O texto que se segue foi escrito pelo meu amigo Nasser, e eu achei bacana demais, legal demais, interessante demais para não postar aqui nesse nosso blog que é legal demais.
Espero que gostem. E a você, Grande Amigo, muito obrigado pela gentileza!
DE ORIGENS & PATERNIDADESPor Roberto Nasser
"Na história do automóvel existem alguns referenciais que ocuparam lugar próprio. Deixaram de ser passivos personagens e assumiram a posição de criar variantes da história. Uniram linhas, conceitos, propostas e, costurando com linha personalizada, desenvolveram produtos novos em marcas, formulações e, glória suprema, até aplicativos diversos. São eles, basicamente, o Ford Modelo T, viabilizador e popularizador do ente automóvel; o Citroën Traction, criador do conceito do monobloco e da tração dianteira; o VW sedã, com sua simplicidade construtiva gerador de produtos tão díspares quanto os bugues e os Porsche; o Cadillac do período 49-59, os nossos Rabo-de-Peixe, que impôs mecânica e estilo, sem economia em decoração e confortos, criando o conceito do carro americano, vigente até recentemente com a crise do sub-prime.
Não se deve esquecer o Jeep, tanto pelo recorde em prazo de criação, quanto pelo uso múltiplo. Pelo caminho que abriu merece trato à parte. Mas o fio condutor da história contada neste texto, que a muitos parecerá irreverente dentro da sua absoluta e incontestada realidade, é a Rural, primeiro subproduto do Jeep, gerador de desdobramentos previsíveis e outros inimagináveis. E a Rural, quem diria, é a mãe do Corvette e avó do Cherokee!
Difícil de acreditar? Conversa de fim de reunião de clube? Nada disto. Verdade verdadeira, como conto e provo. O cenário é o seguinte. Acabada a Segunda Guerra Mundial, na qual o Jeep foi a estrela como ferramenta bélica e de transporte, o mercado norte-americano estava ávido por consumo. Havia o animus dos conquistadores, dos vencedores e, domesticamente, a mobilização das montadoras para o esforço de guerra que suprimira a produção de veículos novos.
Na retomada, sua indústria automobilística exibia como cenário as três grandes – GM, Ford e Chrysler – dominando 75% do mercado. A quarta era a Willys, exportando 75% de sua produção, e se comprimia, com todas as demais, disputando um quarto das vendas. Já não tinha um automóvel, de produção encerrada antes mesmo dos EUA aderirem à II Guerra, e por isto, monoproduto, optou criar veículos baseados no mito do Jeep.
O primeiro foi o Jeep Station Wagon. Era o pioneiro veículo utilitário esportivo, SUV, como a nossa imitante cultura insiste em chamar os Blazer, Explorer, Grand Cherokee etc. Menor que os carros norte-americanos de então, motor Continental de quatro cilindros – válvulas no bloco, cabeçote como simplório tampão – tração em quatro ou duas rodas – e, em demonstração para o uso urbano; laterais simulando madeira, como moda à época; pneus para cidade; bandas brancas; calotas; sobre aros; aposição de cromados, enfim, um pacote de atrativos. Queria ser opção na lista de espera, num mercado carente por veículos atualizados, novos, atingindo um nicho onde nenhum dos concorrentes estava presente: ser o carro da mulher do combatente, do vencedor retornando da guerra, onde convivera com o Jeep e ajudara a transformar sua imagem em ícone.
Como produto foi novidadeiro mas não foi impactante. Não conquistou o universo de clientes pretendidos, mas sobreviveu, gerou filhos e netos, praticamente se perpetuou. Curiosamente, seus descendentes tanto por melhor formulação quanto pela própria expansão do mercado, venderam muito mais que o produto de origem. A Willys, rentável, foi comprada por dois empresários que queriam entrar no ramo, Joseph Frazer e Henry J Kaiser. Desenvolveram carros próprios – o Henry J, que erroneamente chamamos Henry Junior, era um deles; espalharam os produtos herdados à Willys pelo mundo.
Lá, com o final da aventura, sobreviveram os iniciais: Jeep, Station Wagon; pick-up; e os automóveis Aero, que conhecemos bem. Acabou com a operação automóveis em 1955, centrou-se na família básica, transformou-se em Jeep Corporation, e veio tocando a vida, lançando o Eagle – o primeiro 4x4 com rodar tentativamente aproximado ao de um automóvel.
Cherokee
Dizer que a Rural é avó do Cherokee é desnecessário a quem tem mínimo senso de observação. É constatação óbvia, de osmose mecânica e estilística, incontestada até pelos mais alienados consumistas. A história mostra, no gargalo que se transformou a indústria automobilística norte-americana, foi comprada pela Chrysler, hoje uma empresa controlada pelo sindicato de empregados, governo, porém dirigida pela Fiat. Por enquanto, no leque de produtos, mantém esta família com personalidade própria, empregando sinergias para reduzir custos.
Os produtos, resumidos em Jeep, Station e Eagle, logo saídos de produção, evoluíram pouco em motorização e transmissão, adotando motores Chrysler. O lançamento do Cherokee, no meado dos anos 80, com o nome Cherokee em 1991 – mantido em produção até 2001 – não negava as origens da Rural: linhas anguladas; suspensões com eixos rígidos, sistema de transmissão primário, sem diferencial intermediário ou sistema viscoso. E DNA presente em coisas simples, como o manter o estepe fixado à esquerda do compartimento de cargas e o macaco colocado sob o banco traseiro!
O desdobramento luxuoso, o Grand Cherokee, descombinava conjunto mecânico com motores 5.2 e 5.9, era uma evolução. A versão Laredo, mais barata porém melhor equilibrada, mantinha a ossatura mecânica marcada pelo motor de seis cilindros em linha, 4.0, e suspensão por eixo rígido – na verdade um belo trabalho de engenharia oferecendo dirigibilidade e estabilidade desconhecidos num veículo com sistema tão antigo e primário.
A nova geração evoluiu, transformou-se em monobloco, incorporou releitura da grade do Jeep, registrando-a como logomarca para barrar as tentativas da Suzuki no Jimny e do Hummer em buscar soluções estéticas para agregar as lembranças de valentia sempre relacionadas à grade do pioneiro Jeep. Traçou alguma evolução em ganho de espaço, confortos, mas a origem é a mesma: o velho e pioneiro utilitário esportivo, a nossa Rural.
Corvette
Dirão Corvettistas, pretensos especialistas, colecionistas, puristas e outros istas, que é delírio a afirmativa que o Corvette e filho da Rural. Mas é. Quem conta a história é Karl Ludvigsen, americano apesar do nome, nascido perto de Detroit, em seu “Corvette: America’s Star-Splanged Sports Car, the Complete History”, Ludvigsen é um dos autores mais festejados em todo o mundo sobre o tema automóvel, prolífico autor, especialmente nos recentes anos em que vem desmobilizando seu escritório de consultoria automobilística em Londres, passando temporadas cada vez mais extensas em pequena casa na Sardenha, onde escreve um livro em dois meses.
Segundo ele, nos anos posteriores à II Guerra Mundial, início da retomada do poder americano, e quando o mercado se mostrava altamente comprador, o major da Força Aérea Kenneth Brooks presenteou a mulher com um Jeep Station Wagon. Novidadosa e com o kit-sensação da época: cromados, pneus de automóvel com bandas brancas. Na carroceria, faixa externa na pintura imitando madeira, o wood graining. Para surpresa do presenteador, a presenteada recusou. Utilitários esportivos não eram exatamente a moda ou faziam a cabeça das mulheres em 1950.
Manobra tática, Brooks, o vitorioso major no conflito mundial, perdeu a batalha doméstica, mas não a guerra. Afastou o topete feminino e, para não dar o braço a torcer, encomendou a Bill Tritt, fundador da Glasspar Boats – fabricante de lanchas em fibra de vidro – uma carroceria esportiva para vestir a estrutura mecânica do Station Wagon. Um esportivo é quase igual a um barco emborcado, imaginou com objetividade militar. Tritt topou. Seria caminho negocial nunca imaginado.
O projeto ganhou o nome extra oficial de Brooks Boxer, e na prática se materializou num conversível de linhas muito agradáveis à época em que os EUA descobriam e se inundavam de esportivos importados, em especial MGs, Jaguares e Allards. As proporções das massas aplicadas à encomenda do militar – motor, habitáculo, porta-malas – e o para-brisa, em estrutura metálica cromada, muito lembravam o do Jaguar XK, recém-surgido no mercado como a grande definição prática e visual do então atual conceito de linhas esportivas.
Quando o Brooks Boxer estava pronto, e o militar se dispunha a utilizá-lo com a superioridade de quem transformou um limão em limonada, o destino assumiu a condução e mudou a história. Um executivo da Nauatuck Chemical, divisão da U.S. Rubber, grande fornecedor da indústria automobilística, convenceu o Major Brooks a cedê-lo – não há registro histórico da transação, se foi compra, locação, comodato, e também se ignora se o carro voltou ou não ao dono da ideia. Mas espera-se e presume-se que o teimoso major tenha recebido o suficiente para ter saído da refrega doméstica, do esforço criativo, vitoriosos e impositivos níveis de testosterona, e para comprar o carro dos sonhos na visão da Sra. Brooks.
Em paralelo, intermediando e participando da proposta de convencimento, Tritt entendeu haver uma oportunidade mercadológica acima da simplória proposta ao major, e colocou a carroceria em produção, devidamente adaptada para vestir chassis de Fords de 1939 a 1948. Haviam-nos em grande quantidade no mercado e subitamente envelhecidos com o lançamento da linha 49, de novos e elegantes conceitos estéticos. E, em que pese não existirem dados, é de se imaginar que tenha conquistado sucesso, pois que a demanda de consumo criada pelos três anos da suspensão da produção de automóveis nos EUA inteiramente dedicada a suprir o esforço de guerra, ainda não havia sido atendida.
O súbito surgir da carroceria esportiva, leve e barata, último grito do mercado, era tudo o que o dono de uma mecânica usada queria – carro novo, atrativo, a baixo custo. Muito mais Earl Ebers, o executivo da U.S. Rubber que assumira o Brooks Boxer, não era um fanático por automóveis, como também não queria apenas um curioso, insólito, rústico, simplório carro com desenho esportivo. Desejava coisa maior.
Era o efeito-demonstração que precisava para exibir aos executivos das três grandes montadoras as vantagens da utilização do GRP, glass-reinforced plastic, como então era chamado o que tratamos com intimidade, fibra de vidro. A matéria-prima era produzida por sua empresa, e a ideia era deixar as vendas para produtos periféricos, transformando-a em produto de elevado consumo industrial.
Em março de 1952 Ebers levou o automóvel para a National Plastics Exposition, na Filadélfia, onde engenheiros da GM ficaram impressionados com o carro e com o material que o moldava. Convidaram-no a apresentar o Brooks Boxer no quartel-general da GM, em Flint, Michigan. Da Filadélfia a Detroit, maior referência como cidade próxima a Flint, Ebers dirigiu o Brooks Boxer, enfrentando o frio do início da primavera num carro sem tratamentos de confortos, boa vedação ou aquecimento, de rodagem áspera – como a de uma Rural 1950, tracionado por motorzinho de aplicação universal, o Continental e seus 70 hp.
Na sede da General Motors, Ebers e o Boxer foram levados à presença de um grupo de engenheiros de manufatura, de estilistas, de executivos de custos, e mais curiosos de praxe, e palpiteiros em geral. Lá, reinando, estava Harley Earl, que previamente consultado, condescendeu em olhar o carro. Earl era o czar do design da GM, multi-aclamado, referenciado, superior, vaidoso. Para surpresa geral, gostou. O Brooks Boxer era simplório como automóvel em rústica construção, dividindo espaço industrial numa fábrica de botes. Mas, apesar da distância que separava tal simplicidade, dos meios e poderes da então maior empresa automobilística do mundo, era o conceito por ela buscado para fazer um esportivo destinado a competir na faixa de mercado surgida no pós-guerra.
Tentara inutilmente, formulando os Buicks Le Sabre e XP 300, atrações do GM Motorama, exposição-show sobre rodas que percorria dos Estados Unidos. Eram grandes, pesados, excessivamente cromados – a antítese do conceito americano sobre carro esportivo – mas a essência do ponto de vista dos vencedores da guerra mundial e que caracterizaram os desperdícios automobilísticos americanos dos anos 50. Mas àquela época, liderando os Aliados, e depois vencedores na Guerra da Coréia, os americanos se sentiam os senhores do vento e do fogo: faziam, aconteciam, ganhavam. E queriam expor este superior poder bélico impondo tamanhos, volumes, cromados. Nada de cozinha natural, queriam frituras - minha nossa!
Depois de observar o Boxer, e de se assustar com as surpreendentes e positivas reações de Earl ao admirar o tosco protótipo em abissal distância ao que faziam, a filosofia do produto ficou clara para o pessoal que decidiria a produção do futuro esportivo GM: abandonar tudo o já pomposamente projetado; riscar das opções os chassis GM já existentes; esquecer a teoria de encurtar um chassi de sedã Chevrolet; apagar os conceitos industriais sedimentados por décadas, de vesti-lo com uma carroceria pretensamente esportiva estampada em tradicional chapa de aço.
Prático e simples, o buscado esportivo GM teria chassi próprio, com linhas materializadas em GRP. E custo industrial e prazo para viabilização sensivelmente inferiores aos projetos e construções convencionais.
A Nauatuck Chemical, investindo para tornar-se fornecedora dos materiais de construção, substabeleceu o Brooks Boxer à GM para os estudos que traçariam o início conceitual do Corvette – as medidas e proporções do rústico, porém simpático esportivo foram tomadas como referência. E o protótipo do que iria se chamar Corvette, iniciou com dimensões assemelhadas, incluindo entre-eixos — 102 polegadas, 2 a menos que a Rural. A suspensão dianteira por eixo rígido do Boxer, nos anos 50 típica a carros de serviço, era caminho a não ser seguido, aplicando-se uma de automóvel, independente, com balanças e molas helicoidais.
No inovador caminho industrial, a fábrica e a metodologia de produção seriam à parte do processo de produção da GM em todas as suas fábricas, pois o GRP empregava manufatura e processos industriais totalmente diversos aos aplicados no trato com a chapa de aço utilizada em todos os outros produtos GM.
A fórmula simples e metodologia prática permitiu reduzir muitíssimo o prazo para o projeto. Em vez de dois anos, como se tomava à época, em 100 dias após o primeiro protótipo estava pronto. O motor era o seis-cilindros, 235 pol³ – os mesmos 3.800 cm³ da primeira série do brasileiro Opala 15 anos após – tricarburado e 150 hp, chamado Blue Flame, mas ainda o antigo seis de quatro mancais. A transmissão, típica ao comprador americano, mostrava a desorientação no projeto: era a dos Chevrolet da época, Powerglide com duas marchas.
Inovadora ou simploriamente, o carro teve apenas um protótipo testado, e logo entrou em produção, em temporária passagem por galpões na mesma Flint, Michigan, antes de ganhar fábrica própria.
São temporariamente desconhecidos os dados relativos à quantidade decarrocerias Glaspar produzidas e por quanto tempo isto ocorreu. Algumas unidades sobreviveram – um exemplar destes estava à venda, pré-crise nos EUA, por aproximados US$ 40 mil.
Merece citação que Zora Arkus-Duntov, o engenheiro de ascendência russa dito pai-do-Corvette, só apareceu no cenário pós-lançamento. Por isto, será melhor chamá-lo padrinho-do-Corvette, pois coube-lhe dar posição mercadológica, cara, mudando a receita original e criando o Sting Ray.
Pois é, independentemente do caminho mais ou menos óbvio da evolução do Jeep Station Wagon desaguar no Cherokee, a condução da linha da história entre o pioneiro SUV e o mais esportivo dos carros americanos, a conclusão a ser depurada é uma só: nada como uma mulherzinha peituda para dizer não a um carro 0-km. E nada como um militar vitorioso, condecorado, saudado como herói por seu país, parentes, amigos, vizinhos, porém ferido domesticamente em orgulho próprio, para criar uma segunda opção frente a uma dificuldade aparentemente intransponível.
A vida é assim, começa e acaba com gente, e não com planos e projetos suntuosos e acadêmicos de aparentemente auto-suficientes multinacionais.
Legenda: Brooks Boxer, filho da Rural, pai do Corvette. Quem não gostar, proteste."
Nota: o Roberto Nasser dirige o Museu do Automóvel de Brasília, que tem um interessante acervo de modelos nacionais e importados, veja no link:
A linha de tradicionais big block V-8 é ainda mais impressionante em tamanho e potência. São motores enormes, não cabem em qualquer carro, mas são inigualáveis monstros quando se fala de força: deslocam a partir de sete litros.
