google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 ESQUEÇA O DISCURSO VERDE ECOLÓGICO - AUTOentusiastas Classic (2008-2014)

ESQUEÇA O DISCURSO VERDE ECOLÓGICO

Esta semana estive juntando uma série de pontas soltas e acredito ter achado a chave para a mudança de estratégia das grandes fabricantes de carros em direção ao “carro verde”.

Para chegarmos até à chave, temos que entender algo sobre a tecnologia de motores.

Motores de combustão interna, apesar de ser uma tecnologia antiga, ainda é cheia de seus caprichos. O processo de projeto dos motores de combustão não é totalmente dominado. Nenhum motor recém-projetado sai da prancheta de desenho totalmente desenvolvido ou especificado, pronto para equipar um automóvel. Ao contrário, ele nasce aquém de seu potencial máximo.

Depois que deixa a prancheta (ou o computador), ele precisa passar por processos empíricos de desenvolvimento, em dinamômetros e em testes de campo. Ajustes finos em cada parte do motor vão sendo ensaiados até se chegar nas melhores combinações.

Este processo evoluiu muito nos últimos anos, onde um modelo matemático do motor é ensaiado por programas simuladores rodando em supercomputadores, mas isto não dispensou o velho processo de construir protótipos físicos e ensaiá-los.

Tudo isso custa muito. Somente uma calibração de injeção custa alguns milhões e demanda meses para ficar pronta. Quando este custo é transferido para os carros a serem vendidos, ele pode representar milhares de reais a mais no preço final do automóvel. Quanto menores os números de vendas do modelo, mais este custo impacta no preço final.

Nos primórdios da indústria automobilística, os motores eram muito ineficientes. Grandes motores V-8 produziam pouco mais de 100 cv, e eram beberrões natos. A tecnologia era pouco evoluída, e melhorá-la era relativamente fácil.
Desde a Primeira Guerra Mundial aviões já usavam quatro válvulas por cilindro no cabeçote e câmara de combustão hemisférica, reconhecendo as vantagens funcionais desta configuração, mas os automóveis apresentavam motores com duas válvulas por cilindro montadas no bloco quarenta anos depois, por conta de custos de fabricação. Esta foi a fase áurea dos Hot Rods, quando era muito fácil melhorar qualquer motor.

Hoje a situação é completamente diferente. Técnicas de fabricação mais avançadas acabaram com as válvulas no bloco e tornaram os motores multiválvulas economicamente viáveis. A injeção eletrônica digital de combustível tornou os processos de alimentação e de ignição praticamente perfeitos, não só em termos de tempos e quantidades, mas também na qualidade da mistura oferecida ao motor.
Estas duas linhas evolutivas vieram ao encontro da preocupação ambiental e de mercado.

Antigamente os motores precisavam ser apenas potentes, enquanto agora eles precisam ser também econômicos, duráveis, oferecer boa sensação de dirigibilidade ao motorista, baixas emissões, baixa necessidade de manutenção e reparação. Isto torna o projeto de um motor moderno um verdadeiro jogo de xadrez, onde cada mudança efetuada representa uma melhoria de uma característica de um lado com a piora de uma ou mais características do outro, necessitando de um conjunto de modificações para que o novo motor atenda melhor a todas estas características ao mesmo tempo.

Além disso, toda tecnologia possui um limite determinado porém inalcançável. Cada melhoria efetuada é um passo mais próximo deste limite, e cada novo passo é mais difícil de ser dado que o anterior.
Nos motores de combustão interna isto é algo complicado. Muito do que se aprende melhorando um motor de 1 litro e 4 cilindros em linha não é diretamente aplicável a um motor V-8 de grande capacidade. Capricho da mecânica de gases.
Muitos dos motores chamados modernos são na verdade evoluções de motores mais antigos, buscando reter o máximo de aprendizado obtido no passado. Nestes motores ditos modernos muitas vezes não se vê tecnologias completamente inovadoras, mas otimizações do desenho original.

Tudo isso leva tempo, exige muito pessoal especializado e recursos sofisticados. O custo é enorme.

Para fabricar os motores de combustão interna, todo um conjunto de peças de alta precisão mecânica é necessário. Camisas dos blocos, pistões, bielas, bronzinas, comandos de válvula etc. A diversidade e a especificidade dos materiais com que cada uma destas peças é feita também é enorme.

No final, o custo de um motor de combustão pronto para ser montado em um novo automóvel não é baixo.

Um bom exemplo de todo este processo pode ser observado na Fórmula 1. Mesmo depois de quase 60 anos da categoria, o investimento no desenvolvimento dos motores é um dos custos que podem inviabilizar a categoria.

Em contrapartida, os motores elétricos há mais de cinquenta anos atingiram o ápice em duas frentes principais. Grandes máquinas elétricas, entre motores, geradores e transformadores, normalmente apresentam rendimento de 95 a 97% de rendimento. Elas estão entre as máquinas de maior rendimento produzidas pelo homem.
O projeto de máquinas elétricas também atingiu o estado-da-arte. Essas máquinas elétricas possuem verdadeiras “receitas de bolo” para projeto, e todos os comportamentos dinâmicos delas são previsíveis com boa margem de precisão mesmo antes de se construir um primeiro protótipo. Mesmo que alguma intervenção se faça necessária para corrigir um desvio entre projeto e resultados práticos de um protótipo, as medidas corretivas são largamente conhecidas pelos fabricantes.
Mesmo assim, técnicas modernas de projeto por computador tornam o processo ainda mais preciso do que pelos antigos métodos.

Estas características permitem projetar máquinas elétricas de escala molecular a até escalas gigantescas, sem o menor risco de saber se obedecerão às especificações de projeto. Projetos como os geradores de Itaipu demandaram a construção de protótipos em escala reduzida para qualificação de material e de técnicas construtivas. Nenhum protótipo em tamanho natural precisou ser construído para saber se a máquina atenderia às especificações de tensão e potência geradas.

O alto rendimento, a boa previsibilidade e a facilidade com que fabricantes de motores elétricos conseguem lidar com eles tornam seu desenvolvimento muito barato.

Uma empresa de eletrodomésticos projeta um motor elétrico para cada modelo de ventilador ou batedeira que ela produz, ao invés de adaptar o desenho de um novo modelo a um motor elétrico já existente. Um único fabricante possui dezenas ou talvez centenas de modelos diferentes de motores elétricos mantidos em linha, tanto avulsos como partes integrantes de outros equipamentos, e não raro um modelo de motor existe apenas para atender um único tipo de equipamento.

Motores elétricos, especialmente os de corrente alternada, são minimalistas ao extremo. Os motores de indução constam apenas de uma carcaça com núcleo magnético laminado que recebe o bobinamento (o estator), um rotor de núcleo magnético laminado e barras de alumínio longitudinais em curto-circuito montados sobre um eixo (o induzido), rolamentos e duas tampas. Os rolamentos, geralmente do tipo mais comum fabricado, são as únicas peças de precisão mecânica em todo conjunto.

Tudo isto torna os motores elétricos muito baratos, viabilizando uma série de produtos que dependem deles.

Apesar de ter atingido praticamente o limite em termos de rendimento e o estado-da-arte na área de projetos, o motor elétrico ainda tem muito a evoluir. Novos materiais e técnicas construtivas levarão esta máquina para novos patamares de peso, tamanho e potência.

Num automóvel, as fontes de energia elétrica oferecem corrente contínua, mas os motores de melhor rendimento são todos de corrente alternada. Para compatibilizá-los, é necessário um inversor eletrônico. As tecnologias de projeto dos inversores estão bem desenvolvidas e permitem um controle adequado da potência fornecido ao motor. É equipamento relativamente barato e bastante utilizado pela indústria em outros setores. É mais uma tecnologia bastante madura, previsível e conveniente.

Num automóvel elétrico, o conjunto motor elétrico/inversor oferece novos desafios ao automóvel convencional:
- Motores elétricos operam continuamente por dezenas de anos sem manutenção.
- Motores elétricos dispensam totalmente peças de manutenção frequente, como filtros e correias.
- Os motores elétricos dispensam os complexos sistemas de arrefecimento e lubrificação forçada dos motores a combustão.
- Automóveis convencionais precisam de catalisadores para restringir emissões. Estes catalisadores são feitos com materiais muito mais caros que ouro, e o componente tem custo da mesma ordem de grandeza que o próprio motor do automóvel. Mais uma peça cara dispensável num carro elétrico.
- No lugar de um câmbio manual com tecnologias de sincronização para trocas de marcha ou os complexos câmbios automáticos, o elétrico exige apenas um redutor de engrenagens simples, permanentemente engatado, mais leve e barato.
- A frenagem do carro elétrico é regenerativa, podendo reaproveitar a energia de movimento do carro para colocá-lo em movimento de novo após uma parada.
- No caso de um automóvel com um motor para cada roda, além do motor representar a maior parcela da capacidade de frenagem, as funções de ABS, EBD, e todas as demais tecnologias que dependem de uma central hidráulica de ABS num carro convencional, são feitas através de um software rodando no computador de controle do inversor dos motores. É uma peça mecânica de alta precisão a menos para impactar no custo e no peso do automóvel elétrico.

O desafio técnico atual para um carro elétrico está nas baterias, mas estas têm avançado muito nos últimos anos. É o avanço delas que tem gerado o aumento desta pressão.

Até mesmo o motor de combustão interna do carro híbrido oferece vantagens de custo sobre o do carro convencional no tocante a custos. Nos carros híbridos modernos, este motor não aciona a tração do veículo, mas move um gerador de recarga das baterias. É um motor que opera quase que todo o tempo numa condição específica e ótima de rotação e potência. Enquanto o carro circula, a potência que não vai para as rodas é direcionada para a recarga das baterias.
Operando numa condição tão específica, é muito mais fácil acertar o motor para oferecer alto rendimento com baixa emissão de poluentes, e sem se preocupar com a dirigibilidade, por exemplo.
O motor a combustão do carro híbrido também pode ser menor que o motor convencional para o mesmo automóvel, o que o torna mais barato.

Tendo em vista que o discurso mundial é cada vez mais apelativo à ecologia, e que em razão disso as leis ambientais de emissões dos automóveis estão cada vez mais rigorosas, manter projetos de motores a combustão está se tornando um fardo muito pesado.

O fabricante que persistir nos motores a combustão corre o risco de arranjar um concorrente elétrico muito mais barato e acessível e que consegue ter a propulsão remodelada com maior facilidade, fabricado por empresas que antes não eram do ramo. Num instante onde a tecnologia elétrica tem avançado muito mais rapidamente que a de combustão, é necessário a estas indústrias marcarem bem a liderança no setor do que deixá-lo livre para uma nova concorrência que facilmente ocupará este espaço.

A evolução das tecnologias ocorre cada uma ao seu tempo e com sua própria velocidade. No começo da história do automóvel havia tanto a opção elétrica como a por combustão interna. Em determinado instante, a opção por combustão interna deu um salto, deixando para trás a opção elétrica.
Agora está ocorrendo o contrário, onde a elétrica está tirando a diferença, deixando os fabricantes sob pressão. Portanto, a ênfase ao carro “verde” não é tão ecológico quanto o discurso o faz parecer.

Da próxima vez que ouvir um discurso falando do carro “verde”, não pense na cor da ecologia, mas na cor das notas no bolso.

15 comentários :

  1. Grande André!

    Dê uma lida nisto:

    http://www.huffingtonpost.com/neil-young/how-to-save-a-major-autom_b_143749.html

    É o conceito do SCEV (self charging electric vehicle).

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  2. interessante, é uma evolução igual a que ja tivemos nos trens, antes éra motores a combustão, e hoje temos o trem elétrico que é muito mais eficiente... mas ai vem o problema das baterias, trens andam em trilhos, e podem ser facilmente alimentados por corrente elétrica, mas os carros... será que as baterias evoluiram tanto assim? tratando-se de baterias automotivas por exemplo, são praticamente as mesmas do século passado, e não venham me dizer que a diferença entra selada e não selada é uma grande evolução....

    ps: pobre fusquinha esse da foto

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  3. Bitu, valeu!!!

    Anderson, o Bob Sharp nos mostrou este link ainda hoje:
    http://www.crunchgear.com/2009/04/15/scib-update-toshiba-develops-worlds-most-powerful-li-ion-battery-for-cars/

    As baterias chumbo-ácido realmente estacionaram no tempo, junto com as demais baterias até o começo dos anos 90, quando equipamentos portáteis (notebook, celular, etc.) forçaram o desenvolvimento das baterias que estava dormente.

    A evolução existe. É real.
    A pergunta que fica é onde e como recarregar rapidamente as baterias.
    Mas esta é uma outra questão.

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  4. Uma pergunta aos engenheiros de plantão:

    Vamos imaginar um carro com um motor elétrico que possa gerar o equivalente a 70 cv, algo como um 1.0 atual.

    Vamos imaginar que para a recarga constante das baterias, fosse utilizado um pequeno motor a combustão com rotação constante, algo como um híbrido.

    Assim, imaginando que esse motor a combustão pudesse ser pequeno o suficinete para que ficasse ligado constantemente e, ainda assim, fosse extremamente econômico, de baixo custo e com baixa emissão.

    1 - Qual a potência necessária para o motor a combustão manter carga contínua às baterias?

    2 - Se existir a possibilidade de utilização de um motor simples e pequeno, algo do tamanho de um motor de roçadeira (exemplo, qual a dificuldade em se implantar tal condição?

    Abraços

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  5. Sou apenas um Contador e não engenheiro, porém, adoro carros e já pensei em alguns projetos tendo isso em mente. Motor de combustão (tipo motor de moto de no máximo 500 cc)para alimentar um gerador que repassaria a energia para um motor elétrico em cada roda. Para se fazer isso com um carro urbano (tipo Uno, Celta, etc.)que teria no máximo 500 kg de peso. Qual a possibilidade e qual o custo final estimado para um projeto desse?

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  6. Prezado André Dantas,

    Em meio à histeria "verde" atual, "ecologicamente correto" frequentemente é sinônimo de "intelectualmente pobre".

    Foi grande a satisfação em ler algo verdadeiramente esclarecedor e bem-fundamentado como seu post. Obrigado.

    Abraços,
    Fernando Silva

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  7. 2 Perguntas

    Qual a durabilidade de uma bateria de íons de lítio usada diariamente e regarregada sempre?

    Qual a disponibilidade de Lítio ou outro metal equivalente em larga escala( consumo do Mundo usando baterias em carro...)?

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  8. Jonas Torres24/04/2009, 22:40

    Por falar em bateria, eu vi um Tiida com bateria que requer manutenção, aquelas que tem que repor água, inexistente nos carros nacionais já faz um bom tempo.

    Tecnologia japonesa de ponta!

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  9. Ivo R. Montanha Junior - UFSC25/04/2009, 09:58

    Pessoal, a potência máxima do motor a combustão acontece numa rotação especifica (que os fabricantes informam). O gráfico de potência em relação à rotação de um motor a combustão geralmente se comporta como uma "rampa" crescente, a qual diminui a potência logo após esse pico. Vejam neste link:

    http://www2.uol.com.br/bestcars/comp4/celta-ka-5.htm

    Podem ver que, a 120 km/h, em 5a marcha, foi estimado um consumo de potência de 31 cv, menos da metade da potência máxima do motor que era de 70 cv. Cabe lembrar que a potência na roda é em geral 15% menor, pelas perdas na transmissão. Vejam, um motor elétrico com 70 cv estaria superdimensionado, pois o motor elétrico tem torque pleno desde as rotações iniciais (o que o nosso motor a combustão não consegue, vejam gráfico acima).

    Além da potência consumida em regime de "cruzeiro" (considerando todas as perdas que o automóvel tem em seu movimento, principalmente pela aerodinâmica e pela inércia - tem a ver com o peso), citada acima, no projeto de um powertrain (motor e transmissão) elétrico, deve-se também estimar a potência necessária para acelerar o veículo de forma equivalente ao motor a combustão (0-100 km/h e retomadas). Daí sim podemos estimar uma potência (mas é preferível falar em TORQUE, força...) que o veículo irá necessitar, para então selecionar um motor elétrico e a sua transmissão. Fora isso, corre-se o risco de especificar um motor muito fraco ou pior, um motor muito potente para a aplicação, consumindo mais energia do que o necessário o que necessita de mais baterias, penalizando novamente o peso e o custo...

    Uma boa iniciativa mundial seria fazer a F1 utilizar motores elétricos em breve, pois eles tem um orçamento disponível bem superior às montadoras. Isso iria acelerar o desenvolvimento de baterias e controladores, pois a tecnologia dos motores já está bem madura, como foi dito no post, sem contar que o custo da competição iria reduzir drasticamente. Mas eles preferem investir 15 milhões de Euros no apático KERS (que um motor elétrico já faz com a frenagem regenerativa...). É uma pena o Sr. Ecclestone ter parado no tempo e mexer com soluções pontuais (KERS), já que um dos papéis históricos da F1 foi desenvolver tecnologias para o uso em veículos de rua, sendo o nosso laboratório...

    Mesmo assim, alegro-me em ver iniciativas crescentes de montadoras mundiais na concepção de automóveis híbridos e elétricos, seja na forma de protótipos e como carros de rua. Cabe destacar o esforço da FIAT no desenvolvimento do FCC II (Bugster elétrico - lançado no Salão do Automóvel de SP em 2008), mesmo com um orçamento mais apertado, mas buscando soluções comerciais, o que futuramente podemos aplicar em automóveis de rua. Louvável, que as outras montadoras possam seguir este exemplo e nos oferecer soluções realmente verdes, não apenas soluções paleativas.

    Parabéns pelo post. Abraço, Ivo Junior.

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  10. Antes de mais nada, obrigado a todos por seus comentários.

    Vejo que o assunto levantou algumas questões interessantes.

    Pra entendermos alguns dos números do carros elétricos e híbridos, precisamos primeiro saber um número de desempenho.

    Um automóvel pequeno consome algo entre 20 a no máximo 30 cv para se manter a 100 km/h numa estrada plana.
    Isto não muda se o motor é a combustão interna ou elétrico.

    No caso de um híbrido, o motor de combustão interna pode ser otimizado para trabalhar com potência constante de 60 cv, por exemplo.
    Se o veículo está andando a 100 km/h e o motor elétrico opera fornecendo 20 cv, o motor a combustão irá fornecer os 20 cv ao motor elétrico, e os 40 cv restantes serão destinados à recarga das baterias.

    Se este carro precisar instantaneamente de 100 cv para acelerar numa ultrapassagem, 60 cv virão do motor de combustão interna e os outros 40 cv virão das baterias.

    Então daqui já se deduz uma caracteristica operacional dos híbridos. O motor de combustão interna não espera que as baterias sejam profundamente descarregadas para que ele entre em ação. É sempre bom que uma carga reserva permaneça nas baterias.

    Como o uso de potência de pico é episódico, mas o motor de combustão interna opera a potência constante e sempre resguardando carga reserva nas baterias, então o motor de combustão interna pode ser menor do que o do carro convencional.

    Outro número a ser entendido, e que tenho percebido muitas distorções é sobre a potência de motores elétricos.
    Estamos acostumados com a especificação de potência dos motores de combustão como sendo a máxima.
    Motores elétricos possuem normas diferentes. A potência declarada para eles é aquela na qual, se eles operarem constantemente nela, o motor terá vida infinita teórica. No entanto, todo motor elétrico consegue operar em curtos períodos em grande sobrepotência.

    O EV1 possuia um motor de 30 kW (mais ou menos 40 cv). Tinha velocidade máxima limitada a 135 km/h. No entanto, em arrancadas a partir da imobilidade, ele era mais rápido que o Corvette.

    Isso dá um nó na cabeça do consumidor.
    Ele não compreende como um motor de baixa potência pode acelerar mais rápido que outro com potência várias vezes superior.

    Então, de uns tempos para cá tenho visto números de potência de motores elétricos que visivelmente se referem à potência de pico do motor, e não a potência que segue normas elétricas. É uma forma da industria automotiva gerar uma base de comparação com os carros convencionais.

    Alexei, os fabricantes de baterias alegam que elas poderão passar por até 10.000 ciclos de carga/descarga. Porém, no caso dos híbridos que operam com ciclos de carga/descarga parciais, a vida das baterias é ainda mais extendida.
    Sob este ponto de vista, as bateriais estarão perfeitamente saudáveis mesmo ao final da vida útil do automóvel, com a vantagem delas serem totalmente recicláveis.

    Lítio é um material moderadamente raro. Não é abundante como o ferro e o alumíno, mas também não é tão raro como o paládio usado nos catalizadores.
    Dois terços das reservas mundiais de lítio estão na Bolívia e ainda não foram explorados.
    As baterias de íons de lítio são as mais densas em energia que podemos produzir em larga escala, mas já há alternativas ainda melhores, baseadas em nanoestruturas de carbono funcionando em laboratório, que prometem ir além.

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  11. Obrigado pelas informações, André.

    Completíssimas.Podemos inclusive trocar nosso Nióbio de Roraima pelo Lítio dos Bolívares...

    E vou trocar imediatamente a bateria de meus rádio intercomunicadores,que duram só 1.000 recargas e tem 1/3 da amperagem/peso , pelas de íon Lítio (rs)

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  12. Muito bom teu blog, parabéns. Esclarecedor. Lembrando que o que falta é educação ecológica, sem isso grandes besteiras serão ditas. Abraço.

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  13. Caro André Dantas,

    Grande matéria e ótima participação nos comentários.
    Este assunto me interessa um bocado, como estudo a história do Fusca passei pelo estágio de ver as fantásticas bolações de Ferdinand Porsche no fim dos anos 1800 em matéria de acionamentos elétricos híbridos (motor a explosão, gerador e motores nas rodas).
    Mas eu gostaria de fazer um comentário de quem está na foto da descida do primeiro rotor de gerador de Itaipu que você usou para ilustrar o seu Post.
    A sua observação "Projetos como os geradores de Itaipu demandaram a construção de protótipos em escala reduzida para qualificação de material e de técnicas construtivas" se aplicada às turbinas está correta, pois é praxe fazer um “teste de modelo de turbinas hidráulicas”. Mas se a referência foi feita aos geradores elétricos não estás focada, pois não foram feitos testes de modelo dos geradores elétricos (de 50Hz e de 60Hz)e esta prática não é usual neste tipo de equipamento. Na verdade os primeiros geradores grandes de uma série têm a sua fabricação terminada na obra, sob a forma da sua montagem, e são, na verdade, protótipos em escala 1:1.

    Este é só um comentário paralelo que em nada ilide a validade do que você escreveu como um todo é só um esclarecimento de um detalhe...

    Sds
    Alexander Gromow

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  14. Este comentário foi removido pelo autor.

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  15. Alexander, meu foco foi sobre a máquina elétrica em si. Meu foco nunca foi a turbina hidráulica.

    De certa forma você está certo. A primeira grande máquina prática também é o primeiro protótipo, e os testes de funcionamento determinam se algumas correções serão necessárias para as próximas unidades.

    Por outro lado, o grau de precisão do projeto teórico é tão elevado que nem se questiona se a máquina atingirá ou não a eficiência projetada.

    Seria muito diferente se o projeto de máquinas elétricas se assemelhasse mesmo que por pouco com a dos motores a combustão.

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