google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
Via Dutra

Fazia algum bom tempo que eu não pegava a via Dutra, mais de dois anos e meio. Neste final de semana fui visitar uns primos num lugarejo pouco depois de Bananal, SP, cuja estrada de acesso sai da Dutra no km 273, a 300 quilômetros de São Paulo. Claro de São Paulo a Taubaté e vice-versa, a rodovia usada foi a Ayrton Senna/Carvalho Pinto. Dutra só em último caso.

Saí sábado de manhã e iniciei viagem de volta no fim da tarde de domingo. Fiquei perplexo com o que vi. A Dutra mais parece uma avenida de trânsito intenso, um volume de caminhões impressionante. Mas não vi nenhum andando fora do padrão correto e, aleluia, todos andando no limite de velocidade, e não as lesmas lentas com se via até pouco tempo. As maiores potências dos motores Diesel atuais são responsáveis por isso. Até que enfim. Em compensação, com os automóveis, tristeza; mesmo na Ayrton/Carvalho.

setembro 12, 2011

Revisitando álbuns antigos encontrei um feito antes do nascimento do AUTOentusiastas e que estava meio perdido: o do Museu Henry Ford.

Visitei o museu pela segunda vez em janeiro de 2007. Com certeza um dos mais bacanas de todos que conheço. Só essa visita renderia um grande post. Mas isso vai ficar para uma outra oportunidade. Enquanto isso o álbum completo está aí na barra lateral. Divirtam-se.

setembro 12, 2011

fotos: imcdb.com e americanracing.com

Fui presenteado com uma revista de dezembro de 1977 por um amigo. O Érico já sabe há tempos que sou um colecionador de peças literárias antigas, vulgo "lixeiro literário", e de vez em quando sobra algo de presente, que, invariavelmente, é bem interessante.

A revista que ganhei tem vários anúncios de carros, inclusive um dos primeiros do Corcel II, que saiu como modelo 1978.

Aliás, é bom lembrar que nessa época não se lançava um modelo de um ano qualquer com mais de três meses de antecipação. As fábricas eram menos ansiosas do que hoje, quando vemos modelos 2012 desde fevereiro de 2011, por exemplo, o que mostra a idiotice que norteia os fabricantes.

setembro 10, 2011
Mais um vez o velho amigo Luiz Dränger nos escreve falando de suas experiências ao volante, desta vez fazendo uma constatação que considero merecedora de ser compartilhada com os leitores por ter muito a ver com o nosso dia-a-dia. Espero que aproveitem.

Bob Sharp
Editor


FAZENDO AS CONTAS

Por Luiz Dränger

Guio automóveis desde os anos 60. Sempre fui ousado e guiava muito mais rápido que a média do trânsito. Naquela época era divertido fazer coisas que não são aceitas hoje em dia, tipo empurrar o carro da frente, virar uma esquina em São Paulo derrapando de traseira etc.

Aos 25 anos, quando "aprontava" ao volante

Ou ir de São Paulo ao Rio na Dutra velha (pista simples) em 3h15m com o Chevette-Lotus. Coisas de jovem, mas com muita sorte e um resquício de consciência nunca bati forte nem provoquei acidentes.

Hoje, aos 61 anos de idade, ainda me considero um autoentusiasta, e gostaria de dirigir um Porsche. Mas nas minhas condições uso um Puma no dia a dia, e uso pouco, menos de 3.000 km em 1 ano. Uso um scooter, muito mais apropriado para o trânsito infernal de São Paulo.


No MG TC do meu tio Nuno
setembro 10, 2011


Não sei se  o leitor pensa igual, mas para mim o olfato é um dos nossos sentidos mais importantes quando o assunto é automóvel. Importante tanto dentro do carro quanto fora dele.

Outro dia fui retirar o JAC J6 Diamond na sede da empresa e mal andei com o carro havia um cheiro dentro dele que não era de automóvel, mas um perfume. Certamente haveria de ser um odorizador. Procurei-o, achei-o, um saquinho dentro do cinzeiro, e no primeiro semáforo mais demorado joguei-o no lixo. Pronto, o J6 voltou a ter cheiro de carro.

O mesmo quando mando lavar o carro. Digo sempre ao atendente para não passar nada no interior, nenhum líquido exceto um pano úmido em superfícies como o painel.

setembro 09, 2011
Foto: europeancarweb.com



Quando aprendemos a dirigir, a terceira coisa que aprendemos é frear. Primeiro é arrancar, coordenando acelerador e embreagem, etapa que não existe com câmbio automático ou robotizado, ou quando a embreagem, apenas ela, é automática.. Depois, virar o volante, por motivos óbvios. Só então é que vem o freio. Mas frear é muito mais do quer apertar um pedal. Exige sensibilidade e também entendimento do que acontece quando se freia um carro.

Acho que todos têm alguma noção do que é frear antes mesmo de pegar o volante, devido ao andar de bicicleta. Só que no automóvel é diferente, a massa e a velocidade são bem maiores.

Frear é converter energia. A energia cinética, ou de movimento, é convertida em calor. É por isso que freios esquentam. Quando o pedal de freio é apertado, ocorre uma ação nas rodas que têm freio - todas, no caso do automóvel. Um material de atrito é pressionado contra uma parte giratória, que gira junto com a roda, que pode ser tanto um tambor de freio quanto um disco de freio. No caso do tambor, sapatas com material de atrito; no disco, pastilhas com esse material.
Energia cinética transformada em calor: visível (coisasdeengenheiro.wordpress.com)

setembro 09, 2011
O Fiat 500 mexicano

O novo Beetle
Ambos nasceram com o mesmo objetiivo, motorizar o povo por meio de baixo preço de aquisição, Fusca e Fiat 500. Mas cs caminhos foram diferentes. O alemão, por iniciativa do governo nacional-socialista, criando uma fábrica e uma cidade para fabricá-lo; o italiano, pela iniciativa privada, por  um fabricante que já contava 37 anos de existência. Seus autores são dois grandes nomes da indústria automobilística, Ferdinand Porsche e Dante Giacosa.

O alemão não tinha nome, só sua descrição em alemão, carro do povo ou, em melhor tradução, carro popular. Sua descrição viraria nome, mas só depois de terminada a Segunda Guerra Mundial na Europa, ainda em 1945, quando a guerra no Pacífico ainda estava a alguns meses de terminar. Seu batismo foi natural, os ingleses que ocuparam a fábrica e reiniciaram sua produção apenas trataram de chamá-lo como os alemães o chamavam, Volkswagen. lembrando que a inicial maiúscula deve-se ao fato de se grafar assim os substantivos em alemão. O italiano tinha marca, evidentemente, e o nome de modelo veio da sua cilindrada de 569 cm³ arredondada para baixo; sua potência era de apenas 13 cv. O alemão, 985 cm³ e 20 cv, mas a produção em 1945 já começou com motor de 1.131 cm³ e 25 cv..

Os dois fabricantes existem até hoje e ambos têm fábrica no Brasil, mas os italianos levariam.23 anos para chegar (1953 x 1976), embora já começassem direto com uma fábrica em Betim, no Estado de Minas Gerais..Os alemães começaram com operação de montagem num galpão alugado em São Paulo e só quatro anos depois inciariam a produção na fábrica construída em São Bernardo do Campo.

setembro 08, 2011
Foto: classic-car-history.com
Em 1955, o omeço de uma históra longe de terminar: Chevy small block

Quando tudo leva a crer que o motor V-8 acabou nos Estados Unidos, ou está com os dias contados, em razão de tantas limitações de consumo entre 2016 e 2025 impostas pelo governo Barack Obama, o que estaria levando os fabricantes a se concentrarem em motores de quatro cilindros, executivos da GM encarregados de motores e transmissões dizem que não é nada disso. Eles se baseiam no investimento de quase 900 milhões dólares anunciado pela GM no ano passado visando a produção de um V-8 small block de quinta geração.

A publicação WardsAuto (wardsauto.com) disse que Mark Damico, engenheiro de projeto de sistemas de small blocks, está conduzindo o desenvolvimento do novo motor sem revelar muitos detalhes exceto pelo sistema de injeção direta que empregará solenóides em vez das mais caras unidades baseadas em piezoeletricidade (corrente elétrica gerada por cristais quando sob pressão mecânica).

O novo motor está previsto para uso nos produtos atuais como picapes, utilitários esporte e modelos de alto desempenho como os Chevrolet Corvette e Camaro. Falta, contudo, confirmação oficial da GM a respeito, mas a WardsAuto prevê que será na nova geração de picapes e utilitários esporte em 2013,

setembro 08, 2011

Imagine a cena: jogo final de um campeonato qualquer de futebol, dois supertimes atrás do titulo, jogo empatado, então o locutor recebe um bilhete que diz: “A Fifa acabou com a regra do impedimento. Não tem  mais. Aplicação imediata, já está valendo.” Quase ao mesmo tempo, os técnicos dos dois times são informados da mudança e imediatamente impõem nova tática. O jogo muda de figura. Improvável de acontecer? Sem dúvida que é. Entretanto aconteceu, ou está acontecendo aqui, no mercado automobilístico, com as mudanças de regras que vêm aí.

Desde que o presidente Collor restabeleceu as importações de veículos em março de 1990, encerrando o jejum iniciado em 1976, a regra do jogo passou a ser importar veículos livremente mediante o pagamento do imposto de importação de 35%, limite máximo estabelecido para Organizaçào Mundial do Comércio como Tarifa Externa Comum. E assim todos viveram felizes - mas não seria para sempre. Surgiria um perigo vindo do Oriente, a China.

Os mais antigos - Fiat, Volkswagen, General Motors e Ford (ordem de posição no mercado) -, se não de braços abertos, receberam razoavelmente bem os novos que aportaram aqui no final da década de 1990/início da de 2000, algo considerado inevitável. Foram bem recebidos mesmo aqueles que saíram do longínquo Japão e até os que apenas passaram vender localmente, caso dos sul-coreanos.

setembro 07, 2011

Já estamos acostumados. Vamos ao médico, ele nos pergunta sobre várias coisas. Como nos sentimos, como estamos nos mantendo, como estamos nos alimentando, e por aí vai. Então, ele passa para o próximo passo, que é o exame clínico propriamente dito, e neste exame, ele aproveita para verificar o nosso peso e medir nossa pressão arterial.

Além do peso, medir a pressão arterial é cômodo para o médico por dois motivos muito importantes. Além de informar muito sobre nosso estado de saúde naquele exato instante, a medida da pressão, tomada por um instrumento chamado esfigmomanômetro, é de uma técnica de medida simples, não invasiva, que pode ser tomada a qualquer instante, sem necessidade de retirar mostras, de um laboratório para analisar estas amostras, não dói, não tem efeitos colaterais posteriores etc.

Podemos dizer o mesmo para medir a saúde do automóvel.
setembro 07, 2011
Não muito tempo tempo atrás, relembramos a vitória do Mazda 787B em Le Mans, sendo até hoje o único carro japonês e o único com motor Wankel a vencer na pista francesa.


O princípio do desenvolvimento para competição do motor Wankel por conta da Mazda veio com o primeiro modelo da marca dotado com este motor com dois rotores (versão 10A), o 110S Cosmo.
setembro 06, 2011



Não, caro leitor, não pense que ao estar se preparando para passar dos 300 km/h pela primeira vez você estaria como agora, tranqüilo, lendo este relato. O seu nível de alerta estaria alto, bem alto, quase no pico. Seu cérebro estaria trabalhando a mil e seus níveis de percepção e de reação estariam muito acima do que estão agora, portanto, esse sujeito que agora lê não seria o mesmo; seria outro: mais atento, mais sensível, mais absorvedor de informações, mais objetivo e eficiente. Toda informação útil estará sendo bem gravada em seu cérebro.

Portanto, muito provavelmente você seria capaz da empreitada, já que naquele momento você seria “outra pessoa”, seria aquele cara com o sangue quente que você conhece melhor do que ninguém. Além disso, as condições eram as mais próximas das ideais. O R8 GT, afora ter um tremendo motor V-10 de 560 cv, que gira a mais de 8.000 rpm, é um conjunto fora de série, fantástico, onde a Audi investiu todo seu potencial tecnológico, grande parte obtido de sua vitoriosa experiência nas pistas, principalmente nas provas de longa duração, tipo 24 Horas de Le Mans, prova que na última década ela venceu a maioria.

Se você estaria nervoso ou não é outra história. Nervoso estaria se não soubesse o que iria enfrentar, o que não era o meu caso. Eu já conhecia algumas características do carro, pois no ano anterior já guiara o suficiente um modelo muito similar da Audi, o R8 mais “fraquinho”, o de motor V-8 de 420 cv.

setembro 06, 2011


A foto acima causou acalorada discussão entre alguns amigos esta semana. E por incrível que pareça, não foi a respeito dos belíssimos Jaguar E-type em primeiro plano, nem muito menos o Gordini azul ao fundo. Foi a respeito de pneus faixa-branca.

A discussão girou em torno do fato de que, em seu primeiro ano de produção, o E-type teve pneus faixa branca opcionais. E por muito tempo ainda foram oferecidos como opção, principalmente nos EUA. Daí vem que alguns amigos acharam que uma obra-prima como o E-type deve ser preservada o mais original possível. Outros, como eu, acham puro sacrilégio.

Originalidade é mais importante? O amigo Juvenal Jorge disse: “Você pode até achar uma tela de Picasso feia, mas não pode corrigi-la... Tem que ficar original.” Inteligentíssimo argumento, mas que esquece uma coisa básica: carro não é algo estático feito pintura.

setembro 05, 2011
Foto: acronica.wordpress.com

Em nome do álcool, ou etanol, como é chamado oficialmente hoje, o Brasil se encalacra cada vez mais. Esse negócio de combustível de origem vegetal, biocombustível et cetera e tal, é muito bonito para ser discutido em seminários e congressos; na prática, não funciona.

Agora o culpado do aumento dos preços nas bombas é o aumento do preço nas usinas, que por sua vez responsabilizam o clima mais seco pela redução de 30% no volume de cana-de-açúcar.

Isso de aumentar preço devido à menor oferta do produto é o absurdo dos absurdos. Conversa para boi dormir. Ou conversa para encher o bolso dos usineiros. A lei da oferta e da procura existe, mas, vamos com calma. Estamos falando de combustível, que abastece grande parte do transporte na nação, não em quiabo ou vagem. É cara de pau demais para o meu gosto.

setembro 05, 2011

O amigo Carlo Gancia, filho de Piero Gancia, também grande amigo mas que se foi em novembro do ano passado, me mandou este artigo acima intitulado e publicado na revista alemã Stern em 16 de outubro de 1966. O artigo, de autoria do jornalista Jörg Andrees Elten com fotos de Fred Ihrt (que infelizmente não vieram) fala de Friedrich Wilhelm Schultz-Wenk, o alemão que convenceu Heinz Nordhoff, o diretor-superintendente da Volkswagen, a abrir uma filial no Brasil e construir uma portentosa fábrica em São Bernardo do Campo. 

Schultz-Wenk dirigiu a Volkswagen do Brasil de 1953, ano de fundação, a 1969, quando faleceu ainda jovem, aos 55 anos, vitimado por um câncer cerebral 

Pelo valor histórico, achei que deveria reproduzi-lo no AE. Espero que apreciem.

BS


HALLO, SENHOR VOLKSWAGEN

Ele parece exatamente o que a Metro-Goldwyn-Mayer quer em um astro de cinema: esbelto, alto, elegante, grisalho nas têmporas, olhar penetrante, sorriso de vencedor, dentes brancos e tudo isto envolto em uma colônia cara.  Esta foi minha impressão quando o conheci pessoalmente pela primeira vez no Hotel Vier Jahreszeiten (nota: Quatro Estações) em Hamburgo, onde estava recebendo amigos e parceiros de negócios. Ele tinha acabado de chegar do distante Brasil. onde ele é o CEO do maior empreendimento alemão no estrangeiro: a Volkswagen do Brasil. A recepção tinha realmente a atmosfera de filme, “Bobby” (assim os seus amigos chamam o nosso homem no Brasil) era o astro e desempenhava seu papel com maestria. As referências às damas eram do tipo “A senhora está de novo arrasadora”, e aos senhores, “Eu sei como o senhor anda ocupadíssimo e mesmo assim foi maravilhoso ter vindo”. Isto saía naturalmente de seus lábios, como se tivesse decorado as linhas com o diretor. E obviamente sua imagem junto ao seu público era, mais uma vez, excelente.

Enquanto garçons de fraque passavam caviar e as rolhas de champanhe francês espocavam, para o deleite dos convidados, o anfitrião era discretamente chamado ao telefone: Rio, Londres, Zurique.
setembro 04, 2011
Fotos: Divulgação VW


Depois do CrossFox lançado em novembro de 2009 e da Saveiro Cross, em fevereiro de 2010, e um ano depois do novo SpaceFox (o primeiro é de abril de 2006), chega o terceiro modelo aventureiro da Volkswagen, a Space Cross. Como na SpaceFox, há opção entre câmbio manual e robotizado e, ao contrário do Crossfox, o estepe não é externo, o que merece aplausos por não recorrer ao “exagero decorativo”, como fabrica mesma diz no material de divulgação à imprensa. Custam R$ 57.990 (manual) e R$ 60.690 (robotizado I-Motion), e compartilham o motor EA-111 de 1,6 litro VHT (Volkswagen High Torque) de 101/104 cv G/E. O Space Cross é produzido na fábrica VW em General Pacheco, na Grande Buenos Aires.

Nada de estepe externo: nota 10

setembro 04, 2011
Fotos: Divulgação Peugeot

O Peugeot 408 foi apresentado em fevereiro e substituiu o 307 sedã. É da categoria médio-compacto, o concorrido segmento M1 de sedãs na Europa, representado por Focus, Jetta, Fluence, C4, Civic e Corolla. Vem de El Palomar, Grande Buenos Aires. Vendas começaram em março e até agosto 3.627 unidades já havia sido vendidas (fonte: Fenabrave), mostrando bom desempenho nesse início de comercialização. Só em agosto foram 905 unidades.

Vem em três versões, todas quatro-cilindros 2-litros flex com duplo comando de válvulas e 16V, 151 cv/143 cv a 6.250 rpm (E/G), 22/20 mkgf a 4.000 rpm (E/G).. A versão Allure sai por R$ 59.500, a Feline, R$ 74.900 e a topo Griffe, R$ 79.900. As duas últimas são oferecidas somente com caixa automática epicíclica de quatro marchas com modo de troca automático e manual pela alavanca.  O Peugeot 408 compartilha a plataforma com Citroën C4 Pallas, a outra marca do grupo PSA Peugeot Citroën.

As dimensões generosas da carroceria e do entreeixos (veja ficha técnica) proporcionam espaço e conforto para todos os ocupantes, especialmente no banco traseiro, em que sobra espaço. Os materiais internos denotam cuidado com projeto, evitando qualquer impressão de mau acabamento. O grande comprimento das portas traseiras se destaca, para grande facilidade no entra e sai. O nível de equipamentos é elevado (veja lista) e não há opcionais, a não ser pelo tipo de câmbio no Allure, manual ou automático.


Espaço no banco traseiro é um dos destaques do 408
 Na versão Griffe os enormes e eficientes espelhos externos de vidro convexo recolhem-se ao trancar o carro.
setembro 03, 2011

setembro 03, 2011


Todo entusiasta que se preza deve ter uma caixa de ferramentas básica em seu carro, com alicates (universal e de pressão), chaves de fenda, phillips, de boca, catraca etc... Também não podem faltar itens como lâmpadas e fusíveis sobressalentes, mas indispensável mesmo é o quebra-galho universal: o arame.

As principais características do arame são a resistência e maleabilidade: ele pode envolver praticamente qualquer componente e basta um nó ou uma torcida com um alicate universal para que o quebra-galho cumpra o seu papel: fazer com que o motorista chegue ao seu destino.

O quebra-galho de arame mais famoso é aquele feito para substituir provisoriamente um coxim de escapamento rompido. Basta colocar o carro em um elevador de posto e esperar o sistema esfriar um pouco, para então amarrar o ponto do sistema que se encontra solto. Fica tão bom que muitas vezes o entusiasta até se esquece da gambiarra.

setembro 02, 2011


A cena acima é algo comum em muitos países, e quase impensável no Brasil.

Trata-se de um box de lavagem onde o motorista pode ele mesmo lavar seu carro.

Com equipamentos práticos de usar e disponíveis através de moedas ou cartões de crédito, não requer nenhuma pessoa para ajudar em nada.

Há aspiradores de pó, água, sabão e secador, tudo pago por tempo de uso e com o serviço braçal do motorista. E sem precisar guardar tudo depois.
setembro 02, 2011
Um dos nacionais mais lindos do evento! Modelo: ? Ano: ? 
Se tem uma coisa que eu admiro é a capacidade que algumas pessoas tem de simplesmente saber tudo sobre um determinado assunto. 

O AG por exemplo, sabe detalhes, ano de fabricação, modelos em que foram usados, carburação e até rosca de parafuso de tudo que é motor V-8. Tem gente que até escreve livros sobre um determinado modelo de tanta bagagem e informação que acumula. São verdadeiras enciclopédias ambulantes. 

Falando de Dodges nacionais, um carro que eu adoro e tenho vontade de ter um algum dia, tem gente que só de bater o olho na frente já sabe o modelo e o ano de fabricação. E mais, ainda te falam se tem alguma coisa misturada, tipo capô de um ano ou modelo que não reflete o ano daquele caro. Que inveja!

Eu sou muito mais generalista. Admiro o conjunto todo. Sei mais ou menos os modelos, os anos, os motores. Mas nunca discuto com ninguém porque meu foco não é saber tudo isso. Gosto dos Chargers em geral, amarelos ou laranjas, com aquela grade com filetes horizontais de fora a fora ou com filetes verticais repartida no meio. Pode parecer estranho, mas não sei exatamente qual os anos de fabricação desses modelos. Talvez, no dia em que eu realmente decidir comprar o meu, eu venha a saber ou me interessar mais. Mas por enquanto, só sei que desejo um Charger com essas características. E mais um motor recomendado e preparado pelo AG!

Por isso, nesse último Mopar Nationals, resolvi homenagear os especialistas em Dodge que sabem tudo com as fotos a seguir. Se você é um deles identificará ano e modelo de cada foto com muita facilidade.

Quem souber tudo passa a cola para os outros!

Ah, tem uns importados aí no meio.

PK


setembro 01, 2011
Fotos: Bultaco.es


Don Francisco Xavier “Paco” Bultó (abaixo) era um industrial de sucesso por profissão, mas com coração motociclista. Nascido em 1912, em Barcelona, Paco Bultó se tornou um grande empresário do ramo têxtil, químico-farmacêutico e de maquinário pesado, a ponto de se tornar em certo ponto de sua vida o maior empregador da Catalunha. Mas a parte que nos interessa aqui é que era um ávido motociclista, e se interessava muito pelos aspectos técnicos destas máquinas, demonstrando grande aptidão.



Não demora em, junto com o amigo empresário Pedro Permanyer, criar uma fábrica de motocicletas. Em 1944, nascia a Montesa. Inicialmente, Bultó desenhou uma motocicleta muito pequena e simples, de 95 cm³ e sem suspensão traseira, que se chamou Brio 100 (abaixo, numa versão de 1958). No primeiro ano, em meio a grandes dificuldades, se produziram apenas 22 motos, mas logo a Montesa se tornaria a marca mais popular da Espanha. Logo Paco Bultó descobriria o tipo de motocicleta que o faria famoso: eram muito populares em Barcelona as competições de motocicleta fora de estrada, que ocorriam nas montanhas perto da cidade. Era um tipo de competição diferente das de hoje, meio que um misto de enduro, cross e trail, e na verdade o embrião de todos estes tipos de competição. Logo, novas Montesa 125-cm³ dominavam este tipo de competição, freqüentemente com Bultó ao guidão.

setembro 01, 2011

Fotos: Audi do Brasil



Na nossa atividade há eventos e eventos, mas esse foi especial e talvez único: chegar à velocidade final do Audi R8 GT. Onde? Numa reta plana de 5 km. E o que é essa reta? A pista de ensaios de vôo da Embraer, em Gavião Peixoto, bem próximo a Araraquara, no interior paulista, a 310 km da capital. Claro, tratou-se de um evento para apresentar à imprensa e promover esse R8 de série limitada a 333 unidades, das quais apenas três foram destinadas ao Brasil, com preço de R$ 1 milhão.



Esse GT difere do R8 normal pelo aliviamento de peso em 100 kg, pesando agora 1.525 kg. Aliviaram onde possível, até nos bancos, 31,5 kg a menos nos dois. Até o vidro do pára-brisa é mais fino. Foi aplicado compósito de fibra de carbono em várias partes, como aerofólio traseiro e difusor.

agosto 31, 2011
Fotos: Bultaco.es e Kawasaki


Eu já falei sobre este assunto várias vezes por aqui, mas é algo que não me cansa repetir. Parece-me óbvio que toda máquina realmente especial tem uma história interessante por trás. Principalmente uma história humana, de superação e inspiração, algo que transcende não somente a engenharia envolvida, mas também o frio e insensível mundo dos negócios. Quando a máquina é a expressão máxima de uma pessoa, ela se torna algo especial. Realmente especial.

Pensei nisso recentemente quando vi a venda em um site americano uma motocicleta que sempre me fascinou, desde que, durante minha lua de mel em 1995, vi uma chegar ao café em que estávamos sossegadamente aproveitando uma ensolarada e fresca tarde de Barcelona. Ela chegou ocupada por um jovem e incrivelmente belo e bem vestido casal, e brilhando ali em todo o seu esplendor negro e cinza, me deixou de queixo caído, me imaginando aboletado nela com minha jovem esposa, subindo as montanhas ali perto, pelas belíssimas estradinhas que um dia fizeram parte do famoso circuito de Montjuic.

agosto 31, 2011

Primeiro estalo da bomba: o frentista vai até o meu carro, retira o bico da mangueira do bocal de abastecimento, tranca o bocal e em seguida me devolve as chaves do carro com o cartãozinho que indica a quantidade o volume de etanol abastecido. Entro no carro, dou a partida e entro na fila do caixa.

Efetuo o pagamento e já nos primeiros metros sinto que o motor está mais disposto. Paro no primeiro semáforo e a marcha lenta estabiliza como há tempos não fazia. O semáforo abre e o motor responde de imediato, sem aquela "cabeçada" que incomodava há meses. Lentamente, deixo o perímetro urbano e busco a estrada para o litoral.

agosto 30, 2011


Vocês já se imaginaram ficar sem pagar seguro de carro? Quanto dinheiro cada um de nós gasta pagando essa parcela de nossos recebidos, a companhias de seguro?

Um professor de estatística disse para a classe, na faculdade onde estudei, que o melhor negócio do mundo era uma empresa de petróleo, o segundo melhor era uma empresa de petróleo mal administrada, e o terceiro era uma empresa de seguros.

Seguradoras trabalham com estatísticas. Por isso meu professor disse essa frase com propriedade. Ele trabalhava também com consultoria a essas empresas.

agosto 30, 2011


No dia 14 deste mês publiquei impressões ao dirigir da “peruona” JAC J6 – mais descrição do que impressões propriamente dito, pois o percurso foi bastante curto, coisa de 30 quilômetros. Agora foi diferente, fiz uma viagem São Paulo-Gavião Peixoto-Poços de Caldas-São Paulo, num total de 850 km, com subida e descida de serra. Deu para conhecer bem o novo chinês, no caso a versão Diamond de sete lugares.

A impressão deixada foi muito boa e confirma o que senti antes. Conforto de rodagem perfeito, indicativo de calibração acertada de molas, amortecedores e buchas, baixo nível de ruído na cabine, pouca sensibilidade a vento lateral (ventava muito nos dias 21 e 22, indicado pelas folhagens se curvando). Os bancos acomodam bem, não senti nenhum tipo de dor, especialmente lombar, embora pudesse haver mais apoio lateral. Mas o apoio do pé esquerdo é perfeito, com são os amplos espelhos externos, ambos convexos.
agosto 29, 2011

Aconteceu nesse final de semana o VIII Mopar Nationals. Esse foi o terceiro ano consecutivo em que estive no evento organizado pelo Chrysler Clube do Brasil. Conversei com o Caccuri, um dos organizadores, e juntos concluímos que esse evento deve ser um das maiores, se não a maior reunião de modelos Chrysler da América Latina. Possívelmente também a maior reunião fora da América do Norte. São mais de 200 carros das marcas da Chrysler de vários modelos. 

Acho esse evento muito bacana e demonstra a união do Chrysler Clube do Brasil. Não vejo eventos com essa regularidade, organização e tamanho de marcas como a Chevrolet ou a Ford. Talvez pela diversidade maior de modelos? Seria interessante eventos anuais de Camaros e Corvettes, ou de Mustangs.

Nesse oitavo Mopar Nationals, como nos anteriores, a grande maioria dos participantes é de Dodges Dart e Charger fabricados no Brasil. Mas sempre aparecem Chargers e Challengers importados, além de muitos outros. 

Neste ano o carro mais bonito do evento, na minha opinião, foi um Dodge Charger 1967 vermelho americano, que está impecável. E dos modernos, havia um recém-importado Challenger R/T Classic, com faixas laterais e rodas remetendo ao passado. Branco, como o do Kowalski, tem a placa FOA-5599 em alusão a placa OA-5599 do Challenger 1970 usado pelo personagem no filme "Corrida contra o destino" (Vanishing Point) de 1971. Um toque bacana. 

Abaixo estão as melhores fotos. Logo faço um segundo post com as fotos de detalhes. 

PK

agosto 29, 2011
Fotos: Fiat/Studio Cerri

500 Cult

Já falamos antes do Fiat 500, foi em fevereiro de 2010, numa avaliação conjunta com o Paulo Keller, o Carlos Zilveti e o Felipe Bitu. Cinco meses depois foi a vez do 500 TwinAir de dois cilindros turbo, 875 cm³, que dirigi no campo de provas de Balocco, na Itália. Tratou-se de modelos fabricados na fábrica Fiat de Tychy, na Polônia, berço dos Cinquecento comercializados na Europa e que passaram a ser importados pela Fiat brasileira a partir de outubro de 2009 nas versões Sport e Lounge, quatro cilindros, 1,4 litro de aspiração natural, duplo comando e 16 válvulas, 100 cv/6.000 rpm. Custavam de R$ 63.380 a R$ 65.920 e os câmbios eram Dualogic de 5 marchas e manual de seis. O preço o deixava posicionado mais como nicho e as vendas sempre estiveram no nível médio de 100 unidades por mês, atingindo apenas  2.200 unidades em 23 meses. Mas o curso da história revelaria surpresas.


Em abril de 2009, em plena crise financeira mundial, a Fiat entrava de sócia na Chrysler americana com 20% de participação, com vistas a aumentá-la, e em maio último chegou ao controle, com 53,5% do capital da fabricante americana. A Chrysler tinha e tem uma atualizada fábrica em Toluca, México e, pronto, escancarava-se a porta para Turim voltar ao mercado americano (e canadense), de onde saíra há vinte anos, agora num ambiente de plena sinergia entre os italianos e os americanos.

Essa sinergia se chama Fiat Five Hundred, o número 500 no idioma de Shakespeare, já que Cinquecento não é lá muito fácil de pronunciar naquelas terras.

agosto 28, 2011
Fotos: autor
Utilitário híbrido da polícia nova-iorquina

Após o choque de ser transportado por um Prius táxi, logo no meu desembarque em Nova York, na minha última viagem aos EUA, em julho último, postei aqui algumas impressões, em que me chamou a atenção a quantidade de automóveis híbridos nas ruas da cidade, a ponto de me perguntar se estão mesmo se tornando cada vez mais populares. Deixei para falar deles depois que tivesse feito mais análises a respeito.

Os números de venda totais no mercado americano em 2010 mostram que híbridos tiveram menos de 4% de participação, mas isto é considerando todos os estados e cidades. Em Nova Yotk essa participação parecia maior, em Los Angeles, ou melhor, em toda a Califórnia, é certo ela deve ser maior ainda,  pois há mais incentivos governamentais nesse estado onde a ridícula preocupação carbônica atinge os maiores índices do mundo. Lá eles têm o “AT-PZEV", ou Advanced Technology Partial Zero Emissions Vehicle (veículo de emissões zero parcial de tecnologia avançada), segundo o qual os automóveis híbridos são classificados,  o que lhes dá o direito de andar na faixa solidária nas vias expressas (não híbridos têm de ter mais de um ocupante, híbrido pode só com motorista), há farta cobertura a respeito. Quem tiver interesse, vale algumas horas de visitas a sites específicos. Mas meu objetivo neste post é outro, já verão.

Moda híbrida pegou em cheio frotas governamentais, como esse carro de polícia, nem sempre fabricados nos EUA

agosto 28, 2011
foto: alansalterations.com
Procurando o melhor carro do mundo, revista Autocar de 1993

Disse alguém que toda unanimidade é burra. Radical demais, a frase não deixa de ter uma boa dose de verdade. Com carros, é fácil  enxergarmos muitos problemas nas unanimidades.

Um deles é o domínio de determinadas marcas ou modelos, que resultam em uma fauna automobilística muito parecida entre si, com carros sem nenhuma capacidade de emocionar um entusiasta em condições normais.

O atual domínio da Volkswagen no mercado mundial, com uma gama enorme de modelos parecidos entre si, é um desses casos desagradáveis.

Há uma certa piadinha sem graça entre membros desse blog e amigos, dizendo que os alemães vão dominar o mundo. " Ze germans vill rule the vorld !", dizem meus amigos engraçadinhos imitando um alemão falando inglês, referindo-se a carros, claro.

De minha parte, tenho certeza que, se isso acontecer, será um mundo mais chato do que já é hoje.

agosto 27, 2011
Foto: Instituto de Criminalística de São Paulo
Minha sugestão aos leitores: compareçam a uma borracharia de grande porte, dessas que trabalham em postos freqüentados por caminhoneiros. Peçam para manusear um conjunto composto por duas rodas de aço de aro 22, com dois pneus montados e um tambor de freio pendurado no lado interno da roda.

O borracheiro provavelmente pensará que vocês são loucos, já que o peso total deste conjunto (conhecido como "rodado duplo") chega bem perto dos 200 kg, ou seja, 1/5 de tonelada. Agora imagine um trambolho desses quicando no meio da rua (ou estrada) a uns 80 km/h, bem na sua direção.

Aconteceu com um primo meu, que era taxista no aeroporto Pinto Martins, em Fortaleza. Ele estava na calçada quando foi atingido por um conjunto igual a esse, que havia se soltado de um ônibus. Ficou hospitalizado durante meses e só não morreu pela graça divina.

agosto 27, 2011




"If you ever plan to motor west,
Travel my way, take the highway, that's the best.
Get your kicks on Route Sixty-Six."

"Se você um dia quiser ir para o oeste
Vá do meu jeito, pegue a estrada, é o melhor.
Divirta-se na Rota 66"

Quem gosta de música com certeza conhece este refrão: "Get your kicks on Route 66" (Divirta-se na Rota 66).

A Route 66 (Rota 66) é um ícone da cultura americana, muitas vezes cultuada aqui também por pessoas que sequer sabem o seu significado. É comum vermos em automóveis adesivos "Route 66", alguns até com grafia errada: "Routh 66". Estes adesivos podem ser facilmente encontrados nas bancas de jornais tupiniquins.

É necessário explicar a definição de "Rota" no sentido das "Routes" americanas: Uma rota é um caminho entre 2 pontos, geralmente muito distantes entre si. O sistema de rotas foi instituído em 1926, ano da criação de diversas rotas, incluindo a Route 66.

agosto 26, 2011
Fotos: autor


Há poucas semanas publiquei no AUTOentusiastas a avaliação de um JAC J3 hatch. Agora é a vez do Turin, que é a versão sedã do modelo. Tudo igual na mecânica e itens de série, que dizem ser os tais que o deixam "completo", ou seja, ele vem com tudo o que o modelo pode oferecer, menos alguns itens que acho importantes e citarei mais adiante.

O porta-malas é bem espaçoso para o tamanho do carro e o encosto do banco traseiro é rebatível, o que quebra bons galhos para carregar objetos maiores. Outra coisa, mas que pode ser só impressão minha, é que achei o sedã mais silencioso, talvez por isolar acusticamente melhor a suspensão traseira, vantagem comum dos sedãs sobre os hatches.

Porta-malas de 490 litros, bom tamanho

Eu tinha que viajar para o interior e como me restavam algumas pequenas dúvidas com relação ao modelo aproveitei para pedir o carro.

Vamos lá.

agosto 26, 2011

Motor 3, julho 1981
Foto: pumaclassic.com.br


O texto que se segue foi publicado na revista Motor 3 de julho de 1981, de autoria de José Luiz Vieira
Vem sendo solicitado por alguns leitores há certo tempo, e temos aqui a honra de transcrevê-lo.

Para mim, foi um dos textos que mais influenciaram minha forma de dirigir, mesmo tendo sido lido e relido quatro anos antes da minha primeira habilitação. Graças e esses pedidos, pude ter o prazer de lê-lo novamente, depois de tantos anos, e perceber o quanto dele ficou arraigado no meu modo "automático" de dirigir.
Espero que gostem.

JJ

O BOM MOTORISTA É O MOTORISTA MACIO

Por José Luiz Vieira

No frigir dos ovos o que importa é não ter acidentes. O ser humano quase sempre dirige como vive. Como na vida, porém, um disciplinamento correto de suas atitudes poderá torná-lo altamente seguro.

Durante a Segunda Guerra Mundial, em todas as bases aéreas americanas havia um quadro na sala dos pilotos que dizia:
There are old pilots. There are bold pilots. But there are no old bold pilots.
Ou, em português aproximado, "há velhos pilotos, há pilotos valentes, mas não há velhos pilotos valentes".

Essa mesma filosofia aplica-se bem aos "pilotos" da moderna guerra do tráfego - uma guerra sem quartel, em que os ases se degladiam ferozmente, tendo por armas não mais aviões, metralhadoras e bombas, mas automóveis, motocicletas, ônibus e caminhões.

agosto 25, 2011
Desde o final do ano passado precisei me afastar do AUTOentusiastas devido a um grande desafio profissional. Para mim essa questão não é tão simples assim pois o AUTOentusiastas fez e faz parte da minha vida de uma maneira muito especial.

Falando de uma paixão comum eu me aproximei muito de pessoas especiais e que compartilham dessa mesma paixão. Falo dos colunistas do AE e também dos leitores. E para mim, o fascínio de participar e promover um grupo como esse está na troca da diversidade de conhecimentos e opiniões. 

Os colunistas do AE costumam ter opiniões bem definidas e bem fundamentadas, mas isso nunca nos impediu de descobrir outras opiniões dos leitores, também fundamentadas, através de comentários e discussões. Assim  eu acredito plenamente que o resultado desse convívio seja bem maior do que a soma da experiência de cada um. Eu acho que o AE gera energia!


agosto 24, 2011


Infelizmente os meteorologistas estavam certos, e domingo, 21 de agosto, amanheceu com uma garoa gelada e vento cortante. Mesmo assim as camas quentes domingueiras foram desprezadas por alguns bravos e creio que metade dos autoentusiastas que se pré-inscreveram foi a Interlagos participar do rali de regularidade.

Quem foi gostou.

Foi muito bom conhecer o pessoal, que passou de amigos autoentusiastas virtuais a amigos em carne e osso. Tivemos o prazer de dividir a mesma pista, contornar as mesmas curvas e acelerar nas mesmas retas.

O Fábio Pinho foi com o seu Focus, o Deny com seu Subaru, o Rodrigo com seu Celta, o Silmar e o João com o Fiat, o Alan Vicari com o Opalão 6-cil, os irmãos Fábio e o Marcelo Kinoshita com o Clio, e os irmãos Rodrigo e Mateus Griebeler com seu belo Voyage e o ....? com seu bom BMW 325i de câmbio manual (este amigo, por favor, me perdoe, mas eu estava atrapalhado e desorganizado, e o seu nome me escapou. Por favor, comente dando o nome).

Além dos marmanjos citados, também foi uma beldade, a Guga Keller, minha filha..., que aos poucos vai se tornando também uma autoentusiasta depois que adquiriu seu Alfa 145. Fui em dupla com ela. Guiei os primeiros 20 minutos e ela os restantes 40.
agosto 24, 2011
Parece incrível que já tenham se passado três anos. Como foi rápido!

Naquele 24 de agosto de 2008 dávamos início, um grupo de amigos que gostam verdadeiramente de automóvel e o entendem como um máquina séria e sobretudo fantástica, ao blog que espelha este entusiasmo, começando pelo nome escolhido.

O autoentusiasmo envolve muitos aspectos, do histórico ao legal em questões de trânsito, passando pela técnica automobilística e pela questão energética, e cada colunista tem seu estilo, sua personalidade, como o leitor certamente já notou. Isso só torna o AUTOentusiastas mais rico, numa variedade com o automóvel com centro que acreditamos ser apreciada.

Nesses três anos alguns colunistas nos deixaram, outros chegaram. É assim mesmo, faz parte, como se diz. Mas suas participações continuam todas aqui, é importante conservá-las, para nós uma honra.

Nesses três anos tivermos uma participação sempre crescente dos leitores, com comentários e mensagens e, como numa rua de mão dupla, respondemos. Não como gostaríamos, responder a todos, é impossível, mas procuramos fazê-lo dentro das nossas possibilidades de tempo. E esse falar com o leitor nos é muito prazeroso.

Tivemos alguns problemas de comentários desrespeitosos e até ofensivos, que nos levou a pensar e implantar outro regime, como identificação e mediação prévia, mas isso teria a desvantagem de quebrar a rapidez de todo esse contato. Por isso, e confiando que essa prática se reduza, continuará inalterada a sistemática atual de total liberdade de comentários, com remoção daqueles mais inconvenientes.

A seguir, alguns fatos da evolução do AE nesses três anos:
- 1.655.000 visitas
- Mais de 3.075.000 visualizações de páginas
- 757.000 visitantes
- 2.283 postagens publicadas
- 55.400 comentários

Como curiosidade, os dez posts mais lidos são
- Chevrolet Agile
- 10 melhores carros que posso comprar
- Scooter Honda Lead
- Jac J3
- Chevette + Opala = Chepala
- A semente estragada
- Chevette-Lotus
- Mille Eterno?
- 10 melhores (e raros) Chevettes 4-clindros
- Chevettes insanos

Aos leitores, dos quais muitos já viraram amigos, o nosso muito obrigado pela leitura e participação. De nada valeria tudo que fizemos nesses três anos sem a intensa presença de vocês comentando.

Com o nosso abraço,
Alexandre Cruvinel
André Dantas
Arnaldo Keller
Bob Sharp
Carlos Maurício Farjoun
Felipe Bitu
Juvenal Jorge
Marco Antônio Oliveira
Marco Aurélio Strassen
Milton Belli
Paulo Keller


Atualização feita em 24 de agosto de 2011 às 21:12: revisão da lista dos posts mais lidos.

agosto 24, 2011
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