Raramente trabalhos paralelos nas fábricas de automóveis são levados para a linha de produção, e mais raros ainda tornam-se um sucesso. Um dos casos mais interessantes é o contado pelo MAO e o JJ no post sobre o Daytona e o Miura, um trabalho extra dos engennheiros da Lamborghini que acreditaram no sonho de um carro único e especial.

O outro carro que teve uma história parecida, mas que é tido como um fracasso, veio daquela ilha ao norte da França, onde há uma grande concentração de malucos patrióticos automobilísticos. Os anos 1970 e 1980 não foram muito produtivos para a Jaguar, integrante do grupo British Leyland, uma tentativa de salvar algumas fábricas inglesas da crise econômica da época. Nestes tempos, os carros da Jaguar eram muito pouco confiáveis (boa parte da má fama vem desta época) e a imagem da empresa estava abalada se comparada aos tempos de glória dos anos 1950 e 1960. Em 1984, a Jaguar se desprendeu do grupo e ficou vagando sem rumo pelo mercado de ações, até a futura ligação com a Ford anos depois.

No final dos anos 80, a Jaguar era um forte nome no automobilismo, em especial no endurance e em Le Mans, com seus potentes protótipos V-12 feitos em parceria com Tom Walkinshaw da TWR. Como uma proposta conceitual de um novo carro para competições, nascia o projeto XJ220, trabalho feito fora do horário de trabalho liderado pelo engenheiro-chefe Jim Randle. Randle esteve envolvido no final do desenvolvimento do E-Type e depois do cupê XJS e no sedã XJ. A proposta era um carro de alto desempenho que não apenas rivalizasse com os então atuais Ferrari 288GTO (e depois o F40) e o Porsche 959. Tendo como "alvo" o 959, o novo Jaguar deveria ter tração integral.

Jaguar Jim Randle MB Tom Walkinshaw TWR V-12 V-6 XJ220 XJR-9

março 22, 2012

Fotos: Divulgação JAC

De chinês mesmo, porém, quase nada.  Ao vê-lo, lembra um Opel/Chevrolet. Imponente, com seus 4.590 mm de comprimento e entreeixos de 2.710 mm. Largo e com altura correta, 1.765 e 1.465 mm, respectivamente. Por isso, sua habitabilidade é das melhores, até e especialmente no banco traseiro. Para o motorista, tudo onde deve estar, com um bom volante de 385 mm de diâmetro e com apoio correto para os polegares. Não é exatamente um carro novo, tendo sido lançado no Salão de Pequim de 2008.

Interior bem-acertado

Só não é boa a exagerada distância entre os pedais de freio e acelerador, que faz do punta-tacco um contorcionismo de pé e tornozelo, o oposto do que ocorre no irmão menor J3 hatch e sedã (Turin). Fora isso, perfeito, até o formato da alavanca e funcionamento do câmbio manual de 5 marchas – está prevista versão automática para o final de 2013 – acertadamente sem trava de engate involuntário da ré no mesmo canal da quinta

Esta é de potência, a da velocidade máxima de 188 km/h, rotação (5.680 rpm) ligeiramente abaixo da de potência máxima, que é de 125 cv a 6.000 rpm. A 120 km/h reais o motor gira a 3.600 rpm, dentro da média dos carros 1,6-litro aqui. Poderia ser um pouco menos, mas assim quer o mercado. As relações das marchas são: 1ª 3,615:1; 2ª 2,053:1; 3ª 1,393:1; 4ª 1,031:1 e 5ª 0,837:1. Ré, 3,250:1 e diferencial, 4,294:1.

O motor estado-da-arte exceto pela injeção nos dutos

março 21, 2012

O AE esteve no Salão de Genebra, que abriu no dia 8 e terminou neste domingo (18). Esta foi a 82ª edição do salão suíço, a primeira tendo sido em 1905, por coincidência o ano de fundação da Society of Automotive Engineers (SAE) no outro lado do Atlântico, em Nova York. O automóvel começava a mostrar a sua força, a que estava vindo. A mostra se realiza no Palais des Expositions et des Congrès, abreviadamente e mais conhecido como Palexpo, que fica a  minutos do aeroporto de Genebra e de onde se tem uma espetacular vista dos Alpes suíços, nessa época do ano com bastante neve nos picos e nas fraldas. Temperaturas baixas, 0 a 2 ºC de manhã, esquentando um pouco ao longo do dia para 8 a 10 ºC.

Vista do salão 6

Muito no salão nos chamou a atenção, fora os carros. Como o mote da Opel (foto de abertura) mostrado no estande,  "Nós vivemos carros". Coisa de pessoas autoentusiastas na fábrica, como é gostoso ver coisas assim. Pena que a centenária Opel, que pertence à General Motors, esteja atravessando o pior período da sua história e seu futuro seja incerto.

Mas no estande da marca do relâmpago estava exposta a evolução da suspensão McPherson:

Mais uma evolução da suspensão McPherson

março 20, 2012

Harry C. Stutz (1876–1930), assim como o mais famoso e contemporâneo Henry Ford, era um moleque criado na fazenda que tinha aguda paixão por máquinas. Como Ford, ainda antes do século 20 aparecer, já estava construindo automóveis. Mas ao contrário de Ford, que desejava tornar a mobilidade do automóvel um direito de todo mundo, Stutz queria apenas uma coisa: Velocidade.

Desde o primeiro carro com a marca Stutz, competição era o principal objetivo da marca de Indianápolis e em seu início apenas carros de competição eram produzidos. Mas logo Harry Stutz faria talvez sua maior contribuição para a história do automóvel: para fazer algum caixa, resolve vender carros de passeio, e cria um carro que podia ser usado tanto em competições quanto nas ruas, como transporte veloz para duas pessoas apenas. Efetivamente, foi um dos criadores do que hoje convencionamos chamar de carro esporte.

O carro de Stutz era uma coisa realmente interessante: baixo, espartano, leve e com um enorme quatro em linha de 5,9 litros e 65 cv (quando um Ford modelo T tinha apenas 20 cv), e quatro válvulas por cilindro, com duplo comando. Mas não da maneira que você imaginou, no cabeçote, mas no bloco, fazendo a câmara de combustão parecer um T. Chamado de Stutz Bearcat (abaixo), o carro (corrente de 1913 a 1925) povoaria a imaginação de entusiastas mundo afora por muitas décadas adiante. Eu sei que ainda povoa a minha...Harry Stutz comanda sua empresa até 1919, quando vende o controle.

Alfa Romeo bi-turbo Callaway Corvette MAO Ruger Stutz turbo

março 19, 2012

Foto: evilution.co.uk

A pequena alavanca que muitos usam de modo exagerado, sem pensar

Há pouco mais de três anos falei sobre o uso da seta aqui no AE. Numa pequena viagem a Campinas, semana passada, fiquei divagando sobre essa questão.

Diz o Código de Trânsito Brasileiro em seu Art. 35: Antes de iniciar qualquer manobra que implique um deslocamento lateral, o condutor deverá indicar seu propósito de forma clara e com a devida antecedência, por meio da luz indicadora de direção de seu veículo, ou fazendo gesto convencional de braço.

Parágrafo único. Entende-se por deslocamento lateral a transposição de faixas, movimentos de conversão à direita, à esquerda e retornos.

Um artigo anterior, o 29, que trata do trânsito de veículos na vias terrestres abertas à circulação e estabelece normas, diz no inciso X que Todo condutor deverá, antes de efetuar uma ultrapassagem, certificar-se de que: a) nenhum condutor que venha atrás haja começado uma manobra para ultrapassá-lo; b) quem o precede na mesma faixa não haja indicado o propósito de ultrapassar um terceiro.

março 18, 2012

O cavaleiro templário

Um Templar experimental foi o primeiro carro a usar freio nas quatro rodas.

Afirmação interessante, importante e que vem com uma marca de carro desaparecida há décadas, pouco conhecida hoje em dia. Este texto não é a história da fábrica e de seus carros, mas apenas uma pequena nota a respeito desta e da pessoa que a fez famosa.

Essa fábrica, a Templar Motors, foi fundada em 1917 na cidade de Lakewood, Ohio, bem próximo de Cleveland, a capital do estado. O slogan era  The Super Fine Small Car –  O Finíssimo Carro Pequeno.

Uma publicação de 1922 liberada pela fábrica descrevia os veículos e tinha como título: Super-Fine Light-Weight Motor Cars – Veículos a Motor Finíssimos e de Baixo Peso.

Note o farol móvel do lado do passageiro

Cannonball Run Erwin Cannonball Baker Juvenal Jorge Templar

março 17, 2012

Começo de ano é sempre igual, temos que pensar nos impostos para pagar. E um deles, para quem possui qualquer veículo motorizado, é o IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores).

O IPVA é um imposto estadual, ou seja, cada estado tem autonomia para decidir quanto cobrará. É sempre cobrado levando-se em consideração o valor do veículo, sua alíquota é um porcentual sobre o valor venal. No caso de São Paulo, cobra-se a maior alíquota do país: 4%. Além de São Paulo, apenas Rio de Janeiro e Minas Gerais cobram esta alíquota máxima, todos os outros 24 estados e o Distrito Federal cobram menos. Há estados que cobram apenas 2%, como AC, ES, PB, SE, SC e TO. Sim, o IPVA nestes estados custa a metade do que custa em São Paulo.

Houve recentemente, por causa disso, problemas com carros emplacados em outros estados, a maioria no Paraná, pois muita gente de São Paulo registrava seus carros naquele estado, principalmente carros de luxo. O motivo? Alíquota de 2,5% de IPVA cobrada pelo Paraná, em vez dos 4% cobrados pelo governo paulista. Num carro de 100.000 reais, isto significa nada menos do que R$ 1.500. POR ANO!!! Economia nada desprezível.

Chegou a haver até uma operação da Secretaria da Fazenda paulista (Sefaz) em 2007, chamada de "De Olho Na Placa", para flagrar carros com placas de outros estados circulando em São Paulo. Consistia em blitze feitas pelos fiscais do Sefaz que autuavam os motoristas destes carros (!) numa clara arbitrariedade, multando todas as pessoas que eram proprietárias de veículos com placas de outros estados e que tinham endereço em São Paulo. A motivação? Preservar a arrecadação, é claro. "Convenientemente" esqueceram que uma pessoa pode legitimamente ter dois domicílios e assim escolher em qual deles vai registrar seu carro. A ordem era autuar e, se fosse um caso desses, o contribuinte que se virasse na justiça para reverter a autuação, pois mesmo administrativamente o recurso era negado.

Como já falei aqui no AE, possuo um Ford Fusion 2008 e moro em Brasília. Calculei agora toda a despesa que terei com ele para mantê-lo rodando com os documentos em dia. Isto não se resume apenas ao IPVA, há outros penduricalhos legais obrigatórios a serem pagos: seguro obrigatório e taxa de licenciamento.

Segundo o Governo do Distrito Federal (GDF), o meu carro vale R$ 43.010. Aplicando-se a alíquota de 3%, que é a cobrada pelo GDF para IPVA, chega-se a R$ 1.290,30 de IPVA. No DF, a taxa de licenciamento, também estadual, é de R$ 48,52. O seguro obrigatório, nacional, custa R$ 101,16. No total, gastarei R$ 1.439,98 para manter o carro regularizado.

Tive a curiosidade de ver o quanto gastaria no ganancioso estado de São Paulo: Para começar, em SP já avaliaram "melhor" meu carro, em R$ 45.421. Aplicando-se a alíquota de 4%, tem-se um imposto a pagar de R$ 1.816,84. O licenciamento também é mais salgado: R$ 62,70 (pela mesmíssima coisa que o GDF cobra R$ 48,52, emitir o CRLV). Além disso, o Estado de São Paulo cobra 11 reais de postagem para enviar o documento pelo correio. O GDF também envia pelo correio, mas sem cobrar nada, ou seja, o custo de envio já está incluso nos R$ 48,52 da taxa de licenciamento. Seguro obrigatório custa o mesmo valor, R$ 101,16, só porque é nacional, porque se fosse estadual, aposto que São Paulo daria um jeito de cobrar mais caro.

Como se não bastasse, o ávido município de São Paulo, não querendo ficar de fora, ainda cobra R$ 44,36 (o valor caiu neste ano, era de R$ 61,98 em 2011) por sua inspeção veicular anual.

Somando tudo, manter licenciado um carro idêntico ao meu na cidade de São Paulo custa R$ 2.036,06 por ano, ou seja, nada menos que R$ 596,08 a mais do que em Brasília. Para fazer a mesmíssima coisa: Pagar imposto (que sabe-se lá o retorno que terá, se é que terá), seguro obrigatório e licenciar o veículo.

Com o carro fazendo 9,5 km/l e a gasolina custando R$ 2,85 o litro, só com a diferença de impostos e taxas roda-se 1.987 km com o carro. Não é pouco!

Há pouquíssimos dias, a Diretora de Habitação da Prefeitura de São Paulo, Maria Cecília Sampaio, declarou que "Pra morar nesta cidade, pra ser cidadão em São Paulo, que é a terceira maior cidade do mundo, tem que trabalhar, tem que ter um custo e tem que ter condição de pagar. É o preço que se paga pra morar numa cidade como essa."

Acho que entendemos perfeitamente o que ela quer dizer, ela foi bem clara. E parece ser bem esta a mentalidade dos governantes de São Paulo.

CMF

brasília CMF impostos IPVA licenciamento São Paulo seguro obrigatório

março 16, 2012

Era de noite e voltávamos do Guarujá; bem no comecinho da década de 70. Eu molecote e meu tio guiando. Sempre guiou bem pacas; veloz e seguro. Ele foi o meu primeiro professor de guiada esportiva. Já meu pai foi o professor da guiada sóbria, dessas de levar a família tranqüila no carro. Cada um na sua e eu na dos dois. O carro: um Corvette 427, preto, 1969, que chamávamos só de 427, devido ao fabuloso V-8 de 427 polegadas cúbicas, ou seja, 6.997 cm³, sete litros. Já escrevi sobre ele aqui, porém ele teve mais boas passagens conosco.

A elas, então.

Voltávamos do Guarujá, início dos anos 70, noite, Corvettão preto bufando. E como andava aquele carro! Parecia ter uma força sem fim.

O caro leitor pode não se impressionar tanto com um carro que tenha 435 cv, já que hoje há vários deles levando suavemente dondocas ao shopping, porém, naquele tempo o que mais tinha era Fusca 1300, DKW, Gordini, Corcel I, uma ou outra banheira americana, e os primeiros Opala, sendo o mais forte o "fortíssimo" 3800 com 125 cv, fora o Galaxie, com "fenomenais" 167 cv que carregavam uns 1.600 kg de lata espessa.

Então, imagine só um esguio esportivo de plástico reforçado com fibra de vidro pondo só 1.400 kg nas costas dos 435 cv? Ele tinha um desempenho estratosfericamente superior ao que rodava por aí. Era o mesmo que apear de um pangaré e pular no lombo de um puro-sangue inglês. Andava pra burro. Fazia o 0 a 100 km/h em 5,6 segundos e a máxima rondava os 250 km/h. 

Os raros Porsches da época, na arrancada, não lhe davam trabalho algum; coitados dos Porschinhos. Ou saíam da frente ou passávamos por cima. Jaguar E-type, também raros, nem tentavam. O Corvette era um gigante, só comparável aos raríssimos Lamborghini Miura, na arrancada.

março 15, 2012

Fotos: Paulo Keller

Prius: nas ruas brasileira até o final do ano

Depois de conhecer o Volt, o AE fez questão andar no Toyota Prius, o híbrido mais conhecido do mundo, lançado em 1997 e que já atingiu a expressiva marca de 2 milhões de unidades produzidas. A Toyota do Brasil prontamente atendeu ao nosso pedido e, ao contrário da General Motors, que não pensa em importar o Volt, trará o Prius para o Brasil, mais para o final do ano. E não só eu andaria com ele, o Arnaldo Keller e o Marco Aurélio Strassen estavam nessa também

O conceito desse japonês é bem diferente do Volt, em que o motor elétrico é apenas auxiliar e cujo uso se restringe a poucos quilômetros, cerca de 1 ou 2 quilômetros, que é o que sua bateria de hidreto de níquel metálico (NiMH) de 201,6 volts suporta, e que leva o carro a 25 km/h no máximo..A idéia do Prius e de outros do tipo, como o Ford Fusion Hybrid, é a de um carro a combustível líquido, no caso gasolina, que consome pouco combustível no uso urbano graças à participação do motor elétrico – 81 cv no Prius – na sua propulsão. 

E isso ele consegue: dados oficiais da agência de proteção do meio ambiente (EPA) do governo americano informam 1 litro para 21,6 km na cidade e 1 litro/20,4 km na estrada – não é erro de digitação, é isso mesmo, gasta mais combustível na estrada.. Não cheguei a medir consumo, mas o fato é que mesmo com tanque pequeno, apenas 45 litros, o ponteiro do medidor se movia bem lentamente nos dias em que dirigi o carro.

março 14, 2012

A discussão levantada pelo Bob a respeito de viaturas policiais fez com que eu passasse os últimos dias pensando em alternativas racionais no mercado nacional para este tipo de veículo. Comentei a respeito com um amigo da Polícia Civil de São Paulo e ele me disse que uma empresa do ramo (a Engesig) já havia feito um estudo interessante baseado no Toyota Corolla.

Basicamente é o mesmo que se faz em qualquer veículo: caracterização externa, bancos com capas impermeáveis, sinalizadores visuais e acústicos (giroflex e sirene) e rádio. Faltou apenas a cela no banco traseiro, com a tela e divisória de policarbonato. Mas eu acho que, no caso do Corolla, faltaria espaço.

março 13, 2012

Fotos: Paulo Keller

Que carro gostoso pra viajar!

O Bob e o Paulo Keller também acham, leia o que eles dizem adiante.

Na estrada, o RCZ, um cupê 2+2, está no seu melhor elemento. Por ele, viajaria a 180 km/h como velocidade de cruzeiro. Eu disse por ele e também por mim; não pela nossa Polícia Rodoviária.

Viajando com ele foi inevitável imaginá-lo numa Autobahn ou nas maravilhosas estradas da Patagônia argentina, onde tocar com o pé embaixo é sossegado e legal. Aí, sim, o RCZ e eu ficaríamos satisfeitos, já que ele foi projetado e construído pra isso e eu também.

A 120 km/h, em 6^a e última marcha, o motor vira a 2.600 rpm, o que dá 46 km/h por 1.000 rpm. Isso significa que a 180 km/h seu giro vai a relativamente baixas 3.900 rpm. Isso é muito bom. Muito bom mesmo pra viajar.

AK Arnaldo Keller Audi avaliação Bob Sharp BS coupe Paulo Keller peugeot PK RCZ TT

março 12, 2012

Foto: Revista Octane

Eu e o Juvenal Jorge somos velhos e bons amigos (desde a faculdade, quase 20 anos, barrabás), mas raramente concordamos em algo. Nossas discussões automobilísticas às vezes chegam a cansar, mas mantém ambos com o cérebro funcionando e os adjetivos afiados. Esta semana tive a idéia de colocar estas discussões no blog, meio que para oficializá-las, e conseguir alguns juízes imparciais.

Começamos com a mais épica competição automobilística que já existiu: Ferrari Daytona vs. Lamborghini Miura, a clássica batalha italiana dos anos 60.

Cada um defendeu um dos carros. O leitor decide, votando nos comentários. Com a palavra, a defesa!

Trabalhando de graça

Por Juvenal Jorge

Óperas são como carros italianos. Vão do sublime ao ridículo num piscar de olhos.

Vejam esse caso aqui de Miura e Daytona. Ambos usaram nomes não italianos para seus modelos concorrentes. Um foi para a plaza de toros, e o outro went to the beach. Italianos são assim mesmo. Têm umas idéias descabidas, e são escandalosos e cheios de drama como uma ópera. Era melhor um se chamar pizza e o outro mussarella. Mas vamos nos ater aos carros.

Daytona Ferrari JJ Juvenal Jorge Lamborghini MAO Miura

março 11, 2012

Depois de  4 anos, sete meses e 13 dias sem um representante no Mundial de Motovelocidade, o Brasil deverá encerrar tal jejum dia 17 de junho próximo na pista inglesa de Silverstone, sede do Grande Prêmio da Inglaterra, 6ª etapa da edição de 2012 do mais importante campeonato de motociclismo do planeta.

O autor da façanha, o paulistano Eric Granado, terá então completado os obrigatórios 16 anos de idade (exatamente uma semana antes do GP) e estrear no Mundial, recolocando a bandeira brasileira na cena internacional, tarefa essa que durante duas décadas esteve à cargo do ora aposentado Alexandre Barros.

Eric estreará no Mundial na Moto2, que há já três anos substituiu a finada categoria 250. O brasileiro competirá pelo Team JiR, estrutura italiana com sede em Mônaco e – graças a Eric – patrocinadores brasileiros, como Mobil, Cosan e Vaz, entre outros.

Eric Granado Moto2 motovelocidade Mundial

março 10, 2012

Muitos anos atrás, li em algum lugar que o motor CHT é derivado do Renault Ventoux. Não causa surpresa, pois este motor, apesar de ser conhecido aqui como um motor Ford, ele descende do motor do Ford Corcel, um projeto herdado pela Ford quando esta comprou a Willys-Overland do Brasil, que fabricava sob licença aqui os carros Renault. A Willys fabricava no Brasil os Renault Dauphine/Gordin/1093 e, com o mesmo motor Ventoux – nome dado em homenagem a uma montanha no sul da França onde se realizavam provas de subida de montanha muito conhecidas – o Interlagos em versões cupê, conversível e berlineta, esta um elegante cupê. Sendo assim, e dada a semelhança externa entre os motores, era natural concluir que um era a origem no outro. Em vários sites da internet afirma-se que o CHT origina-se do Ventoux.

Dizem que uma mentira contada muitas vezes acaba por tornar-se uma verdade. É o que ocorreu na internet: Até mesmo sites em inglês sobre o motor Ventoux diz-se que o Ventoux originou o CHT, como se o CHT fosse uma versão do Ventoux. Só que a informação de que o CHT descende diretamente do Ventoux é equivocada.

O Ventoux havia sido desenvolvido inicialmente pela Renault para o 4CV (conhecido aqui como “Rabo Quente” por causa de seu motor traseiro – o fato de ter desembarcado aqui alguns anos antes do Fusca livrou o VW desta pecha), lançado em 1947, substituindo o antigo motor de válvulas laterais que equipava seu antecessor, o Renault Juvaquatre. Inicialmente, tinha 760 cm³, tendo sido aumentado até 845 cm³, sua maior cilindrada.

Renault 4CV "Rabo Quente"

CHT Cléon CMF corcel Ford Motor Renault Sierra Ventoux Willys

março 09, 2012

O recente anúncio de uma colaboração estreita entre a Peugeot francesa e a General Motors (que inclui a compra de 7% das ações da empresa francesa pela GM) abriu a temporada de especulações a respeito do futuro de ambas as companhias, a natureza da aliança, e a situação das operações do gigante americano na Europa.

Mas a verdade é que ninguém, a não ser os funcionários das empresas diretamente ligados a este negócio, sabe algo de concreto sobre os objetivos do acordo. Sabe-se apenas que existe um acordo, e só. O resto é pura especulação.

Sendo assim, vou refrear o desejo de comentar algo sobre o qual não se sabe nada, e apenas contar uma interessante passagem da história de como a Peugeot começou a fazer automóveis, que tem a ver com outro acordo entre empresas de nacionalidades diferentes. E que por ser uma história francesa, é muito mais interessante, cheia de drama, reviravoltas e paixão que qualquer uma que se conte da americana e conservadora GM.

Chevrolet França franceses GM MAO Panhard peugeot

março 08, 2012

O Mister Fórmula Finesse é pseudônimo de um leitor do AUTOentusiastas de longa data que, inclusive, foi convidado a escrever uma matéria por ocasião do nosso segundo aniversário. Agora ele presta nova colaboração, desta vez voluntária, que considerei bem dentro do espírito do AE. Ele fala, com muita propriedade, de sua experiência com uma Kombi, que achei merecedora de ser compartilhada com os leitores.

Boa leitura!

Bob Sharp
Editor

NAVEGANDO NA CÁPSULA DO TEMPO

Por Mister Fórmula Finesse

“Hahahahahah....onde é a feira, colono?” – perguntou o amigo.

“Bem, digamos que não rola, não para passear com a família, é muito dura!” – atestou o vendedor, um tanto penalizado com minha suposta ingenuidade.

“O pessoal aqui da agência não acredita que você está usando o carro apenas passear, juram que é para trabalho” – comentou meio incrédulo o chefe da oficina.

Esses comentários pouco abonadores me remeteram a um tempo em que nossas escolhas de carros na família, quando eu ainda não tinha os meus próprios, eram sempre vistas com alguma reserva pelos demais, pois a utilização e os modelos eram sempre um tanto pitorescos em face do que a grande maioria seguia. Como pequeno exemplo de muitos, o fato de botar um ônibus Agrale TR-3 – ah, loucos anos oitenta – para lidas diárias urbanas, denota que nunca fomos totalmente normais....

março 07, 2012

A famosa frase do título, "Houston, temos um problema", era ouvida sempre que um tripulante de alguma Apollo detectava um problema e o comunicava ao Centro de Controle da Nasa em Houston, no Texas. Só foi mesmo superada em divulgação pela recente "Torna al barco, cazzo" do capitão da Guarda Costeira italiana, Francesco de Falco, quando soube que o comandante do navio de cruzeiro Costa Concordia, Francesco Schettino, fora o primeiro a abandonar a embarcação que adernava.

Pois a frase dos astronautas das Apollos parece se encaixar bem no pensamento provável dos estilistas quando tratam de avaliar sua bela profissão para os anos à frente. A imagem acima, digitalizada da revista americana Motor Trend, edição de julho passado, é sintomática. Nela aparecem os oito sedãs compactos (médios aqui) de um teste comparativo.

março 06, 2012

Fotos: Divulgação Chrysler/Pedro Bicudo

Só para o leitor entender, Jeep começou como modelo da Willys-Overland americana imediatamente depois da Segunda Guerra Mundial, depois de o veículo ter exercido um papel primordial na vitória dos Aliados (Inglaterra, França, União Soviética e Estados Unidos) contra os países do chamado Eixo – Alemanha, Itália e Japão. Era o Jeep civil, daí terem sido denominados CJ (Civilian Jeep).

Foram fabricados mais de 645 mil desse pequeno veículo que inaugurou o mundo 4x4/off-road e que reputo um dos cinco carros mais importantes do século 20, ao lado do Ford modelo T, do Volkswagen besouro, do Mini e do Citroën DS 19.

O começo de tudo no mundo off-road (willys-mb.co.uk)

Houve outro veículo de uso semelhante no conflito mundial de 1939 a 1945, o VW tipo 82 Kübelwagen, mas apenas 52.000 unidades foram produzidas, quase 12 Willys por 1 VW: soldados alemães tinham impressão que cada par americano tinha um Jeep.

A Willys-Overland foi absorvida pela Kaiser Company em 1953, formando-se a Kaiser Jeep Corporation, que acabaria passando para as mãos da American Motors Corporation (AMC) em fevereiro de 1970, por sua vez vendida à Chrysler em agosto de 1987.

março 05, 2012

Na última sexta-feira (2/3) eu e alguns colegas de trabalho saímos do serviço por volta das 19h30 e fomos surpreendidos logo em seguida pela segunda trovoada da tarde, já dentro do carro que nos levaria de volta ao ABC paulista. Grossos pingos de chuva no entorno do aeroporto de Congonhas, que caíam com muita força sobre o pára-brisa.

Logo ao sair da av. Washington Luís, nos deparamos com uma cena surreal na av. dos Bandeirantes: dois ciclistas pedalavam no mesmo sentido, paramentados com suas bermudas de lycra e o onipresente capacete. Na traseira de cada bicicleta havia um pisca-pisca vermelho que mal dava conta de sinalizar a presença dos ciclistas.

"Esses caras passam mal..." – pensei eu, já antevendo uma desgraça que poderia ocorrer a qualquer momento naquela avenida. Mesmo com a baixa velocidade do fluxo de veículos (30 km/h), aqueles ciclistas estavam correndo sério risco de serem colhidos por um carro ou utilitário leve. Ligo o rádio e fico sabendo que naquele exato momento uma manifestação contra a morte de uma ciclista estava em andamento.

março 04, 2012

Quando falamos de bons motores, logo pensamos em potência, em torque e também em consumo. Alguns priorizam mais um atributo, outros se interessam mais por pontos diferentes, mas geralmente não escapa de uma boa discussão a potência.

Potência vem da relação do torque gerado pelo motor, produto direto da expansão dos gases queimados na câmara, dependente da rotação do motor. Motores diesel funcionam a rotação mais baixas, motores convencionais movidos a gasolina trabalham em faixas um pouco mais elevadas, e ainda os motores com ciclo de dois tempos, são eficientes em rotação ainda mais elevadas.

combustão MB Motor potência potência específica R/C radio controle

março 03, 2012

Bateria da alto desempenho da Envia Systems

Era de se esperar que mais cedo ou mais tarde viria uma notícia como essa – algo que revolucionasse a tecnologia dos carros elétricos e os viabilizasse de vez.

A Envia Systems (http://enviasystems.com/), uma empresa sediada na Califórnia, EUA, anunciou que desenvolveu e patenteou uma tecnologia para baterias, utilizando nanotecnologia, que as capacita a armazenar 400 W·h/kg, ou seja, ela armazena 160% mais energia por unidade de peso/volume que as melhores baterias hoje utilizadas pelos atuais carros elétricos, como o Nissan Leaf e o Tesla Roadster, assim como os híbridos chamados plug-in, ou seja, os que podem ser carregados por tomadas externas, tal qual o Volt e o próximo Prius a ser lançado, o Prius Plug-In. Foi batizada como EHV, Envia High Voltage.

As pesquisas se desenvolvem nos EUA e a fabricação na China. Segundo a Envia, em três anos já poderá estar equipando os carros em grande produção.

E ela não é mais cara. Ao contrário, deverá custar ao redor de 50% do que custam as utilizadas atualmente nos veículos citados, pois utiliza materiais metálicos mais baratos. E já que a bateria dos carros elétricos é boa parte do custo total do carro, baixar seu custo pela metade os viabiliza, possivelmente dispensando os US$ 7.500 que o governo americano dá de subsídio na compra do carro.

março 02, 2012

Depois de contada a história da Coleção Schlumpf, este post apenas se concentra em contar mais um pouquinho sobre alguns dos carros da coleção, usando as fotos que tirei em 1987 no museu como ponto de partida. Muitas das fotos estão fora de foco e borradas, mas valem como documento de como era o museu naquele tempo. A elas então:

Começando pelos Alfa Romeo, este é um exemplar do mais raro e especial carro da marca: o 8C 2900B. Equipado com um oito em linha DOHC e suspensão independente nas quatro rodas (exótico na época), o 2900 é o Bugatti Veyron dos anos 30, o mais veloz, caro e raro carro esporte de seu tempo. Acima vemos o carro dos Schlumpf, com carroceria Pininfarina, hoje. Abaixo, como o conheci em 1987. Bem ao fundo pode se ver um Ferrari 250 LM.

Alfa Romeo Bugatti Ferrari fiat gordini lancia MAO Mercedes-Benz Panhard Renault

março 01, 2012

Tenho um amigo japonês, todo certinho, que recentemente comprou uma Harley, dessas maiores, com pára-brisa (argh!), bolsas laterais com taxas, e faróis auxiliares. Costumo brincar com ele, que para justificar um cara tão certinho ter uma Harley, ele não deve ser tão certinho assim, e deve ter um piercing no mamilo direito. Ele ri demais cada vez que falo isso. O cara é legal pacas!

Ele fala com tamanho entusiasmo de sua moto e vive sonhando com os passeios promovidos pelo HOG (Harley Owners Group – Grupo de Proprietários Harley). Seu olhos brilham quando ele fala! Já fez cursos de pilotagem e vive me explicando as regras para se andar em grupo. Escolheu essa moto grandona (para mim todas as Harleys grandes são muito parecidas e eu nunca lembro os nomes) para poder levar sua esposa na garupa. Mas acho que ela não tem piercing. Normalmente os homens é que precisam desse espírito de liberdade e aventura. Mulheres costumam ser muito mais bem-resolvidas. 

Como eu fiz 40 anos recentemente (tenho 42), comecei a sentir a necessidade de ter uma moto. Desde então fico ensaiando essa compra e costumo colocar outras prioridade na frente. Talvez para evitar os conflitos familiares que uma moto causaria. Mas tenho a impressão que qualquer dia vou chegar em casa de moto. Uma das minha dúvidas é qual eu gostaria de ter. 

harley-davidson Moto motocicletas passeio PK

fevereiro 29, 2012

Foto: www.meionorte.com.br

Cruzamento da av. Vereador José Diniz com rua Demóstenes, bairro Campo Belo, zona sul da capital paulista. A avenida, no trecho, tem corredor de ônibus.

O cruzamento tem semáforo, mas este, segundo testemunhas, estava apagado. O Mitsubishi ASX dirigido pelo suíço Alfred Schorno, de 67 anos, ao seu lado Anna Camilla Nyarady, 57, cruza a avenida e é colhido pelo ônibus articulado dirigido por Jonas Santana da Silva, 26 anos. No choque, os ocupantes do ASX morrem na hora e a seção dianteira do ônibus pára sobre o veículo atingido, numa cena horripilante.

fevereiro 29, 2012

Fotos: MAO (1987) e La Cité de L'automobile

O amigo Bill Egan me ligou ontem. Estava animadíssimo, todo entusiasmado com o carro antigo que tinha ido ver em uma oficina de SP, inteiro, mas com o motor desmontado. Pela quantidade de exclamações entusiasmadas, mas impublicáveis, despejadas por segundo no telefone, tenho certeza que mais este carro inacabado estará na sua garagem em breve.

Tal coisa já deve ter acontecido com vocês; é uma mania recorrente do entusiasta dos automóveis procurar coisas obscuras, encontrar raridades esquecidas, garimpar pechinchas. Tal qual um Indiana Jones moderno, somos nós que vasculhamos o passado e o trazemos de volta ao presente, somos nós que adotamos máquinas esquecidas e as trazemos para casa para cuidar. Somos nós que evitamos que coisas que já foram tão úteis e muitas vezes amadas, não fiquem abandonadas apodrecendo. E como o jovem Andy ao final do filme Toy Story 3, somos nós que, chegada a hora correta, passamos eles para outra pessoa, para que ela possa ter o mesmo prazer em usá-los quanto nós, ao nosso tempo.

Sempre digo que não somos donos de carro nenhum, somente temos a custódia deles por um tempo, e assim temos que cuidá-los e mantê-los para que as próximas gerações possam também ter o prazer de conhecê-los. Principalmente se é algo raro ou especial, mas não somente. Como os brinquedos do filme, carros transcendem a condição de produtos industriais de consumo produzidos em série. Como os brinquedos, a carga emocional que inevitavelmente depositamos naquelas coisas inanimadas criam um laço único, e fazem a frieza da realidade inerte deles, aquela que diz ser o carro um amontoado de aço, plástico e vidro, desaparecer por completo.

E tudo isso porque um carro, de novo como um brinquedo, nos dá a liberdade da imaginação. E mais que o brinquedo, o carro nos dá a liberdade e independência física de nos levar onde bem entendemos, quando bem entendemos, com a companhia que escolhemos. Todo carro, por mais humilde que seja, é o supremo provedor de liberdade, e por isso merece respeito.

E é por isso que todo carro que já vendi, saiu de minhas mãos melhor do que chegou. E é por isso também que me dói a alma quando alguém faz um conserto malfeito, uma gambiarra qualquer, somente “para vender”. Entendo que deve-se respeitar e cuidar do nosso patrimônio, e que todo gasto deve ser pensado com cuidado. Entendo também que TODO carro será vendido ou doado a outro um dia, e portanto deve-se ter isso em mente quando se faz algo nele. Sei disso tudo, mas ignoro completamente, e conserto o que está quebrado, e, às vezes melhoro o que pode ser melhorado. Eu gosto de dinheiro, mas gosto mais de ter meu carro funcionando perfeitamente. Uma questão de prioridades apenas.

Bugatti MAO Mercedes Mercedes Benz Mercedes-Benz Voisin

fevereiro 28, 2012

Bom, la vamos nós de novo! Dedico esta postagem aos amigos que sempre pedem mais informações e textos sobre motores Ford. Este foi no capricho, espero que gostem.

Era uma vez um amigo meu que queria de verdade trabalhar um motor 302 (5,0 litros) para um Ford Maverick que ele eventualmente usava em provas de arrancada. Conversamos longamente e ele me relatou o desejo de montar um motor maior, com aumento do curso dos pistões usando para tal fim um virabrequim novo, bielas mais longas e pistões especiais, muito mais baixos para permitir fecharmos o pacote bem.

Para quem não conhece o termo, "stroker" pode ser traduzido como "aumentador de curso" e é exatamente isso o que este artigo trata  De maneira a facilitar os que buscarem peças nos EUA, as medidas a observar são as dadas em polegadas, servindo as em milímetros para referência apenas.

De cara sabíamos ter duas opções comerciais simples, o 331 (5,4 litros) e o 347 (5,7 litros). O 302 Ford é um motor que tem uma biela de bom comprimento, 5.090" (129,3 mm,) para um curso dos pistões de 3.000" (76,2 mm), o que dá uma relação comprimento da biela-curso de 1,69 (ou relação r/l 0,29). Se passássemos ao 331, que tem curso de 3.250" (82,55 mm) e bielas de 5.400" (137,2 mm), iríamos ficar com uma relação de 1,66 (r/l 0,30), ainda bem legal. Se fôssemos ao 347, essa relação cairia a 1,56 (o r/l pioraria, 0,32).

Vamos considerar que há uma equação que nos deixa sempre presos: meio curso mais comprimento da biela mais altura de compressão do pistão tem sempre que ser próxima, igual ou menor que a distância entre a linha de centro do virabrequim e o plano de junta do cabeçote. Logo, aumenta de um lado, tem que diminuir do outro. Isso vale para todo e qualquer motor.

Então, vamos às contas: Ford 302, curso de 3.000" (76,2 mm), bielas de 5.090" (129,3 mm) e pistões com altura de compressão sempre próxima de 1.540" (39 mm). Quais as opções simples? Usar um virabrequim de 3.250" (82,55 mm) e bielas 5.400" (137,2) mm ou um maior ainda, com curso de 3.400" (86,36 mm) e as mesmas bielas de 5.400" (137,2 mm).

fevereiro 27, 2012

Renault Fluence

Tem muita gente que gosta do programa de fazer churrasco. Eu não; do programa, não. Esse lance de ficar debruçado sobre uma chapa pelando não é comigo.

Chapa quente perto da cara é algo que instintivamente repilo.

Porém muitos designers atuais parecem não ter a mesma reação, pois eles vêm bolando painéis de carros cada vez maiores e quentes. Parecem atraídos por eles, acham-nos lindos.

A primeira vez em que fiquei incomodado com isso foi ao sair pela primeira vez com um recém-adquirido Volkswagen Santana 1993. Estava na cidade de São Paulo, o sol batia bravo lá de cima e aquele enorme e plano painel plástico absorvia todas as ondas provindas de suas explosões nucleares. Parecia especialmente projetado para isso, e aquele treco foi esquentando e esquentando. Logo comecei a sentir que algo me abrasava o rosto. Aquele painel enorme irradava um calor miserável.

“Tudo bem”, pensei. “Ligarei o ar-condicionado e tudo se resolve. Fico na fresca”.

VW  New Beetle

fevereiro 26, 2012