Ou as criaturas do oceano que fizeram a história do estilo do Corvette.

Por Carlos Fernando Scheidecker Antunes, de Park City, Utah, EUA

Bill Mitchell é a outra lendária figura na história do Corvette. Digo outra porque Zora Arkus-Duntov é considerado por muitos como o homem que fez do Corvette um verdadeiro esportivo competente, ao ponto de brigar com o melhor da Europa. Mitchell foi um dos vice-presidentes de Design da GM, sucedendo o lendário Harley Earl no posto. Earl tinha em Mitchell seu protégé, em particular era grande admirador dos esboços de carros de corrida que Mitchell tinha a mania de fazer. Mitchell trabalhou nos estúdios de design da GM de 1930 até o final da década de 70. Desenhar carros de corrida sempre foi a grande paixão de Bill Mitchell.

Na foto de abertura acima vê-se o Stingray Racer de 1959, como Mitchell o deixou para uso na rua.

Assim como o lendário Zora Arkus-Duntov, Mitchell era um entusiasta nato e olhava para automóveis de corrida como frutos de divina inspiração artista. Porém, ao contrário de Duntov, que se concentrava no lado de engenharia e desempenho do Corvette, Mitchell era o homem de estilo. Em 1957, resolveu desenvolver um carro para seu prazer particular de contornar curvas rapidamente. Naquela época existia o Projeto do Corvette SS que foi liderado com méritos por Duntov. Porém para o desespero de vários entusiastas norte-americanos trabalhando em qualquer das três grandes de Detroit, a AMA (Automobile Manufacturers Association) decide banir as corridas de automóveis. Como consequência as competições americanas se tornam o território exclusivo de donos de oficinas e verdadeiros entusiastas. Como resultado do banimento da AMA, Mitchell decide se tornar um corredor independente e construir algo que sempre gostou de desenhar: um carro de corrida único.

Detalhe do habitáculo do Stingray Racer de 1959, já com o segundo banco adicionado.

dezembro 07, 2009

CORVETTE C6 ZO6, O LEGADO DE DUNTOV AINDA VIVE
Por Carlos Fernando Scheidecker Antunes

O Corvette C6 Z06 é talvez um dos esportivos mais desejados da atualidade, simples, eficiente, extremamente rápido e de um design que incorpora tudo de clássico que a série Corvette apresentou até hoje. Porém é impossível entender o Z06, bem como a atual sexta geração do Corvette, sem falar sobre Zora Arkus-Duntov.

Zora Arkus-Duntov é uma daquelas figuras míticas. Engenheiro, piloto, entusiasta e gearhead nato, Zora é tambem o pai do Corvette. Ou melhor, talvez o padastro do Corvette.

A vida de Zora mais parece uma grande produção de Hollywood, porém seu início nao foi fácil. Nascido na Bélgica em 1909, seu nome de batismo era Zachary Arkus. Seus pais eram imigrantes Judeus Russos. O pai de Zora era um engenheiro de minas e sua mãe, estudante de medicina em Bruxelas, daí o local de seu nascimento.

Após conclusão dos estudos de sua mãe, os Arkus voltam à cidade natal, Leningrado e logo em seguida se divorciam. A mãe de Zora casa-se novamente com outro engenheiro de minas, Josef Duntov e então Zora e seu irmão adotam o sobrenome Arkus-Duntov em respeito ao pai e ao padastro. Estranhamente, tanto o pai de Zora, como sua mãe e seu padrasto, moram juntos na mesma casa.

Zora Arkus-Duntov (1909-1995)

No final da década de 20, a familia muda-se para a Alemanha em busca de uma vida melhor. Desde adolescente, Duntov tem como paixão a velocidade. O seu primeiro veículo é uma moto de 350 cm³ (um absurdo para a época) a qual ele usa para corridas locais, bem como corridas nas ruas de Berlim.

Seus pais, temendo os perigos oferecidos pelas corridas de motocicleta, insistem que Zora se livre dela e corra com algo de quatro rodas. Então ele adquire um carro de corrida. O primeiro carro de Zora é um Bob, marca artesanal alemã voltada às competições e de curta existência. O Bob era fabricado para corridas em ovais e, como consequência, não tinha freios na frente e os de trás eram insuficientes para frear o bólido.

Zora e sua moto


Zora e o seu primeiro carro: o Bob

convidado

agosto 30, 2009

O Chevrolet Biscayne das fotos foi alvo de uma restauração de três anos de duração, típica dos americanos, que resulta em carros em condição melhor do que quando saíam de fábrica, conhecidas como over-restoration (sobre-restauração). Muita gente não aprova esse tipo de tratamento, mas antes de condenar a prática, precisamos saber o motivo.

Fazer um Chevrolet aparentemente tão simples e de alta produção ser assim tratado e ficar nessa condição tem um motivo muito especial. É um carro que precisa ser entendido para ser admirado por todos que consideram importantes a história da General Motors e de Zora Arkus-Duntov (1909-1996) em particular. O ex-engenheiro-chefe do Corvette, que chegou a esse cargo por ter sido o responsável pela transformação de um pacato conversível no ícone esportivo americano, é também o mentor desse cupê concebido para uso policial.

O Biscayne, fabricado a partir de 1958, é diferente desse carro de 1959, quando praticamente todas as marcas americanas começaram a fabricar carros mais baixos. O estilo de 1959 é único, o 1960 já sendo diferente novamente.

A traseira é curiosíssima, com a tampa do porta-malas parecendo um par de asas, acima de lanternas de desenho curioso. Um verdadeiro show!

Biscayne Chevrolet Duntov Ed Cole General Motors Juvenal Jorge lemans Maurice Olley v 8 Zora Zora Arkus Duntov

fevereiro 08, 2014

O Corvette split window de 1963 foi uma bela obra tanto de design quanto de mecânica com a ajuda de Zora Arkus-Duntov e os aprendizados com o CERV I. Duntov desenvolveu um sistema de suspensão traseira com o CERV I que foi aplicado no Stingray racer de Mitchel e depois também utilizado no Stingray de série.

Duntov com o CERV I de 1960

Em 1963, o Corvette estava ficando cada vez mais europeu no sentido de carro esporte. Pela primeira vez uma versão berlineta, ou cupê, foi oferecida ao público. Larry Shinoda foi responsável pelo desenho do carro que tinha sido inspirado em uma de suas criações para Bill Mitchell, o lendário Stingray racer de 1959.

O Stingray racer de 1959

Mas além de criar a versão berlineta e conversível do Corvette 63, Shinoda recebeu a tarefa também de criar uma versão 4-lugares do Corvettes. Isso mesmo! Um Corvette para quatro.

O Ford Thunderbird de 1955, um sucesso de vendas.

janeiro 21, 2010

Acabei de voltar da Livraria Cultura onde (mesmo em tenpos de crise) comprei um livrão. The Corvette Dinasty conta toda a história do ícone americano e vem recheado de reproduções de catálogos, desenhos, folhetos, adesivos e outros itens relacionados aos mais de 55 anos de existência do Corvette. Além disso acompanha o livro um CD com sons de vários Corvettes clássicos (ainda não escutei).

Na primeira e deliciosa folheada no novíssimo livro um ítem me chamou muito a atenção. Uma carta do lendário Duntov ao não menos lendário Ed Cole. Naquela época o Duntov já trabalhara para colocar o V-8 small-block no Corvette, mas queria criar um time específico para ser responsável pelo modelo. Então ele deu um ultimato no seu chefe e chamou a responsabilidade para si. Mas o ponto de maior destaque na carta anexa é o motivo pelo qual ele julgou ser capaz de assumir tal responsabilidade: o entusiasmo!

Veja abaixo a tradução da carta:

Assunto: Corvette

Data: 12 de julho de 1955

Para E. N. Cole

Conjuntamente com minha proposta falada sobre o Corvette, a situação geral do Corvette está revirando novamente em minha cabeça.

Para encurtar isso eu penso o seguinte:

Eu não acredito que um produto para um mercado competitivo seja um bom negócio ou tenha chances de lutar, a menos que seja conduzido com determinação e entusiasmo.

Não existe ninguém ou nenhuma organização em que o objetivo único seja o sucesso do Corvette.

Eu proponho a criação de um pequeno grupo operando através dos departamentos de design, engenharia e outros recursos existentes para cuidar de todos os problemas relacionados ao Corvette.

Dessa maneira sua política em relação ao Corvette terá uma chance de ser levada com o mesmo sucesso dos nossos carros de passageiros e picapes.

Adicionalmente, proponho confiar-me a responsabilidade sobre o Corvette e isso não é por causa do que eu faço ou do meu conhecimento, e sim por causa do entusiasmo e energia que colocarei nesse projeto.

Esse é o esboço de minha idéia e eu estou ansioso para saber sua atitude.

Z. Arkus Duntov

Saiba mais sobre o Duntov em outras postagens do blog: DUNTOV

Corvette Duntov Ed Cole GM

fevereiro 14, 2009

Há uma série de confusões históricas comuns quando se fala do Chrysler Hemi, principalmente aqui no Brasil. A primeira diz respeito a Zora Arkus-Duntov e sua conversão do Ford flathead V8 em um Hemi, que levava o nome de sua empresa Ardun. Segundo a lenda corrente, o Chyrsler seria uma cópia do Ardun. Depois, quase como uma consequência disso, há confusão sobre a relação entre este cabeçote de Zora e o nosso Simca Emi-Sul, que segundo a mesma lenda é também derivado dele.

A intenção deste post é tão somente esclarecer estas histórias todas, pelo menos até o ponto em que se sabe hoje. Infelizmente, aqui no Brasil se dá muito pouca importância aos fatos e a análise histórica, principalmente quando se fala de carros, um campo nebuloso e cheio de "especialistas". Já vi muita coisa estranha publicada inclusive em livros por aqui. Para os que se interessarem, indico algumas publicações confiáveis ao fim do post, para que quem assim o desejar, puder se aprofundar um pouco mais no assunto.

Para começar, se faz necessário resumir aqui a história do cabeçote Ardun, e de quebra matar uma confusão que aparece regularmente não só aqui no Brasil, mas mundo afora. Esta confusão diz respeito à nacionalidade de Zora Arkus-Duntov.

Chrysler Ford Hemi MAO V8

junho 15, 2011

O detalhe do vidro traseiro do Corvette 1963, o famosos "split window", é o elemento de design mais famoso de todos os Corvettes. Sem dúvida é um dos detalhes mais bonitos também. Mas durou apenas um ano!

A segunda geração do Corvette - o C2 - foi lançado em 1963 com um design completamente novo. O lindo design teve origem no Sting Ray Racer de 1958, um carro para testes de performance que acabou fazendo sucesso nas corridas e mais tarde se transformou em showcar.

Sting Ray Racer

Para o C2 conversível o design estava praticamente pronto, pois o Sting Ray Racer era um open top. Para o coupe a inspiração veio da admiração do Bill Mitchel - chefe de design da GM na época - por coupes franceses da década de 30 como Talbot-Lago, Delahaye e especialmente o Bugatti 57C Atlantic. Então o designer Larry Shinoda criou o coupe Chevrolet.

Bugatti Atlantic

O Bugatti influenciou diretamente a "espinha central" no vidro traseiro. No entanto o Sr. Duntov detestava o elemento de design que atrapalhava a visão traseira. Com a insitência do Bill Mitchel o Split Window foi para o mercado, para o nosso deleite.

STING RAYS - C2 Split Window 1963 e C3 1969

C2 Split Window 1963

Porém, em 1964, Duntov venceu a batalha e o Split Window se foi. Mas o Duntov tem tantos créditos que esse fato não o desmerece em nada. Muito pelo contrario, acabou transformando o 63 em algo muito especial.

setembro 06, 2009

Na verdade esse não é um post novo. Ao ler a frase "Foi de Zora a ideia de introduzir o motor V-8 no Corvette em 1955" na história do Carlos Scheidecker sobre o legado do Duntov, logo me lembrei de um post antigo que fala sobre essa importante passagem.

O post ENTUSIASMO contém uma carta em que Duntov solicita ao então seu chefe, Ed Cole, a criação de um time específico e exclusivo para ser trabalhar no Corvette.

Acho que vale uma relida.

agosto 31, 2009

Em 1954, Zora Arkus-Duntov, que ficaria famoso depois como “Mr. Corvette”, estava em seu segundo ano como engenheiro na Divisão Chevrolet e ainda sonhava com a sua carreira como piloto de competição. Nos dois anos anteriores tinha participado da 24 Horas de Le Mans dirigindo Allards de seu velho empregador, Sidney.

Nesse ano, acabou sendo convidado pela Porsche para dirigir um 550 Spyder de 1,1 litro e 72 cv na famosa corrida. Como a GM andava em negociações com a Porsche a respeito de patentes de sincronizadores e suspensões independentes traseiras (a serem usadas no futuro Corvair), Zora acabou indo correr com permissão de Ed Cole, com os custos pagos pela Chevrolet e ainda recebendo os dias como trabalho. O plano era que após a corrida Zora passasse algum tempo na Porsche em Stuttgart-Zuffenhausen.

Pois bem, Zora acabou ganhando a corrida na classe 701-1.100 cm³ (talk about bragging rights), para total alegria sua e da Porsche. Como o russo era extremamente carismático e falava bem alemão, acabou desenvolvendo sólida amizade com o bigodudo e divertido Barão Huschke von Hanstein (gerente de competições da Porsche) e com Ferry Porsche Himself.

Durante a corrida, Zora tinha percebido que o comportamento em curvas do Spyder deteriorava sobremaneira quando o tanque de combustível esvaziava. Lógico, a distribuição de peso se alterava com o tanque dianteiro e motor entreeixos traseiro daquele carro levíssimo.

Zora sugeriu a Helmuth Bott (engenheiro de suspensão) alguns desenhos de barra estabilizadora dianteira para resolver o problema. Nesta época, a Porsche testava carros na rua. Já a GM usava o vasto campo de provas de Milford, que contava inclusive com “skidpad” (para quem não sabe, um círculo de concreto imenso, 200 pés (61 metros) de diâmetro onde se faz curva até o limite de aderência), e tinha zilhões de procedimentos, experiência, e principalmente, métodos de medição e comparações objetivas, vindos na maior parte de Maurice Olley, segundo Zora o homem que mais entendia de suspensão na face da Terra.

Zora apresentou tudo isso a Bott e à Porsche; arrumaram uma pista de aeroporto vazia para simular o skidpad e Zora ajustou barras estabilizadoras dianteiras de vários Porsches lá. Ensinou método, trocou experiências.

Carros transformados da água pro vinho, Zora para sempre no círculo de amizades dos cabeças da Porsche. Zora deu a Bott uma cópia do livro de seu chefe Maurice Olley, "Road Manners", e traduzido, este livro virou bíblia na Porsche. Por anos, Zora se correspondeu e trocou experiências com Bott, Barão e Ferry Porsche.

E todo Porsche, a partir do ano-modelo 1955, teve uma barra estabilizadora lá na frente....

MAO

Para saber mais:

Zora Arkus-Duntov: The Legend Behind Corvette – Jerry Burton

Chevrolet MAO porsche Zora

outubro 02, 2008

Os anos 1980 trouxeram ao mundo diversos mitos e marcos históricos, tanto bons e memoráveis quanto muitos ruins e lastimáveis. A queda do Muro de Berlim, a criação dos computadores pessoais, "Thriller" de Michael Jackson, o lançamento do Super Mario. Por outro lado, a moda de vestimentas estilo Restart, músicas deprê, José Sarney.

No mundo automobilístico, seus altos e baixos também foram marcantes. Os supercarros vieram com tudo, a lendária disputa Ferrari F40 vs Porsche 959 vs Lamborghini Countach. Por outro lado, encerraram o Grupo B de rali e tivemos a Autolatina.

Exatos trinta anos atrás, saía de linha um dos mais famosos automóveis dos anos oitenta, e não famoso por suas vendas, seu desempenho ou seu preço, mas sim por causa de um filme. Uma trilogia, na verdade, que todo entusiasta conhece de ponta a ponta. Em 1982, morria o DeLorean DMC-12, o sonho que virou pesadelo, e foi imortalizado no clássico filme "De Volta para o Futuro", de 1985.

30 Anos aço inox BTTF Chapman De Volta para o Futuro DeLorean DMC-12 Duntov fábricas Jonh Z. DeLorean Lotus MB PRV V-6 Zora

agosto 12, 2012

No final dos anos 1960 e princípio dos 1970, a indústria automobilística estava muito focada em novas tecnologias. Como a era de ouro dos carros americanos já tinha passado, quando basicamente a cada ano um novo design era apresentado, mas sempre usando o mesmo conceito mecânico de motor e chassi, as novidades agora teriam que ser esta área.

Os americanos, em especial, concentraram muito dinheiro e tempo em conceitos arrojados de motores não convencionais, como as turbinas a gás e os motores de ciclo Wankel.

A Chevrolet foi uma delas, apostou no Wankel como opção para seus carros, a princípio, no Vega. Ed Cole, então presidente da GM, estava em um momento de fascinação pelo projeto do alemão Felix Wankel, visto que os japoneses da Mazda já estavam vendendo carros com os motores de rotores triangulares. A suavidade e potência deste tipo de motor fez a cabeça de Cole, assim ele conseguiu liberar alguns milhões de dólares da empresa para o desenvolvimento de uma unidade própria.

Em paralelo, a GM estava no auge com o Corvette, seu carro esporte, que já estava ganhando fama em função das competições internacionais e regionais. Seria um caminho relativamente natural que o Corvette recebesse, nem que fosse apenas para estudo, uma proposta com o motor rotativo. E foi exatamente o que aconteceu. 

Bill Mitchell Corvette Ed Cole John DeLorean MB Motor protótipo Wankel XP-882 XP-895 XP-897 GT

janeiro 10, 2014

Corvette C7.R e Ferrari 458 Italia

O primeiro Corvette, o original de 1953, com seu anêmico motor seis-cilindros Blue Flame de 150 cv de potência bruta, não era mesmo grande coisa em termos de desempenho. Quando Zora Arkus-Duntov tomou as rédeas do programa, logo colocou um V-8 no pequeno esportivo e o sucesso foi meteórico.

Não demorou para que o Corvette emplacasse também nas pistas, com carros espetaculares e resultados que até os europeus se surpreenderam. Vendo os últimos anos, um dos grandes representantes da dinastia foi o C6.R, modelo que até o ano passado competia de igual para igual com Ferrari, Aston Martin e Porsche.

Vencedor na sua classe em Le Mans e campeão da categoria em 2012, o C6.R além de rápido mostrou-se resistente, com a confiabilidade de um V-8 Chevrolet mais do que conhecida e renomada. Criado pela Pratt & Miller, empresa americana de preparações e projetos especiais, o modelo não deixava nada a desejar em termos de tecnologia frente aos concorrentes europeus.

O Corvette C6.R da Larbre Competition em Interlagos

O V-8 de um único comando alojado no meio do "V" e válvulas acionadas por varetas e balancins é a prova de que a simplicidade ainda é o forte para provas de longa duração. Quanto mais complicados, mais peças, maior a chance de um problema ocorrer. Nos primeiros modelos de 2005, o motor era um 7-litros derivado do LS7 para a categoria GT1, depois passou para 6 litros e até o 5,5-litros da última geração, já no que era a GT2.

Neste ano, com o lançamento da nova geração do Corvette Stingray de rua, o carro de corrida também tinha que ser atualizado, e nasceu o C7.R com a nova carroceria que remete ao carro de produção. O motor manteve-se similar ao do carro anterior, 5,5-litros “varetado”, mas agora com injeção direta de combustível e sem o sistema de comando variável disponível no carro de produção.

BS C6R C7.R Chevrolet Corvette Grand Sport Interlagos MB split-window Stingray V-8 Z06

junho 27, 2014

Chevrolet Corvette, atual séria C7, sétima geração

Recém-lançado, 7^a geração, C7 — óbvios para a indicação do carro e sua edição — o Chevrolet Corvette é bela peça de engenharia esportiva, fugindo do antigo carimbo estadunidense de aumentar desempenho por simplório incremento de cilindrada. Ao contrário, suas últimas três edições são bons trabalhos de engenharia para andar mais, como o uso de ligas leves na parte mecânica, o emprego estrutural de motor e câmbio, só para citar.

Mais recente, motor V-8, 6,2 litros, fazendo 455 cv de potência — ou 460 cv se equipado com escapamento esportivo (uma curiosidade, tal engenho, formulado, desenvolvido e testado por fabricante deste porte, oferecer pouco mais de 1% em ganho. Abaixo do equador sempre imaginamos conquista em torno de 5%).

Caixa automática de seis marchas. Ágil, faz da imobilidade a 60 milhas por hora (96,5 km/h) em 3,8 s. Velocidade final não divulgada, e é econômico, dado financeiramente desprezível a quem se interessar comprar nos EUA a partir de US$ 51 mil: entre 16 e 28 milhas por galão, de acordo com os critérios oficiais da agência estadunidense EPA, a do meio ambiente. Quer dizer, entre 6,8 e 11,9 km/litro de gasolina E10.

janeiro 05, 2014

Há algum tempo atrás escrevi uma história sobre o motor V8 Chevrolet bloco-pequeno para uma revista eletrônica. Para isso, saquei da estante a Hot Rod comemorativa de 75 anos da Chevrolet e traduzi a famosa carta de Zora Arkus-Duntov "Thoughts pertaining Youth, Hot Rods and Chevrolet", que saiu publicada lá. O resultado pode ser visto aqui:

http://www2.uol.com.br/bestcars/cpassado2/chevy-v8-3.htm

Muito tempo depois fiquei sabendo que aquela revista foi o único lugar onde a carta foi publicada, e que a revista hoje é item de colecionador... Acredito que minha tradução, então, seja a única já feita para o português. E na época não achei na web o texto, mesmo que fosse em inglês! Pensava que algo tão legal e conhecido fosse mais fácil de se obter.

Será que isto mudou? Alguém conhece um lugar na net com o texto em inglês?

MAO

Chevrolet MAO Zora

dezembro 07, 2008

Quem acompanha o AE bem de pertinho sabe que já falamos aqui sobre o Chrysler Hemi, sobre o Ardun V-8 de Zora Arkus-Duntov, e também sobre o Simca Emi-Sul. Resolvi hoje falar sobre outro V-8 na mesma configuração, ou seja, comando único no bloco, válvulas no cabeçote opostas em seção, e câmara de combustão hemisférica. O V-8 inglês da Daimler (acima).

A Daimler inglesa, apesar de ter a mesma origem da mais conhecida alemã (essa origem sendo os motores de Gottlieb Daimler), tem muito pouco em comum com ela. Desde muito cedo, tomaram rumos diferentes, e em 1910 a empresa inglesa é vendida para a Birmingham Small Arms Co, uma empresa gigantesca que então produzia de tudo um pouco, mas que ficaria famosa pelas motocicletas que levavam suas iniciais: BSA.

A Daimler ficou conhecida por seus carros de alto luxo e limusines, inclusive se mantendo como tradicional fornecedor delas para a família real britânica. Mas nos anos 50 precisava desesperadamente de mais volume e modernização, seus carros gerando muito pouco interesse no público comprador.

Daimler Hemi Jaguar MAO V8

outubro 01, 2011

Algum tempo atrás falei sobre o LS7, que pode ser comprado nos EUA por 12 mil dólares. Mas na verdade isto é apenas a ponta do iceberg.

A GM, por meio da divisão GMPP (General Motors Performance Parts), oferece um sem-fim de motores completos, prontos para serem montados em qualquer carro. Trata-se de uma tradição que remonta aos anos 50, quando, devido a uma idéia de Zora Arkus-Duntov, a Chevrolet lançou uma série de componentes de alta performance para o seu então novo V-8 small-block. Desta forma, a Chevrolet, por meio de equipamentos desenvolvidos pelos engenheiros do próprio fabricante e vendido nos concessionários, ajudava amadores e semi-profissionais a serem mais competitivos, e assim levar o nome Chevrolet com eles.

Os hot-rodders americanos também aproveitaram a chance para usar esses componentes nas ruas, e esta venda de peças acabou por ser também um lucrativo negócio para a GM, que evoluiu para a GMPP de hoje.

O catálogo da GMPP, que pode ser baixado no site (clique AQUI), é de dar água na boca. Além das tradicionais peças para preparação, a maior fonte de renda da divisão hoje vem dos chamados "crate engines", ou motores na caixa. São motores completos, novos, criados por engenheiros das GM. Pacotes prontos e testados, sem tentativa e erro; ótimos para reduzir a quantidade de trabalho necessária para completar aquele hot rod tão sonhado.

Todos nós podemos imaginar uma série de utilizações para um leve LS7 de alumínio com 512 cv. Mas o leque de opções é simplesmente impressionante.

Tem-se os small block V-8 tradicionais, que vão do 350 (5,7 litros) "básico" com um carburador de corpo quádruplo e 294 cv, até o potente ZZ383 (6,3 litros) e 431 cv, com leves cabeçotes de alumínio.

Os LS e LSX têm ainda maior variedade, e podem ser comprados com injeção e carburador, e várias cilindradas Os três motores originais disponíveis no Corvette também são oferecidos a venda, estes motores feitos para durar uma vida inteira, totalmente dóceis a baixas rotações e civilizados, apesar das potências estratosféricas: 442 cv (6,3 litros), 512 cv (7,0 litros) e 628 cv (6,3 litros com compressor).

A linha de tradicionais big block V-8 é ainda mais impressionante em tamanho e potência. São motores enormes, não cabem em qualquer carro, mas são inigualáveis monstros quando se fala de força: deslocam a partir de sete litros.

O maior deles, a jóia da coroa, é o ZZ572R: um monstro de 9,4 litros, 730 cv e nada menos que 95 kgfm de torque. Garantidos pela GM.

Baixem o catálogo e divirtam-se!

MAO

Chevrolet MAO

janeiro 21, 2010

Ano passado descobri esse blog, que para minha surpresa tinha um integrante famoso, o Bob Sharp, quem eu tive a oportuniade de conhecer desde que era menino e morava no Brasil.

Logo contatei o Blog e fui apresentado à toda equipe. Ano passado também fui convidado para fazer contribuições e aqui estão duas delas:

CORVETTE C6 ZO6, O LEGADO DE DUNTOV AINDA VIVE

TUBARÃO! TUBARÃO!

O AUTOentuiastas se tornou leitura diária para mim. Através desse blog, pude fazer novas e interessantes amizades. Também através desse blog conheci o trabalho dos Keller que me abriram o olho para a quantidade de ótimos exemplares de Corvettes existentes no Brasil. Quem eu sou? Bem, eu sou apenas mais um AUTOentusiasta e tenho alguma experiência no assunto.

Adoro automóveis e tive uma educação particular em Jaguar enquanto crescia, tendo dirigido praticamente quase todos inclusive o SS-1, primeiro modelo fabricado. Porém minha paixão desde 1974 são Corvettes e tive a felicidade de possuir alguns bem como ser membro da NCRS. Isso me proporcionou com uma boa experiência em relação ao American Sports Car que eu gostaria de dividir com vocês.

O meu intuito aqui é tentar contribuir com textos em portugues e informações sobre Corvette (que praticamente não existem na língua portuguesa) bem como outros automóveis que me foram significativos em algum momento da minha vida.

Abaixo uma pequena bio que já foi publicada aqui no blog:

Carlos, brasileiro radicado em Park City, Utah nos Estados Unidos, é engenheiro sênior e trabalha atualmente na Avocent Corporation, divisão LANDesk, em South Jordan, Utah. Possui mestrado e bachalerado em Engenharia de Computação pela Universidade de Utah, além de diplomas em inglês pelas Universidades de Cambridge e de Chicago. Cursou também Engenharia Mecânica na FEI, em São Bernardo do Campo. Entusiasta, ávido motociclista e connoiseur de Corvettes, já foi proprietário de quatro exemplares e é também membro da National Corvette Restorers Society, NCRS. Em seu estábulo há um BMW X5, um Corvette cupê 1992 todo original e um Z06 de última geração, além de uma Star Roadliner de 1.900 cm³. Carlos é regularmente visto trafegando a bordo de um Corvette por Utah.

Um abraço a todos,

Carlos Fernando Scheidecker Antunes

Corvertte Scheidecker Z06

janeiro 04, 2010

Allard J2



No sábado passado publicamos a  parte 1, onde fiz uma descrição geral desse evento anual, em Lakeland , Flórida. Agora, mais  fotos dos carros que não mostrei semana passada.

Não foi possível fotografar tudo, portanto procurei captar os mais significativos e os que nunca havia visto a não ser em fotos. Espero ter atendido os desejos da maioria.

Começando pelo Allard da foto de abertura, esse tinha motor Ford, mas existem os com mecânica Cadillac também. Apesar de não serem extremamente raros, como eram carros feitos para corridas e por isso mesmo bastante abusados, encontrar qualquer um no estado desse significa presenciar um trabalho de restauração extenso.

O grande Zora Arkus-Duntov foi um criadores desse carro, e ambos estão bem explicados aqui nesse maravilhoso texto.

Antigos florida Juvenal Jorge viagem

novembro 02, 2011

Zora Arkus-Duntov foi um dos grandes gênios da engenharia automobilística, e um dos mais avançados de sua época e local. Famoso pelo Corvette, Zora era quem comandava os desenvolvimentos de alto desempenho e sofisticação.

CERV-1 é o nome de um de seus conceitos mais interessantes, a sigla representava abreviadamente Chevrolet Engineering Research Vehicle, ou veículo Chevrolet de Pesquisa de Engenharia, e o "1" era devido a ser o primeiro da família, nascido em 1960.

CERV-1 Chevrolet Corvette Duntov Zora

janeiro 11, 2011

"O automóvel particular comum é o mais importante mecanismo de transporte do mundo. Sua habilidade de mover pessoas e coisas é simplesmente inigualável. Mas o automóvel não é importante não somente pelo que é e poderá ainda ser, mas também porque ele traz para todas as pessoas a maior das liberdades, a de ir de qualquer lugar para qualquer lugar, no seu próprio tempo e conveniência. Isto é uma liberdade de movimento apenas sonhada através das eras, mas nunca atingida antes dele.

Como engenheiros de automóveis, mesmo admitindo meio que a contragosto a necessidade atual do transporte público, porque o congestionado desenho medieval das cidades supostamente modernas exige a aglomeração de pessoas em tais meios de transporte para levá-los para essas tocas de coelho no período da manhã e extraí-los à noite, acreditamos que, a não ser que que os padrões de vida do mundo sejam reduzidos de forma violenta, a continuação das condições insalubres e de humilhação pessoal de tais meios de transporte é impensável. As cidades devem ser abertas na textura até que eles possam absorver totalmente o transporte pessoal, sem superlotação. Por falta de um tal processo de abertura, os centros lotados de muitas cidades estão visivelmente decadentes, e tornando-se favelas. A estrutura interna de um país que não é construído em torno do uso de transporte pessoal deve ser considerado como obsoleto e ineficiente.”

O texto acima é a introdução a um dos mais influentes tratados técnicos da história do automóvel, “The Road Manners of the Modern Car”, escrito por Maurice Olley, um engenheiro inglês que iniciou sua carreira trabalhando com Sir Henry Royce, mas alcançou notoriedade como o teórico de suspensão da General Motors dos EUA. Este texto, apesar de nunca vendido ao público, teve uma influência vasta para o mundo do automóvel, distribuído de mão em mão, como já contei aqui.

Trata de explicar suspensão basicamente, e sua leitura foi ponto de partida para gente importantíssima: sabe-se com certeza que Colin Chapman (Lotus), Zora Arkus-Duntov (que foi subordinado de Olley na GM), Giulio Alfieri (Maserati) e Helmuth Bott (Porsche) foram influenciados fortemente por essas 30 páginas datilografadas. Sabe-se lá quantos engenheiros desconhecidos também o foram.

MAO

janeiro 19, 2014