AUTOentusiastas Classic (2008-2014): No uso: AUDI A3 SEDÃ 1,8 TFSI

Fotos: autor

Apesar das dificuldades que o mercado automobilístico local vem encontrando, os tempos de vacas gordas da nossa economia e a tributação adicional de IPI para carros importados contribuíram para a tomada de decisão de marcas premium se instalarem no Brasil. E com isso BMW, Audi, Mercedes-Benz e Land Rover estão construindo suas fábricas. Com medo da "invasão chinesa", os fabricantes já instalados aqui bateram na porta no governo e pediram providências. Afinal, carros importados já estavam chegando na mesma faixa de preços dos nacionais. Como o governo não gosta de facilitar nada para ninguém, ao invés de implementar medidas para facilitar o desenvolvimento da indústria local e com isso atrair mais investimentos, decidiu dificultar mais ainda as coisas com o aumento em 30 pontos porcentuais  do IPI. Como nosso mercado é um dos maiores do mundo — o quarto — e os principais mercados já estão bem saturados, não restou outra alternativa para as marcas premium aumentarem suas vendas no Brasil a não ser produzindo localmente. Estamos ganhando novas fábricas ou atualizando já existentes (Audi), mais empregos, disponibilidade e confiança para comprar carros de luxo (melhor pós-venda). 

Além disso, a "invasão chinesa" foi contida. Mas o mercado de carros de luxo é de cerca de 50.000 unidades por ano e mesmo com a produção local não deve ultrapassar as 100.000 unidades. Praticamente irrelevante perto dos 4 milhões de unidades do mercado total. Além disso, essa política nada fez para os preços dos carros já fabricados no Brasil diminuírem de preços. Muitos podem achar que os preços dos de alguns importados caíram, mas na realidade eles voltaram ao patamar de antes do aumento do IPI. Isso nos modelos que serão fabricados no Brasil, que já contam com redução do IPI antecipadamente. Um reflexo disso é que quando forem fabricados aqui os preços não devem cair. 

Vermelho é a cor do A3 sedã

Mas o reflexo de tudo isso na minha vida é que tive a chance de passar uma semana com o Audi A3 sedã 1,8. Na verdade assim que vi um anúncio no jornal do A3 sedã 1,4 com preço a partir de R$ 94.800 (curiosamente a Audi começou a vendê-lo antes de fazer o seu lançamento) pedimos um A3 com essa nova motorização para Audi.a Fiquei extremamente curioso sobre como seria o A3 com o motorzinho de 122 cv. Porém quando fui pegar o carro na Audi recebi um 1,8 completo. Na hora eu fiquei bem chateado. Mas logo caí na real que tive sorte! OK, mas acho que a grande maioria dos nosso leitores tem a mesma curiosidade que eu.

O manobrista trouxe um A3 tinindo de novo, vermelho. Não são todos os carros, principalmente sedãs, que ficam bem em vermelho. Mas de algum modo me parece que vermelho é a cor desse sedã.de 4.456 mm de comprimento, 220 mm maior que o hatch Sportback. Ele tem um porte mais compacto, o que já me atrai muito, pois prefiro carros menores e mais ágeis e por isso prefiro os hatches aos sedãs, além da esportividade natural dos hatches. Mas o A3 sedã até parece menor do que realmente é. E muita gente anda comparando o A3 com o BMW série 3, que é quase 200 mm maior, que tem outro porte e concorre diretamente com o A4. O A3 tem dimensões de carros como o Corolla e o Civic, que no Brasil são considerados sedãs médios (compactos, nos EUA).

Segundo a Audi as únicas partes externas comuns entre o sedã e o hatch são os faróis, grade, retrovisor e maçanetas, sendo todas as partes de chapa diferentes. Isso porque além do comprimento maior o sedã é mais baixo e mais largo, o que resulta numa proporção mais acertada que no hatch.

Traseira curta com lanternas de LED e ponteira de escapamento dupla

A traseira do sedã é realmente muito bonita. O caimento da coluna "C" é leve, quase que como um cupê, deixando a saliência do porta-malas muito curta. E a tampa traseira ainda incorpora um defletor, acentuando a esportividade do sedã. Esses elementos, mesmo para mim que tenho preferência por hatches, deixaram o conjunto muito atraente e eliminando qualquer percepção de carro de tiozão ligada aos sedãs. Andando com o A3 sedã eu me senti bem descolado e jovem. E depois de alguma relutância aceitei minha preferência pelo sedã. Bem que o Bob disse que o A3 sedã era "o Audi que faltava".

Quase um cupê e um defletor integrado deixam o sedã mais esportivo que o hatch

Entrei no carro e antes mesmo de me acomodar senti que estava em um carro premium. São vários fatores que proporcionam uma sensação diferente; desde o toque dos materiais, o fechamento da porta, o isolamento, a precisão dos acionamentos de todos os comandos, a textura dos materiais, até o design. Nunca vi nada a respeito, mas sou capaz de afirmar que os carros premium passam mais horas no design que os carros de massa. Há um refinamento maior, mais atenção aos detalhes, e mais esmero. O Golf, irmão do A3, tem muito mais equipamentos chega até a parecer mais luxuoso que o A3. Por exemplo, o Golf tem os porta-objetos das portas forrados por completo e o A3 não tem. Mas o Golf tem excesso de botões e luzinhas e um arranjo mais tradicional. O que estou tentando descrever pode até ser um pouco intangível, pois está relacionado a uma sensação. 

Simplicidade funcional muito bem feita

E aqui eu tenho certeza que muitos vão discordar de mim. Mas eu adorei o minimalismo do interior do A3. Quase não há botões ou elemento desnecessários. Para não falar da Apple, quem curte equipamentos de som premium sabe que quanto menos botões, mais sofisticado é o equipamento. Ao contrário, outro dia estava na Fast Shop vendo os sons mais populares e tinha uns com néon piscante dentro dos alto-falantes! Costuma se dizer por aí que a simplicidade é a máxima sofisticação. Eu concordo muito com isso, desde que a operação não seja comprometida. Para mim quanto menos luzinhas, botões, acionamentos, menus, e ajustes inúteis, melhor e mais maduro é um produto. Resumindo, o interior do A3 me encantou pela qualidade construtiva e pelo design inteligente. O único senão é a posição do botão de volume do áudio, que deveria estar no volante, e foi parar em um lugar tão estranho.

Essa simplicidade toda é possível graças ao sistema MMI com controle único no console central. Para facilitar o entendimento, é equivalente ao i-Drive da BMW. Através do controle do MMI se ajusta tudo relacionado a central multimídia além do Audi Drive Select. No centro do seletor ainda é possível escrever as letras com a ponta do dedo para, por exemplo, entrar o endereço de uma rua no navegador. Leva-se algum tempo para se acostumar com esse sistema de entrada que acaba também sendo redundante quando se pode usar a entrada por voz. Não deu tempo de me acostumar com isso. Apesar dessa unidade de comando facilitar muito a vida e os acionamentos, o seu posicionamento não é muito ergonômico e intuitivo. O i-Drive do concorrente é mais bem resolvido e em termos de ergonomia o sistema da Lexus é o melhor pois tem um apoio para acomodar a mão. Uma vez se acostumando com os botões, a operação do sistema da Audi é fácil. Mas todos esses sistemas necessitam de mais tempo para descobrirmos e aprendermos a usar todas as funções. Quando a gente vai pulando de um carro para outro, como tenho feito ultimamente, cria-se uma grande confusão. Pensei até que os comandos mais básicos deveriam ser padronizados, seguindo alguma norma internacional.

Comandos da central multimídia e o botão do volume do áudio a direita, completamente perdido 

Ainda no interior, adorei os bancos, a posição de dirigir e o volante. Esse foi o primeiro volante que vi com uma rebaixo próximo a região das borboletas onde se acomoda as mãos de uma maneira muito confortável. Senti falta de uma chave de presença e de sensores de estacionamento. O espaço não é muito generoso, mas isolamento acústico é perfeito e a cabine é muito aconchegante o que aumenta ainda mais o conforto. Quem viaja atrás vai um pouco apertado. O entreeixos de 2.637 mm é menor que o que temos visto nos últimos lançamentos que ficam em torno dos 2.700 mm. Ainda há o grande túnel central que os alemães se recusam a diminuir, muito provavelmente porque não querem abrir mão da rigidez torcional. Mas no meu caso o espaço atrás nunca foi e nunca será critério de compra. Se o espaço for suficiente para caber as canelas dos ocupantes já está bom. Mas para que faz viagens mais longas com a família com mais freqüência mais conforto atrás é desejável.

Bob-atrás-do-Bob está bom., mas Bob-atrás-do-PK seria mais apertadinho, mas ainda OK

Rodando com o carro a primeira impressão é o conforto da suspensão, McPherson na frente e multibraço atrás. Com rodas de 17 pol. e pneus 225/45 pode-se imaginar um rodar menos confortável. Mas o A3 tem uma das melhores combinações de conforto e esportividade que experimentei nesse últimos tempos. Além do projeto, a rigidez do monobloco, a massa não suspensa, o peso do carro, o embuchamento e a qualidade dos componentes contribuem para um melhor acerto de suspensão. Os carros modernos evoluíram muito em todos esses aspectos e dificilmente encontramos suspensões ruins hoje em dia. Houve uma época também que para rodar no Brasil e em outros países em desenvolvimento era necessário uma suspensão reforçada. Hoje quando muito se eleva de 10 a 15 mm a altura e tudo bem. O que não é o caso do A3. E mesmo que a maioria das suspensões modernas estejam num patamar muito bom, algumas se destacam mais, com a do A3.

Uma excelente combinação entre conforto e esportividade

Eu moro na Vila Olímpia (em São Paulo) e trafego muito por dentro do bairro, como pelo Brooklin, Campo Belo e Moema, que são verdadeiros campos minados com buracos, remendos, valetas e lombadas de tudo que é tipo. Nessas condições é que percebo o quanto a suspensão dianteira conversa com a traseira e o nível de ruído da própria suspensão. Um carro molóide seria ótimo para o conforto nessas condições, mas em termos de prazer de dirigir seria péssimo, além do que nas lenhas seria muito ruim. E para avaliar a condição de esportividade eu dirigi bastante em estradas diferentes exigindo o máximo do A3. Minha conclusão é que ele beira a perfeição considerando o que se espera de um carro de passeio com apelo esportivo. O carro tem atitude mas sem prejudicar em nada o conforto.

Quando tive a oportunidade de passar um tempo com o Golf GTI vivenciei um dilema íntimo relacionado a estar com um dos carros mais desejados do mercado, de alto desempenho com seus 220 cv  e conviver com os seus contrapontos para um uso mais cotidiano. Num outro patamar mais abaixo encontrei o próprio Golf 1,4 TSI de 140 cv numa condição muito apropriada ao mundo em que vivemos. Mas agora acho que encontrei o sweet spot (algo como ponto ótimo) nesse A3.

180 cv e 25,5 m·kgf com esportividade civilizada

Esse motor EA888 turbo (há mais detalhes sobre ele nesse post) de 180 cv de 5.100 a 6.200 rpm e torque de 25,5 m·kgf de 1250 a 5.000 rpm puxando um carro de 1.295 kg (apenas 77 kg mais pesado que o Golf 1,4 TSI Highline e 22 kg mais leve que o Golf GTI), ligado à caixa DSG (nome Audi: S tronic), robotizada de 7 marchas, forma um conjunto propulsor entre os melhores do mercado. Esse motor enche muito rápido porém sem o coice do GTI. O zero-a-100 fica em 7,3 segundos. Suficientes para nos fazer sorrir e sem deixar aquela sensação de que vamos fazer arte que vem junto com acelerações mais rápidas. Essa caixa já foi amplamente comentada aqui no Ae em diversos posts. Se eu fosse participante ativo de track days eu talvez preferisse uma caixa manual. Talvez. Adoro essa DSG porque posso fazer quase tudo que faria com uma manual. As únicas coisas que eu realmente faria a mais com uma manual seriam os erros. Nem pilotos usam mais caixas manuais puras. Mas concordo que o ato de coordenar a troca de marchas que envolve o uso dos dois pés e também dos dois braços (o esquerdo tem que segurar melhor o volante) é algo realmente empolgante e nos dão uma sensação de domínio maior da máquina.

Eu bem que tento fazer medições de consumo, mas meu modo binário de dirigir e a variedade de condições a que submeto os carros fazem sem o meu consumo ser muito inferior à realidade. Além disso, o motores de última geração, mais as caixas com gerenciamento ultrainteligente e a opção de ajustes voltados para eficiência jé elevaram os padrões de consumo para valores facilmente acima dos 10 km/l e em alguns casos até bem melhores que isso. Assim como espaço no banco traseiro, o consumo (a menos que seja algo notoriamente ruim) também não é fator de decisão de compra para mim. Fiz entre 7,5 km/l na cidade e entre 11,5 km/l na estrada, mas na reta e a velocidade constante de 100 km/h passava dos 14 km/l. O Bob explorou bem as informações sobre consumo nesse post.

Audi Select Drive, adivinhe o modo preferido...

Esse conjunto propulsor mais a suspensão, freios e direção e o chassi proporcionam um grande prazer e além disso, muita segurança. Durante uma lenhazinha eu me lembrei que existem BMWs e a tração traseira! Intuitivamente preferimos a tração traseira. Nosso corpo e reflexos sabem quando estamos sendo empurrados ou puxados. O jeito e a intensidade com que o carro se inclina nas acelerações em linha reta nas curvas é diferente. E durante essa lenhazinha fiquei refletindo sobre o assunto e concluí que o fato de eu estar num carro com tração dianteira não estava limitando meu prazer em nada. Então tratei logo de esquecer os BMW e aproveitar ao máximo o A3.

Andei muito com o carro. E quanto mais eu andava mais eu gostava dele. Em determinado ponto eu pensei em criar um selo de aprovação do PK. Apenas os carros realmente especiais receberiam esse selo. Talvez isso gerasse alguma polêmica, pois estabelecer um critério racional para esse selo seria algo difícil e fora do meu propósito. Eu, apesar de engenheiro e prezar os dados técnicos, que servem de balizadores para as avaliações, prefiro muito mais trabalhar com sensações que a experiência de dirigir um determinado carro me proporciona. Algo completamente intangível sendo que o mundo clama por objetividade. Outro carro que ganharia esse selo do PK é o Nissan Altima, também pela experiência que ele me proporcionou. O Golf 1,4 também. Mas o GTI não, apesar de estar próximo.

PK recomenda -  conjunto que atrai tanto a razão quanto a emoção

O carro que testei é o modelo mais equipado, o 1,8 TFSI Ambition e completo, incluindo sistema de navegação (R$ 9.900), com preço sugerido de R$ 143.100. E minha conclusão é que o sedã tem um design mais bacana que o hatch, tem um tamanho ainda compacto e ágil, um interior caprichadíssimo com uma simplicidade sofisticada, um conforto de rodagem impecável, e um conjunto dinâmico também impecável.

Tentei conseguir um 1,4-litro logo na devolução desse mas não foi possível. No entanto, tive a chance de dirigir esse novo modelo num test drive feito pela Audi para o seu lançamento. Como eu suspeitava, os números do motor 1,4-litro com 122 cv e 20,4 m·kgf não são suficientes para indicar o comportamento desse carro.

Antes de falar disso é claro que a primeira dúvida é sobre a opção da Audi em colocar o motor de 122 cv quando teria o de 140 cv do Golf. A explicação é que para essa versão de entrada do A3 a prioridade foi o baixo consumo de combustível, que impacta nos cálculos de redução de IPI no programa Inovar-Auto. Além disso, o motor do Golf tem mais recursos que o torna um pouco mais caro. Esse 1,4 no A3 chega a fazer mais de 20 km/l medidos pelo computador de bordo andando na maciota na estrada.

No 1,4 as rodas 16-pol. diminuem a esportividade (Foto Audi)

Mas não se engane, ele ainda pode proporcionar uma boa dose de prazer. Todo o conjunto mecânico continua sendo o mesmo, inclusive a caixa DSG de 7 marchas. E pesa 80 kg menos que o 1,8, com 1.215 kg. Na aparência o que prejudica mais são as rodas 16-pol. com pneus 205/55 que mesmo assim ainda são muito bons no desempenho. Andei pouco na buraqueira da cidade mas o conforto deve ser ainda melhor. Esse motorzinho também é muito acertado, levando o A3 de zero a 100 km/h em 9,4 segundos. E com essa caixa bem escalonada as retomadas também são muito boas. Claro que não empolga tanto quanto o 1,8, mas como a mecânica e a precisão é muito refinada, empolga muito mais que qualquer outro carro desse porte de marcas não premium com motores aspirados 2-litros e potência na casa dos 150 cv.

No 1,4 os bancos são de tecido, mas como todo mundo vai colocar couro...

A versão em que andei é a de R$ 99.900, que tem volante com comandos e borboletas, além de um sistema da áudio melhor e com Bluetooth como itens a mais do que na versão de R$ 94.800. O resto é tudo igual, o que inclui faróis bi-xenônio, sistema desliga-liga, ESP e caixa DSG, entre outros. Mas o tecido dos bancos, apesar de ser muito bem feito, deixa muito a desejar. Mas como quase todo mundo vai colocar couro no concessionário isso não faz muita diferença. No meu caso, como eu não ligo para bancos de couro, gostaria de ter um tecido mais premium. Os sedãs médios topo de linha das marcas não premium partem de R$ 70.000 e vão até a casa dos R$ 90.000 dependendo da marca. São muito mais equipados, com navegador, bancos de couro, ar-condicionado de duas zonas, teto solar, entre outros. Mas não consigo pensar em algum que tenha o conjunto mecânico e a construção no nível do A3. Talvez o concorrente mais próximo desse A3 1,4 seja o Golf. E aí a diferença de preços começa a pegar e a decisão fica por conta de quanto o comprador se importa com as quatro argolas ou na imagem que quer projetar. Afinal, chegar de Audi em clientes e em qualquer outro lugar demonstra o sucesso de seu dono. E para muitas pessoas isso faz muita diferença.

O que eu posso dizer é que esses A3, tanto o 1,4 quanto o 1,8 me causaram desejo, muito.

Junto com o lançamento do A3 1,4-litro, a Audi também acertou os preços dos hatches e agora

Modelo	Preço (R$)
A3 Sport 1.8 TFSI S tronic	115.800,00
A3 Sportback 1.4 TFSI S tronic	93.500,00
A3 Sportback Attraction 1.4 TFSI S tronic*	98.800,00
A3 Sportback 1.8 TFSI S tronic	116.900,00
A3 Sportback Ambition 1.8 TFSI S tronic	130.500,00
A3 Sedan 1.4 TFSI S tronic	94.800,00
A3 Sedan Attraction 1.4 TFSI S tronic	99.900,00
A3 Sedan 1.8 TFSI S tronic	118.200,00
A3 Sedan Ambition 1.8 TFSI S tronic	133.200,00

No vídeo há mais comentários e impressões. E mais abaixo fotos adicionais, ficha técnica lista de equipamentos.

PK.

Fotos adicionais

Aprovado!

FICHA TÉCNICA AUDI A3 SEDAN
MOTOR	1,8 TSFI	1,4 TSFI
Tipo	Ignição por centelha, 4 tempos
Instalação	Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote	Ferro fundido/alumínio
N° de cilindros/configuração/n° de mancais	4 / em linha / 5
Diâmetro x curso	82,5 x 84,1 mm	74,5 x 80,0 mm
Cilindrada	1.798 cm³	1.395 cm³
Aspiração	Forçada por turbocompressor com interresfriador
Taxa de compressão	9,6:1	10,5:1
Potência máxima	180 cv de 5.100 a 6.200 rpm	122 cv de 5.000 a 6.000 rpm
Torque máximo	25,5 m·kgf de 1.250 a 5.000 rpm	20,4 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm
N° de válvulas por cilindro	4
N° de comando de válvulas /localização	2 / cabeçote, com variador de fase de admissão e escapamento, corrente	2 / cabeçote, com variador de fase de admissão e escapamento, correia dentada
Formação de mistura	Injeção eletrônica no duto e direta	Injeção eletrônica direta
ALIMENTAÇÃO
Combustível	Gasolina E20/25, 95 octanas RON
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão	12 volts
Gerador	Alternador 140 A
Capacidade da bateria	59 A·h
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes	Dianteiras
Câmbio	Robotizado, duas embreagens a seco
N° de marchas	7 à frente e uma à ré
Relações das marchas	1ª. 3,77:1; 2ª. 2,273:1; 3ª. 1,53:1; 4ª.1,12:1; 5ª. 1,18; 6ª 0,95; 7ª 0,80; ré 4,17
Relações de diferencial	1ª à 4ª 4,44:1; 5ª à 7ª 3,23:1
FREIOS
De serviço	Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS com EBD
Dianteiro	Disco ventilado
Traseiro	Disco
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson com subchassi de alumínio, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira	Independente, multibraço com subchassi de aço, mola helicoidal e amortecedor pressurizado separados e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva	10,9 m	11 m
Relação de direção	15,3:1
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio 7,5J x 17	Alumínio 7J x 16
Pneus	225/45R17Y	205/55R16V
PESOS
Em ordem de marcha	1.295 kg	1.215 kg
Carga máxima	550 kg
CARROCERIA
Tipo	Monobloco em aço, capô e pára-lamas dianteiros de alumínio, 4 portas hatchback, 5 lugares, subchassi dianteiro e traseiro
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento	4.456 mm
Largura sem espelhos	1.796 mm
Altura	1.416 mm
Distância entre eixos	2.637 mm
Bitola dianteira/traseira	1.555/1.526 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx)	0,30	0,29
Área frontal (A)	2,12 m²
Área frontal corrigida (Cx x A)	0,636 m²	0,614 m²
CAPACIDADES
Porta-malas conforme VDA)	425 litros
Tanque de combustível	50 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima	235 km/h	212 km/h
Aceleração 0-100 km	7,3 s	9,4 s
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Cidade (dado de fábrica, Europa)	14,3 km/l (7 l/100 km)	15,1 km/l (6,6 l/100 km)
Estrada (dado de fábrica, Europa)	20,8 km/l (4,8 l/100 km)	23,2 km/l (4,3 l/100 km)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 7ª	44,5 km/h	44,8 km/h
Rotação do motor a 120 km/h, 7ª	2.600 rpm	2.700 rpm
Rotação do motor à vel. máxima	6ª 6.300/7ª 5.300 rpm	6ª 5.600/7ª 4.750 rpm

LISTA DE EQUIPAMENTOS AUDI A3 SEDÃ - PACOTE BRASIL
1,8 TFSI AMBITION	1,4 TFSI ATTRACTION
CONFORTO E COMODIDADE	CONFORTO E COMODIDADE
Ajuste elétrico do banco do motorista
Alavanca seletor de marchas em couro	Alavanca seletor de marchas em couro
Apoio de braço dianteiro	Apoio de braço dianteiro
Apoio lombar de 4 vias
Ar-condicionado automático de 2 zonas	Ar-condicionado
Bancos dianteiros esportivos
Bancos em couro sintético	Bancos em tecido
Computador de bordo	Computador de bordo
Encosto do banco traseiro rebatível	Encosto do banco traseiro rebatível
Espelho interno fotocrômico
Fixações Isofix no banco traseiro	Fixações Isofix no banco traseiro
Pacote de luzes
Pacote porta-objetos	Pacote porta-objetos
Porta-malas com tapete reversível	Porta-malas com tapete reversível
Sensores crepuscular e de chuva
Sobretapetes dianteiros e traseiros
Teto moldado em tecido	Teto moldado em tecido
Teto solar panorâmico
Vidros laterais e traseiro com isolamento  térmico	Vidros laterais e traseiro com isolamento  térmico
Volante multifuncional em couro, 3 raios multifuncional e com borboletas	Volante multifuncional em couro, 4 raios
	multifuncional e com borboletas
EXTERIOR	EXTERIOR
Acabamento das soleiras das portas em alumínio
Ajuste elétrico dos retrovisores externos	Ajuste elétrico dos retrovisores externos
Carcaças dos espelhos externos na cor do veículo	Carcaças dos espelhos externos na cor do veículo
Pára-brisa com faixa degradê
Roda de alumínio 7,5Jx17 e pneus 225/45R17Y	Roda de alumínio R6 e pneus 205/55R16W
SEGURANÇA VEICULAR	SEGURANÇA VEICULAR
Audi Drive Select	Audi Drive Select
Bolsas infláveis de cortina para os passageiros dianteiros	Bolsas infláveis de cortina para os passageiros dianteiros
Bolsas infláveis frontais e de joelho para o motorista	Bolsas infláveis frontais e de joelho para o motorista
Controle de estabilidade	Controle de estabilidade
Direção Servotronic	Direção Servotronic
Estepe temporário	Estepe temporário
Estojo de primeiros socorros e triângulo de segurança	Estojo de primeiros socorros e triângulo de segurança
Faróis bi-xenônio com ajuste automático de altura do facho	Faróis bi-xenônio com ajuste automático de altura do facho
Faróis de neblina
Lavador de faróis	Lavador de faróis
Luz traseira de neblina	Luz traseira de neblina
Macaco	Macaco
Sensor de afivelamento dos cintos dianteiros	Sensor de afivelamento dos cintos dianteiros
Sistema Desliga-Liga motor	Sistema Desliga-Liga motor
Travamento central com controle remoto a distância	Travamento central com controle remoto a distância
SEGURANÇA PATRIMONIAL	SEGURANÇA PATRIMONIAL
Alarme antifurto	Alarme antifurto
Preparação para rastreador	Preparação para rastreador
ÁUDIO E COMUNICAÇÃO	ÁUDIO E COMUNICAÇÃO
Alto-falantes	Alto-falantes
Audi Music Interface	Audi Music Interface
Bluetooth	Bluetooth
Rádio MMI	Rádio MMI
OPCIONAIS	OPCIONAIS
Pintura metálica ou perolizada	Pintura metálica ou perolizada
Sistema de navegação	Sistema de navegação
	Bancos em couro sintético
Controle de cruzeiro	Controle de cruzeiro
Sensor de estacionamento traseiro	Sensor de estacionamento traseiro
CORES INTERNAS	CORES INTERNAS
Bancos em preto	Bancos em preto
Painel inferior em preto	Painel inferior em preto
Painel superior em preto	Painel superior em preto
Tapetes em cinza	Tapetes em cinza
Teto em cinza	Teto em cinza
CORES DA CARROCERIA	CORES DA CARROCERIA
Azul Scuba (metálica/perolizada)	Azul Scuba (metálica/perolizada)
Branco Amalfi	Branco Amalfi
Branco Geleira (metálica/perolizada)	Branco Geleira (metálica/perolizada)
Cinza Dakota (metálica/perolizada)	Cinza Dakota (metálica/perolizada)
Cinza Monção (metálica/perolizada)	Cinza Monção (metálica/perolizada)
Marrom Beluga (metálica.perolizada)	Marrom Beluga (metálica.perolizada)
Preto Brilhante	Preto Brilhante
Preto Fantasma (metálica/perolizada)	Preto Fantasma (metálica/perolizada)
Vermelho Brilhante	Vermelho Brilhante
Vermelho Misano (metálica/perolizada)	Vermelho Misano (metálica/perolizada)
Vermelho Shiraz (metálica/perolizada)	Vermelho Shiraz (metálica/perolizada)