarro.wordpress.com)

Estive ativo no automobilismo de 1962 a 1987, com ênfase nos anos 1970. Nesse tempo todo tive apenas um acidente e alguns incidentes, que gostaria de compartilhar com o leitor.

Foto: blogdojovino.blogspot.com
O acidente foi numa prova regional aberta, curta, de carros esporte em Interlagos, em 1971. Eu estava dirigindo um protótipo da equipe Casari-Brahma, o Repe-Alfa Romeo, feito em Petrópolis pelo Renato Peixoto, cujo motor era um Alfa Romeo 1600 com preparação Autodelta, a firma de preparação oficial da Alfa Romeo. Esse motor era o do Alfa Romeo Giulia ti Super (foto ao lado) do piloto Sérgio Cardoso, falecido em acidente com este carro no treino do Circuito de Petrópolis de 1968. O biposto, que tinha câmbio Hewland derivado de Volkswagen e muito usado na época, era muito bem-feito, o Peixoto era mesmo muito hábil.

Outro dia, quando disse que gostava de todos os carros, mas que de verdade mesmo só gostava de carros esportivos ou de corrida, me pus a pensar como se estivesse estirado num divã psicanalítico onde o maluco da poltrona também fosse eu. Não haverá nada de errado se o caro leitor se recostar no divã ao lado, para, ao longo da conversa, ver se não temos os mesmos desvios mentais. Talvez não seja tarde demais para você se curar sem maiores transtornos dessa maluquice. Já comigo é tarde e concluí que saro só às custas de uma lobotomia.

Porsche 904
Daí, devaneando um pouco, parei para pensar no que via bem à minha frente: um quadro que minha mulher pintou por brincadeira e de surpresa mo presenteou: um Porsche 904.  Design de Butzi Porsche, uma arma de guerra eficientíssima para as batalhas das pistas. Eficiente e lindo. Anos atrás eu ia dirigir um para uma matéria de revista, porém, infelizmente, bem naqueles dias ele foi vendido a um antigo presidente do BNDES e este o levou para a Europa para juntá-lo à sua coleção de carros clássicos de corrida com os quais compete em eventos de clássicos, coisa de gente desbragadamente rica. Como se vê, até que dá uma graninha legal esse lance de tomar conta do dinheiro público.

Butzi Porsche, designer do 911





Pressionado por necessidades familiares em uma viagem longa em que muito asfalto passaria por debaixo das rodas em quatro estados americanos, era requisito haver lugar certo para bagagem e que ela não interferisse com os passageiros. Vans são boas nisso, na Chrysler Caravan que vi antes de me decidir pelo Chevrolet Tahoe espaço para malas não faltava.

Mas quando a funcionária da locadora me perguntou se eu não preferia um Tahoe pelo mesmo preço da Caravan, meus desejos se realizaram. Não por não gostar das vans, mas pela vontade de utilizar algo mais americano ainda, e com um V-8 GM, melhor ainda.

O modelo que aluguei foi um LT com tração nas quatro rodas temporária sem reduzida, ambos itens opcionais para todas as versões (LS, LT e LTZ), sete lugares, sendo os dois bancos no porta-malas dobráveis e removíveis. Mesmo com eles lá, cabem cinco malas grandes – não tamanho-jumbo – uma ao lado da outra.

Com os todos os bancos no lugar, o porta-malas é de 478 litros. Retirando os dois bancos da terceira fileira, são 1.707 litros. Como eles seriam apenas rebatidos, uns 1.500 litros estariam à disposição. A tampa traseira abre para cima, junto com o vidro, mas este pode ser aberto independentemente para manuseio de volumes menores ou quando o carro está próximo de paredes, por exemplo.


Só com um banco da terceira fileira escamoteado

Com os dois bancos da terceira fileira escamoteados

Tampa traseira aberta ou...

...apenas o vidro traseiro

NÃO SÃO APENAS R$ 0,20

O automobilismo brasileiro vive neste fim de semana um momento que retrata bem a situação do esporte em suas pontas: na categoria mais importante e nas competições de base. Em meio aos preparativos para o GP da Hungria (domingo, 9 horas de Brasília, SporTV1) Felipe Massa já assume publicamente que precisa mostrar serviço para se manter na Ferrari ou para conseguir mudar para uma equipe competitiva, seu único motivo para continuar na categoria.

Em Fortaleza disputa-se esta semana a segunda e última fase do Campeonato Brasileiro de Kart em meio a condições que, além de precárias, mostram o descaso dos dirigentes esportivos nacionais, estaduais e políticos locais com a modalidade. Quando o asfalto da pista desintegrou-se após umas poucas voltas, cancelaram-se dois dias de treinos e o remendou-se o piso mal e "porcamente", com utilização de concreto. A foto abaixo ilustra bem a situação do piso da pista cearense. 

Concreto sobre o asfalto, exemplo de solução porca (foto Erno Drehmer/kartmotor.com.br)

Fotos: Audi


Demorou um pouco mas chegou ao Brasil o novo Audi A3 Sportback, surgido no Salão de Genebra do ano passado. É a terceira geração do modelo – a primeira é de 1996 e foi produzida aqui de 1999 a 2006, a segunda é de 2003 – sendo que a versão Sportback (hatchback de 4 portas) apareceu em 2004 e esse que agora desembarca aqui, de quatro portas, foi lançado há exatamente um ano na Europa.

Além da habitual reestilização há mudanças importantes na plataforma A3, que ganhou nova arquitetura, a propalada MQB (Modularer Querbaukasten, matriz modular transversal em alemão) e mais 58 mm no entreeixos, que passou para 2.636 mm. São duas motorizações a gasolina, 1,4 e 1,8 litro, ambas turbo, e deixa de existir a 2-litros. Esses dois motores, o 1,4 da família EA211 e o 1,8, da família EA888, trazem o coletor de escapamento integrado ao cabeçote, como no motor R3 do Fox BlueMotion. No 1,4 o bloco é de alumínio e no 1,8, de ferro fundido.

O AE esteve na apresentação e teste para a imprensa na semana passada e gostou do que viu e dirigiu, o Sportback 1,8 TFSI S tronic, já modelo 2014, de preço público sugerido R$ 124.300 que inclui o câmbio robotizado de 7 marchas de duas embreagens a seco. A versão de motor menor vem com o mesmo câmbio e sai por R$ 94.700.




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De Utilitários Esportivos, os SUVs, por aí
É o segmento em expansão consistente, de agrado nacional, seja pela posição de dirigir, pela sensação de superioridade, poder, intocabilidade, pela usual e superior resistência para enfrentar os mal-educados pisos nacionais ou, simplesmente por permitir incluir-se, conscientemente ou não, numa etérea classificação de macho man. Seja qual for, os utilitários esportivos agradam gregos e goianos, e toda marca tem provocações internas de participar deste segmento mais identificado pelas formas que pelas verdadeiras habilidades – pergunte a teus amigos e amigas, que te-los-ão em quantidade imensurável, como se aciona e qual o modo ideal da tração nas quatro rodas. Terás uma decepção.
Inventora do segmento grande foi a Willys com seu Jeep Station Wagon, no Brasil e Argentina ditas Rural, final da década de ’40. Mais recentemente, em 1977, a então soviética Lada criou o Niva sobre o Fiat 127, base no nosso 147, acredita? Era brilhante em soluções, caótico em construção, descompromissado em qualidade, como tudo em regime totalitário. Mas idéia e conceito eram brilhantes. A Toyota o entendeu, passou-o a limpo, deu no RAV4, e quase todas as marcas seguiram a fórmula: reforçar plataforma de automóvel, usar mecânica disponível, colocar tração em todas as rodas para melhorar segurança e dirigibilidade.
Hoje o mercado nacional tem o Ford EcoSport que abriu e se manteve, inacreditavelmente solitário durante uma década, até a chegada do Renault Duster. Outras marcas sugerem aptidões e visões assemelhadas, como a Fiat com os Palio Adventure ou Idea; Volkswagen e CrossFox. Sem algo mais em disposição, apenas estampa e o conceitos que seus donos acham ter.
Neste e nos próximos anos, a regra temporal pouco importa, entre nacionais e importados, muitas novidades, como:
Alfa Romeo – Creia, apesar tanto pega e solta, abraça e empurra, amor e ódio, tudo tipicamente italiano, será uma das marcas produzidas na fábrica da Fiat em Goiana, Pernambuco. Lá, em plataforma comum, Dodge e Alfa terão sedãs e utilitários esportivos;
Chevrolet – Importará a nova versão do SUV Captiva;
Uma obra-prima nacional

Poucos dias atrás, o leitor Marco Antonio do Y. do Carmo, do Rio de Janeiro, nos mandou uma matéria que achei muito interessante e tratei de obter mais informações visando publicá-la no AUTOentusiastas. O contato foi logo feito, trata-se do site português AutoanDrive (http://autoandrive.com) e seu editor e autor da matéria, Hélio Rodrigues, pronta e gentilmente autorizou sua publicação no AE – que vai transcrito na íntegra, com a redação e a ortografia usada no país amigo. Tenho certeza de que nossos os leitores apreciarão.

Bob Sharp
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 Esse foi o e-mail que o leitor nos enviou:

"Caro Bob: Recebi de um amigo portugues, esse email sobre o Alba, não conhecia, espero sua análise sobre o assunto, no autoentusiastas, se você quiser publicá-lo.
Abraço.
Marco de Yparraguirre
Rio de Janeiro

"ALBA - o carro Português!!!...
Nunca tinha ouvido falar disto....Mas já tinha ouvido falar de um outro que foi fabricado na rua de S. Dinis perto do local onde está agora instalada a CITV, empresa que se dedica à inspecção periódica obrigatória de veículos. Um dos modelos fabricados tinha como logótipo a Ponte da Arrábida logo, o carro em causa tem menos de cinquenta anos.

Curioso e praticamente desconhecido! É pena que projectos como este morram na praia. Só nós portugueses para desperdiçar o que temos de bom."



ALBA (1952-1954)
Uma obra-prima nacional

A ALBA foi o melhor e mais bem sucedido paradigma da incipiente indústria automóvel portuguesa, na década de 50. Apenas foram construídos 3 exemplares do ALBA, entre 1952 e 1954. Mas, ao longo dos anos seguintes, da metalúrgica de Albergaria saíram diversas soluções mecânicas entre elas, um espantoso e inédito motor de quatro cilindros e 1500 cc.

Empresa nascida em 1921, sob o nome de Fundição Lisbonense, mais tarde mudou para Fundição Albergariense, antes de, em 1923, assumir o nome do seu fundador, Augusto Martins Pereira, um homem modesto, nascido em 1885, em Sever do Vouga e falecido em Maio de 1960. Na vila de Albergaria é então já dono de uma considerável fortuna e reconhecido internacionalmente na indústria metalúrgica. E, além disso, é nomeado comendador.




Muitos acreditam que o errado está certo e o certo está errado quando o assunto é segurança

Caros leitores, este é um post de desabafo, mas também é um post didático para que os enganos que causam esse desabafo sejam em parte diminuídos. Há tantas mistificações, erros, enganos e falsas sensações, que este artigo se estenderá por 3 partes, e mesmo assim só arranhará o assunto.

Ele foi motivado por dois posts bem recentes:

Tenho boas razões para estar chateado. Uma das minhas atividades profissionais atuais é a de atuar como perito auxiliar em casos judiciais oficiais, e o que mais vejo nesses casos são justificativas das mais absurdas e descabidas, com total desconhecimento dos princípios mínimos da física e da tecnologia automotiva até de quem teria obrigação de saber.

Os casos variam desde reclamações de qualidade do produto a até acidentes com mortes. Juízes e mesmo os peritos oficiais não estão preparados para lidar com as sutilezas técnicas desses assuntos, e é aí que eu entro. Rotineiramente tenho que explicar o estado da arte sobre o assunto e testar as hipóteses formuladas por advogados ou mesmo de mecânicos que atuam como peritos, onde geralmente a mecânica da descrição do acidente ou da falha não conduz à realidade dos fatos.

Números e sonhos marcaram o treino de jovens pilotos realizado na semana passada em Silverstone. Sebastian Vettel foi o mais rápido e o espanhol Carlos Sainz Jr. foi a grande surpresa.

Há muito a Fórmula 1 não abria espaço para tantos novatos como na semana passada em Silverstone, quando 31 pilotos de 17 países completaram 2.494 voltas pelo circuito inglês, distância equivalente a quase 48 vezes a distância do GP. Das equipes, apenas a Mercedes não participou, cumprindo suspensão por causa do teste fora das regras realizado em abril, em Barcelona. O melhor de tudo isso é que não foi registrado nenhum acidente ou incidente motivado por pneus estourados, o grande barulho da corrida vencida por Nico Rosberg. E olha que pneu é o que não faltou: a Pirelli informa que levou nada menos de 344 jogos, ou seja, 1.376 borrachudos e a proposta inicial não era nem avaliar compostos.

Pois bem, embora os três dias de testes tenham sido disputados em pista seca e, coisa rara na ilha, sob sol, o evento da semana passada pode muito bem ter sido um divisor de águas na logística da F-1 atual. Verdade que a FIA já anunciou que os assim chamados “testes de pneus”, uma prática comum nos anos 1990, voltarão com regularidade no ano que vem, mas já deu para matar a saudade. Ao contrário do que acontecia no passado, agora essas provas serão realizadas na semana seguinte ao GP e com um dia de intervalo, solução adotada para conter custos dizem os cartolas. 

Vettel e Ricciardo (foto Red Bull Media)

Os primeiros táxis híbridos de São Paulo: boa idéia?

Vivenciei duas cenas num ponto de táxi da Av. Paulista, esquina com a Av. Consolação, na mesma semana.

Na primeira, um Toyota Prius, desses da nova frota verde que a Prefeitura de São Paulo vem patrocinando aos frotistas de táxis. "Favor, leve-me à Praça Panamericana". Gosto de papear com motoristas de praça, sempre nos dão uma visão interessante de sua relação com os automóveis. Os elogios ao Prius não cessavam, "gasto menos de 30 reais por dia", dizia. "Quanto roda?", perguntei. "Üns 250 km". 

Nas minhas contas, o consumo batia perto dos 22 km/l, confirmado pelo taxista. "Não faz barulho, no pára-e-anda ele vai só no modo elétrico", e acionava no mostrador aqueles gráficos de modo de funcionamento para me entreter e impressionar. Chegamos ao destino em pouco mais de 20 minutos, gostei. Já havia experimentado o Prius como passageiro de táxi e também o dirigido, foi só mais uma confirmação.

Nissan Leaf táxi: somente dois rodando e destinos não podem ser distantes
Por problemas de ordem pessoal do autor, não haverá hoje a coluna "Conversa de pista", prevista para 10 horas desta terça-feira. Leia novo post habitual ao meio-dia.
Fotos: autor


Nesta semana tive uma prova contundente do quanto é importante o design do painel de um carro. O painel do JAC J3 mudou da água para o vinho. O antigo me parecia muito feio, com desenho barato e brega, além de iluminado por escandalosas luzes arroxeadas, demasiadamente fortes, cuja intensidade não podia ser diminuída, “já-que” não havia regulagem desta. Esse aspecto desagradável se tornava um incômodo; pois, afinal, o painel é o setor do carro que o motorista mais vê; fica bem na nossa cara, o que acaba nos dando a falsa impressão de que todo o carro é assim, barato e brega como o painel.

Painel e volante reestilizados
Felizmente, em nossas avaliações dos antigos JAC J3, conseguimos deixar essa falsa impressão de lado e julgá-lo com objetividade, como todos os carros merecem.

Para o modelo 2014 “deram uma copiada” no painel do VW Fox atual. A meu ver foi uma boa escolha, pois reputo que esse é um dos melhores painéis dos carros nacionais. Seu design é de bom gosto e sua leitura é clara. As luzes são brancas e há regulagem de sua intensidade. Se é p'ra copiar, ao menos copiaram o certo.

Mostradores do Fox? Não, do J3
Fotos: Arquivo Karmann-Ghia, Luiz Quibao Jr. e autor.
Karmann-Ghia cupê, o projeto mais famoso e vendido a levar o nome da empresa
Admiro o Karmann-Ghia, principalmente a versão cupê. Aquela carroceria sem emendas e repleta de curvas me fascina. Nunca tive a oportunidade de ter um na garagem, mas sou sortudo por conhecer algumas pessoas que guardam o carro numa vaga especial do coração. Minha namorada tem uma queda especial por esse carrinho, acho que tenho nele uma grande concorrente, porém sua paixão ainda é menor do que a de uma família que mora em Rafard, no interior de São Paulo.

Os primeiros modelos são os mais harmoniosos, com lanternas pequenas, pintura em duas cores e pára-choques finos


Moedores e pimenteiros Peugeot: desde 1810

SpeedFight: um cinqüentinha brigador e sofisticado

Uma definição (maldosa) sobre a marca francesa seria assim: “Os scooters são o segundo melhor produto da Peugeot. O primeiro, The Best, são os moedores de pimenta”. Explico a maldade historicamente, antes que os donos de carros da Peugeot me xinguem muito. A produção francesa destes pimenteiros começou há mais de 200 anos, em 1810. Já os automóveis são “recentes”, só tem 120 e poucos anos, tendo saído o primeiro desta empresa de Lion (daí o leãozinho) só em 1891. Como curiosidade, existem moedores de pimenta antigos Peugeot (que trituram pimenta do reino), em prata, que valem uma fortuna para colecionadores.  

Gozações e história à parte, gosto de pimenta inclusive sobre duas rodas. E sempre gostei dos scooters Peugeot, tanto que dei um Zenith para meus filhos quando adolescentes (em 1994) e ele roda até hoje, sem nunca ter sido aberto o motor. Vieram poucos destes scooters para o Brasil, já que a Peugeot nunca os importou oficialmente, a maioria foi trazida pela Sundown entre 1994 e 1997. Pois é, acontece: há pouco mais de um ano, meu mecânico de motos, o João, me deixa um recado de que havia uma “coisa esquisita”, um scooter estranho numa oficina numa cidadezinha a cerca de 50 quilômetros de Tatuí. 

Escape dimensionado e peças em compósito de fibra de carbono

O motor Fiat 1,4-litro MultiAir foi passado para flex e ganhou 2 cv e 0,2 m·kgf. Agora, com álcool, são 107 cv a 6.250 rpm e 13,8 m·kgf a 3.850 rpm – as rotações de pico e potência e torque com gasolina permanecem os mesmos. As modificações foram efetuadas pela Engenharia Powertrain em Betim e aplicadas à produção na fábrica Chrysler em Toluca, no México. Segundo a Fiat, é o primeiro motor com tecnologia MultiAir flexível em combustível gasolina-álcool do grupo no mundo.

A tecnologia MultiAir, como já falamos algumas vezes no AE, inclusive num amplo post a respeito, utiliza a válvula de admissão – ou as válvulas, pois são quatro por cilindro – para total controle da admissão de ar aos cilindros, no lugar da tradicional borboleta de aceleração. Essa função é controlada eletroidraulicamente pelo módulo de comando do motor e permite total otimização do processo de admissão e, por conseguinte, do funcionamento do motor quanto a potência, torque, consumo de combustível e emissões de CO2.

A tampa vermelha é do reservatório de gasolina do sistema de partida a frio com álcool

Por problemas operacionais, a coluna "De carro por aí" foi postada hoje em vez do dia habitual, sexta-feira, bem como não houve post ao meio-dia. A próxima do coluna do Roberto Nasser será no seu dia normal, sexta-feira (26/7) e amanhã termos o post normal às 12h00. Nossas desculpas aos  leitores do AUTOentusiastas.

Bob Sharp
Editor-chefe

 

End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                           Fax:  +55.61.3225.5511    Coluna 2913  17.julho.2013
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O jipe da Rainha, ainda melhor
A Rainha Elizabeth II, da Inglaterra, quando dirigia no campo, utilizava um Range Rover. Uma evolução do Defender antigo que possuía e dirigia em propriedades rurais. O Range, tratado com um nível de conforto equilibrado com a disposição de vencer obstáculos, muito utilizou as imagens da Rainha, conduzindo-o – e, como boa mandatária, promovendo o produto de seu país.
Os conceitos, aparentemente inconciliáveis, funcionaram bem e diversificaram-se neste mar de utilitários esportivos grandes, cinza ou pretos que ocupam, com seus muitos metros cúbicos, nossas ruas e estacionamentos.
A Land Rover, hoje indiana, do grupo Tata, refez o automóvel, chamando-o extensamente Land Rover Range Rover Sport, para aproveitar o conceito que, para dificuldades extra-asfalto o Range fica melhor e mais crível na foto que Porsche Cayenne, BMW X, Audi Q ou Mercedes ML.
Relativamente à versão inicial, muitas mudanças. Desde o uso de chassi e carroceria trocado por carroceria estruturada em alumínio. Quanto à geração anterior, emagreceu 360 kg! Isto se traduz em disposição, menores consumo e emissões.
Composição rica em confortos e arquitetura mecânica, mantendo o conceito de luxo com insuspeitas habilidades fora de estrada. Motores a gasolina, V-6, 3,0 com compressor, fazendo 340 cv, câmbio automático ZF de 8 marchas– o mesmo do Amarok, por exemplo. Faz 0 a 100 km/h abaixo de 7 s. Mais forte, V-8, 5,0 também Supercharged, 510 cv, em 5 s.
O diabo velho não é sabido porque é diabo – mas porque é velho. Assim, previsível que os acertos de direção, suspensão, habilidades sejam líderes no setor. Aparentemente podem conseguir o feito de oferecer sensações de esportividade, sem renunciar às capacidades fora de estrada, muito auxiliadas pelos diferenciais Torsen, com travamento do posterior, maior distância livre do solo.
No campo conforto, som Meridian com três sistemas de áudio, 1.700 watts e 23 alto-falantes, sistema de informação em tela de 8 polegadas, maior área para passageiros.
Versão de topo, V-8 Supercharged e amplo pacote de confortos, tem o curioso nome de Autobiography. Preços não definidos, mas conceitualmente coerentes: devem ser tão elevados quanto as montanhas que conseguirá subir.

Range Rover Sport, luxo e capacidades
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Ao longo dos últimos anos, diversas novas tecnologias foram aplicadas aos veículos convencionais de uso “civil”. Praticamente todos os carros novos possuem, pelo menos como opcionais, ABS no sistema de freio e airbags. Itens de segurança cada vez mais obrigatórios em todo o volume produtivo do fabricante.

Além de itens classificados como de segurança, outros recursos como a direção com assistência elétrica também está crescendo mundo afora, inclusive no nosso mercado de carros mais acessíveis. Os veículos híbridos também já estão no mercado com preços mais razoáveis, tecnologia antes restrita aos carros de alto valor.

Algumas novidades no campo da assistência ao motorista também já estão disponíveis em nosso mercado, ainda em modelos mais caros, na faixa dos R$ 100.000,00. mas que até então também eram exclusivos dos carros de luxo. Sensoriamento de mudança de faixa, assistência de manobra e controle de velocidade adaptativo são os que chamaram a atenção. 


Assim que me chegou essa notícia do Los Angeles Times há pouco, não tive como deixar de associá-la ao caso que relatei no no post Uma Estranha Condenação de Fabricante. Leia que depois comento:

"Uma firma de advocacia de Chicago disse ter iniciado hoje procedimentos legais contra a Boeing Co. em nome de vítimas do Vôo 214 da Asiana Airlines, que se acidentou no pouso no Aeroporto Internacional de San Francisco no dia 6 de julho. A Ribbeck Law disse ter entrado com petição de informações na Corte do condado de Cook, no Illinois, requerendo que a Boeing forneça documentação relacionada aos registros de projeto, fabricação e manutenção do avião modelo 777 acidentado. A firma de advocacia disse numa declaração que pode ter havido um problema com o acelerador computadorizado do aparelho, juntamente com os escorregadores que se inflaram indevidamente para dentro e cintos de segurança que agravaram os ferimentos nos passageiros."

O avião veio para o pouso claramente fora do ângulo de planeio de aproximação normal, estava baixo demais, houve o acidente. Os escorregadores existem para evacuação rápida estando o avião apoiado no trem de pouso, que foi arrancado pela mureta quebra-mar da cabeceira da pista. Não poderiam nunca funcionar de maneira ideal, pois a fuselagem estava rente ao solo, mas abriram, e para fora, como mostra a foto de abertura. E dizer que os cintos de segurança "agravaram os ferimentos nos passageiros" é um grande piada.

Portanto, mais um caso de vivaldinos quererem fazer dinheiro fácil às custas de um fabricante. Um acidente dessa violência, com mais de 300 pessoas a bordo, só duas fatalidades, um feito para a Boeing, e ainda querem arrancar dinheiro da empresa. Lamentável e revoltante.

BS
O mistério do Uno que bebia demais

Mais que um lugar cheio de graxa, ferramentas e carros desmontados, toda oficina é fonte de curiosidades, técnicas ou nem tanto. Conto dois “causos” para ilustrar. Para começar, uma historinha simples. Uma senhora chegou furiosa na oficina de Renato Gaeta em Tatuí (SP): “Fui enganada, comprei esse Uno, pois me disseram que era econômico e essa porcaria não faz nem 10 km/l com gasolina na estrada” (ou consome 10 l/100 km, como o Bob gosta. Neste patamar o numeral é o mesmo).” “Além disso, o motor faz um barulhão”, complementou a freguesa.

O Uno, ou Mille, seminovo com uns dois anos de uso, parecia muito bom, com baixa quilometragem e Renato se surpreendia com a motorista. “A senhora viaja com muita carga, pé embaixo, algo assim? Este carro deveria fazer pelo menos 15 km/l” “Nada disso, rodo sozinha, tranqüila... no máximo a 100 km/h”. O Fiatzinho 1,0 ficou na oficina e Renato deu uma geral: checou correia dentada e ponto do motor, trocou velas, filtros, verificou catalisador (p'ra ver se não estava entupido), calibrou pneus, viu que a embreagem não patinava... 

Não havia nada errado, mas a manutenção de rotina ajudou. O motorzinho ficou mais redondo. Entregou o carro para a moça que queria mais economia. Alguns dias, ela voltou: “Melhorou um pouco, mas continua bebendo mais que carrão de bacana na estrada. Tem algo errado que você não encontrou”. Renato continuava intrigado: “Mas a senhora viaja tranqüila, 100 km/h em quinta marcha e numa estrada boa?” “Como quinta? Este carro só tem quatro marchas”, responde a “pilota’ (uma homenagem a agressão gramatical de nossa “presidenta”). Olha a bola de câmbio”. Realmente, o dono anterior trocou a manopla e lá estava o “H” com apenas quatro marchas. 
Reino Unido usa baixas emissões para aquecer economia


Um exemplo do que a seriedade de propósitos pode fazer pelo bem do esporte e do futuro do planeta vem do Reino Unido, onde duas iniciativas são promovidas para difundir a pesquisa e desenvolvimento de sistemas de baixa emissão. Em um contexto mais amplo, o condado de Blaenau Gwent, no País de Gales, aprovou a construção de um complexo (veja arte abaixo) voltado a explorar o esporte com foco em projetos de baixa emissão de carbono. Valor do investimento: £ 280 milhões (R$ 950 milhões); mais barato que a maioria dos novos estádios construídos para a Copa 2014. Esta proposta vai gerar três mil empregos durante sua construção e de quatro mil a seis mil quando entrar em funcionamento.

(foto e arte Wales Circuit)
Na outra ponta, a Williams Advanced Engineering (divisão de tecnologia da equipe de F-1), foi incluída num fundo de financiamento do governo para desenvolver um sistema de armazenamento e pesquisa de energia baseado no modelo usado em Grandes Prêmios. Desenvolvido na F-1, o sistema de armazenamento de energia da Williams foca no mercado de transporte público, tais como metrô, monotrilho e bonde, esta uma opção ainda muito usada na Europa, e modelos semelhantes aos paulistanos VUC, os Veículos Urbanos de Carga. O Fundo para Empreendedores de Energia vai investir o total de governo £ 35 milhões em duas fases, sendo £ 16 milhões na primeira fase, valores que serão distribuídos entre a empresa ligada à equipe de F-1 e outras companhias. Segundo Mike O'Driscoll, presidente executivo da Williams para a área de Engenharia Avançada, o objetivo do projeto inclui aproveitar o equipamento desenvolvido na pistas em redes elétricas públicas.

Argentina: GP Histórico

Antigos carros de corrida voltam à ação (foto: autor)

Material: Renault


A Renault aproveitou a tradicional Feira Internacional de Aeronáutica de Le Bourget, nas cercanias de Paris, como sempre na mesma semana da 24 Horas de Le Mans, para apresentar o seu motor que disputará o Campeonato Mundial de Fórmula 1 a partir do ano que vem. Mesmo fora do ambiente do automobilismo, essa feira aeronáutica, que se alterna anualmente com a de Farnborough, na Inglaterra, é a própria expressão da mais alta tecnologia, palco ideal para se falar de motores exóticos como este, apropriadamente denominado pela fabricante francesa de Energy F1, que desenvolverá cerca de 600 cv.

Pelo regulamento, os motores da F-1 a partir de 2014 serão V-6 de 1,6 litro, turbo e injeção direta, conjugados com sistemas de recuperação de energia e eletrificação. A potência do novo conjunto motriz será maior do que a dos motores de F-1 atuais, mas o consumo será bem menor. A superalimentação será por turbina e compressor únicos, sendo permitido motor elétrico para acionar o turbocompressor.
Fotos: Arnaldo Keller

Eu já disse algumas vezes aqui, uma coisa é conhecer um carro na sua apresentação, dirigi-lo um pouco, experimentá-lo; outra é usar o carro no nosso ambiente, rodar por onde costumamos passar, com as nossas referências. Com o Fox BlueMotion não seria diferente. O modelo com o novo motor de três cilindros é mesmo muito agradável, parece outro carro. O som produzido devido aos cilindros com intervalo de tempo de força maior, 240° em vez dos 180° de um quatro-cilindros, em vez incomodar, agrada, e bastante.

O EA211 R3 em seu berço
Só agora me toquei de que as dimensões básicas do motor,. o diâmetro dos cilindros e o curso dos pistões, são muito próximas das do DKW, que eram 74 x 76 mm, para 981 cm³, contra 74,5 x 76,4 mm neste Volkswagen EA211 R3 de 999 cm³. Outro dado próximo é comprimento da biela, que no DKW era de 145 mm, resultando na relação r/l 0,262, muito próxima da 0,270 do motor EA211 R3 com suas bielas de 141 mm.


Ténéré, um deserto africano que empresta seu nome a motos que são mitos. Tudo começou quando o malucão francês Thierry Sabine se perdeu exatamente no Ténéré, participando, com uma Yamaha XT 500, do rali Abdijan-Nice de 1977, chamado  também de "Côte a Côte" pois largava da Costa do Marfim, na África, para chegar à francesíssima Côte D'Azur, na Europa. O azar de se perder foi a sorte de Sabine, já que saiu da roubada vivo e decidido a organizar aquele que viria a ser o mais grandioso e polêmico rali-reide de todos os tempos, o lendário Paris-Dakar.

Thierry Sabine com sua XT 500 no rali Abdijan-Nice, onde tudo começou
Sabine morreu na 8ª edição de seu rali, em 1986, mas sua criação está viva, exatamente como a Yamaha nascida das areias da África. Vencedora das duas primeiras edições do Paris-Dakar com sua admirável XT 500, a marca nipônica não vacilou, e logo colocou no mercado uma versão de sua trail batizada de Ténéré e, à partir daí, o mundo dos motores incorporou a palavra ao seu vocabulário como sinônimo de motos fortes, tratores sobre rodas.

Grande mesmo: a maior das Ténéré é mais ágil do que se espera.
Foto: www.wired.com

Saiu na imprensa semana passada (dia 3). Projeto de Lei do Senado 404/2012, com um substitutivo da senadora Ana Amélia (PP-RS), foi aprovado naquele dia pela Comissão de Assuntos Sociais (CAS) do Senado. De que se trata? Condutores e passageiros de motocicletas no Brasil serem obrigados a usar colete ou jaqueta com bolsa inflável (foto acima). Não é piada, não, é isso mesmo que o leitor leu. 

A proposta ainda deve passar por pelo menos duas comissões na Casa e, uma vez aprovada, seguirá para a Câmara dos Deputados.

Brincadeira, não, demência de quem pensou em criar uma lei dessas. Esses caras, ou essa mulher, estão tirando uma da nossa cara, justamente de nós, que a sustentamos e a seus pares, aproveitadores da nação. Essa gente horrorosa pensa o que o Brasil é deles. Não é não! É nosso!




End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                Fax: +55.61.3225.5511                Coluna 2813  10.julho.2013

New Fiesta sedan. Ford ajusta pontaria
Esqueça as linhas, a boa administração de espaço interno, os cuidados, a qualidade da decoração, o extenso pacote eletrônico de segurança e confortos, o motor 1,6 atual, e o câmbio de cinco marchas manuais, feito em Taubaté, SP. Se com meia dúzia, tem duas embreagens, vem da alemã Getrag, joint venture da Ford, e trabalha como se fosse automático, com o ganho operacional da ausência de um conversor de torque, gastador de energia, filtro entre o motor e as reações do automóvel.
Melhor rótulo para o New Fiesta sedan é a pontaria fina no mercado: quer ser o topo do segmento dos pequenos, com refinamento de construção; do motor superior – não há opção do 1.5, mais barato, disponível no Fiesta hatch –, e do preço elevado em versões SE e Titanium para suprir, exatamente, a pretensão e a disponibilidade da fábrica mexicana para enviar máximas 1.000 unidades mensais. Poucas vendas – uns 10% do que faz o hatch produzido em São Bernardo do Campo, SP. Mercados norte-americanos – México, EUA e Canadá – reduzem a cota de fornecimento ao Brasil.
Como é
Automóvel bem acertado. Linhas frontais absorvidas do inglês Aston Martin nos últimos dias de controle Ford, perfil instiga a dúvida se sedã ou cupê, motor em estado de arte: todo em alumínio, duplo comando nas 16 válvulas, aberturas variáveis de acordo com a demanda, 1.600 cm3 gerando com álcool 130 cv – dirigi o carro em condições desfavoráveis: uns 250 kg de ocupantes e altitude entre 1.000 e 1.500m, com evidente prejuízo de performance pela redução da pressão atmosférica. Porém a relação entre a cilindrada e a potência – 130 cv por álcool e 125 cv a gasálcool bem indica a atualização do projeto e perspectivas de ganhos. Gira alto, potência máxima a 6.500 rpm, na contramão dos atuais apelos por redução de consumo, freando e baixando a faixa de giros para a potência máxima. Torque de respectivos 16 e 15,4 m·kgf.