Liberdade é um sonho que acompanha o ser humano desde sempre. Ainda que não tenhamos asas como os pássaros, maior símbolo da tão sonhada liberdade, um par de rodas é capaz de dar conta do recado, principalmente se elas fizerem parte de uma respeitável estirpe de motocicletas cujo nome (mesmo em inglês) exprime perfeitamente seu espírito para o qual foi criada: Adventure!
A primeira das BMW a ganhar o Adventure estampado no tanque de combustível foi a R 1150 GS, em 2001. Tratava-se de um modelo adaptado para encarar longas viagens pelos mais inóspitos caminhos. Para isso ela trazia reservatório de combustível com a generosa capacidade de 30 litros, um pára-brisa maior, banco em peça única — o da GS normal era dividido em dois —, suspensões com 20 mm a mais de curso e câmbio com a primeira marcha mais curta e a sexta convencional, em vez de overdrive. Outro diferenciador do modelo, obtido com a mudança dos sensores que gerenciavam a ignição, era capacidade de aceitar combustível de péssima qualidade, algo enfrentado por viajantes que rodam por lugares onde nem sequer há água potável, o que dizer de gasolina de boa qualidade... Desde então, a versão Adventure sempre esteve presente como a topa-tudo da família GS e agora, para nossa alegria, também na linha F 800... mais fácil de pilotar e mais ace$$ível!
Menos é mais – Agilidade e praticidade são o grande trunfo desta BMW F 800 GS Adventure, características que inclusive a tornam sob alguns aspectos, uma melhor opção do que a própria irmã maior de 1.200 cm³. A primeira e mais fundamental das diferenças entre as Adventure de 1200 e 800 cm³ está no menor peso e dimensões — sobretudo na largura —, que para muitos motociclistas, principalmente para os de baixa estatura ou de pequeno porte físico, sempre foram o calcanhar de Aquiles do modelo e até mesmo um impeditivo para que se tornassem candidatos a proprietários. Para essas pessoas, a notícia de que a BMW trouxe para o Brasil a nova F 800 GS Adventure soou como música. Isso porque, por ser mais compacta e leve — e mais barata — que a R 1200 GS Adventure, e pesando 229 kg (30,5 kg menos que a grandalhona), a nova integrante da família Adventure é inegavelmente mais fácil de ser pilotada, principalmente no off-road.
Um dos motivos é o tanque de combustível. Ele garante a tão necessária grande autonomia de que as motos destinadas a grandes aventuras necessitam, com 24 litros de capacidade e autonomia superior a 400 km — ela faz 17,4 km/l —, mas sem sacrificar a dirigibilidade. Mágica? Não! Simplesmente porque seu tanque é posicionado sob o banco e, por conta disso, o centro de gravidade da Adventure 800 não é tão elevado quanto o da 1200. Em termos práticos, isso incide diretamente na maior rapidez com que o novo modelo é capaz de mudar de direção e até mesmo na maior facilidade e controle em simples manobras com a moto em baixa velocidade ou mesmo parada.
A boa notícia é que, mesmo com o “pacote Adventure” que traz um maior tanque de combustível, o maior volume frontal em virtude das grandes laterais plásticas na dianteira e o ganho de 15 kg em relação à F 800 GS, a nova versão Adventure não perdeu o rebolado, e muito pouco da agilidade típica do modelo da qual deriva lhe foi subtraída, inclusive na terra. Ela continua sendo uma moto estável e que transmite grande segurança na tocada, permitindo inclusive curvas bastante inclinadas... e com as pedaleiras — que por sinal são mais largas que a F 800 GS — tocando o chão!
Os méritos de tal comportamento são conhecidos, já que são os mesmos que fazem da F 800 GS uma maxitrail ágil, estável e divertida. São eles as suspensões e o chassi. Com boa calibragem, a suspensão invertida na dianteira e o monoamortecedor traseiro tem ajuste firme, mas não a ponto de comprometer o conforto — algo muito bem-vindo em longas viagens. Mesmo assim, diante do tipo de uso ao qual o modelo se destina e do preço um tanto elevado, acreditamos que a falta de recursos ligados a ajustes, já que a única disponível está presente na pré-carga do amortecedor traseiro, é uma grande mancada da BMW: lá fora há versão dotada do ESA, o controle eletrônico das suspensões, que no Brasil não faz parte do pacote. O chassi por sua vez, do tipo treliça de tubos de aço, além da boa geometria é robusto o bastante para resistir situações extremas, como a “pancadaria” que sofre ao rodar por terrenos pedregosos. Vale dizer que sua parte traseira é nova, bem mais reforçada para suportar o novo e maior tanque e que esta versão conta com providenciais tubos que protegem motor & cia.
Encantos – Há mais sobre a nova F 800 GS Adventure que a torna uma máquina quase perfeita para viagens... e como o próprio nome diz, para aventuras. Durante nossa avaliação, todos os sortudos que a pilotaram elogiaram seu conforto, atestando que se trata de uma motocicleta que pouco cansa, desgastando menos e, por conseqüência, aumentando o prazer e a segurança.
Foi herdado da F 800 o bom posicionamento dos braços e das pernas, permitindo uma condução bastante relaxada. Para melhorar, o modelo tem um banco em dois níveis mais espaçoso, que ganhou em largura e ergonomia, melhorando inclusive a vida do garupa... o traseiro agradece!
Suas pedaleiras são mais largas e oferecem maior e melhor apoio aos pés, e seu para-brisa (maior que a encontrada na GS normal) garante uma eficiente proteção contra o vento, algo que faz enorme diferença quando se pilota por longas horas. Para nossa alegria, a unidade testada veio com as belas bolsas laterais de alumínio, e também o top box. As malas laterais custam cerca de R$ 6 mil o par e o top box outros R$ 4 mil. Caro mesmo, mas nada existe de tão bom, resistente e útil no horizonte. Com eles, as viagens a vida na F 800 GS Adventure, que já é boa, fica bem mais fácil.
Vale dizer que o sistema ABS das rodas em condições de baixa aderência, é de série nesta nova BMW. E ainda que não seja um item ligado diretamente à segurança, o ABS também é responsável por tornar a pilotagem bem menos tensa — afinal, com ele a sensação de segurança sentida pelo condutor é bem maior. Ainda falando em recursos eletrônicos, a Adventure 800 traz um bem-vindo controle automático de tração, o ASC, que na verdade trabalha atenuando a potência que chega a roda traseira em situações que que ela gira mais rápido que a dianteira. Isso impede derrapadas em condições de piso escorregadio. No asfalto molhado ele funciona exemplarmente, na terra, uma derrapadinha é essencial. E por causa disso é possível selecionar através de um botão o moto Road e o Enduro. Nesta última opção, o controle atua menos, tanto na tração quanto na gestão do ABS. Mas se caso o piloto queira, todo esse dispositivo pode ser desligado.
Mais do mesmo – Apesar de haver boas diferenças em relação à F 800 GS, a Adventure acaba tendo, na nossa opinião, mais qualidades do que o modelo da qual ela deriva. Entre elas, a maior autonomia, as proteções que circundam as laterais do motor e a traseira (que servem de apoio para as malas laterais e o pára-brisa maior.
Apesar de não ter mudado em nada e ter um desenho bastante conservador, o painel com conta-giros e velocímetro analógicos, e o mostrador onde são exibidas as funções do computador de bordo, agrada muito. Sua leitura é fácil e rápida, e as informações neles contidas, fáceis de assimilar. Nos chamou a atenção, a precisão do indicador de autonomia total, ferramenta indispensável para quem se aventura mundo afora.
O motor também não sofreu qualquer alteração em relação a F 800 GS. O bicilíndrico de 800 cm³ com duplo comando e arrefecimento líquido é resistente, tem baixo índice de ruídos mecânicos e não esquenta as pernas, mas que vibra... vibra! Aliás, a 120 km/h ele é incômodo demais, mas a 130 km/h melhora bem. Do ponto de vista do desempenho, a GS em roupa Adventure nos agradou. Arrancadas vigorosas, bom torque em baixa e capaz de manter velocidade de cruzeiro na casa dos 160 km/h... ainda que no Brasil isso seja ilegal. Nas retomadas prova ter saúde suficiente para crescer os giros de forma rápida, mesmo com a moto lotada de bagagens.
Segurança é prioridade em um veículo, e nesse quesito, especialmente nos freios, a nova Adventure manda bem. Não só potentes, os freios são progressivos e fáceis de dosar. Em emergência, o acionamento brusco não será problema, tendo em vista que o ABS de série, já mencionado, está ali....
Tudo isso deixa claro que a F 800 GS Adventure é uma moto bem resolvida, com um projeto maduro e soluções inteligentes e confiáveis que a colocam no altar das máquinas que mais desejaríamos ter para rodar o mundo. Basta ter R$ 47.900. E mais R$ 10 mil para as malas...
RA
FICHA
TÉCNICA BMW F 800 GS ADVENTURE
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MOTOR
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Tipo
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2 cil. em
linha, 4T, arrefecimento líquido, DOHC, 8 válvulas
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Diâmetro e
curso
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82 x 75,6 mm
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Cilindrada
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798 cm³
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Taxa de
compressão
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12,0:1
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Potência
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85 cv a
7.500 rpm
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Torque
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8,46 m·kgf
a 5.750 rpm
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Alimentação
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Injeção
eletrônica
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Lubrificação
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Cárter
úmido
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TRANSMISSÃO
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Embreagem
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Multidisco
em óleo
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Câmbio
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Seis
marchas
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Transmissão
final
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Corrente
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CHASSI
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Treliça
tubular de aço
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SUSPENSÃO
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Dianteira,
regulagens
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Invertida
43 mm/ -
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Traseira,
regulagens
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Monoamortecida/pré-carga
e retorno
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Curso,
dianteira/traseira
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230/215 mm
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PNEUS
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Dianteiro
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90/90R21
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Traseiro
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150/70R17
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FREIOS
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Dianteiro
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Duplo
disco Ø 300 mm- ABS
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Traseiro
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Disco Ø 265 mm - ABS
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DIMENSÕES
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Comprimento
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2.305 mm
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Distância
entre eixos
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1.578 mm
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Altura do
banco
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890 mm
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PESO
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A seco
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229 kg
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CAPACIDADES
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Tanque de
combustível
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24 litros
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CONSUMO
DE COMBUSTÍVEL*
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Máximo
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13,0 km/l
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Mínimo
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23,9 km/l
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Médio
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17,4 km/l
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DESEMPENHO*
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Aceleração
0-60 km/h
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3,17 s (25,09 m)
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Aceleração
0-100 km/h
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5,48 s (79,55 m)
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Aceleração
0-120 km/h
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7,90 s (118,2 m)
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Retomada
60-100 km/h
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8,30 s (187,40 m)
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Retomada
80-120 km/h
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8,11 s (223,42 m)
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FRENAGEM*
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60-0 km/h
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20,9 m 3,00 s)
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100-0 km/h
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62,6 m 4,75 s)
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Medições: Marcelo Camargo
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Motoca das boas. Mais uns informes: Ela poderia vir com o eixo no lugar da corrente, como a irmã maior, a GS1200. Essa moto, assim como a 1200, se presta mais a quem tem mais de 1,80m. Pra quem é menor que isso é complicado apoiar os pés nas paradas. Pra quem tem menor porte fisico (aqui me refiro a peso, massa, gordura, fibra etc) so dificulta na hora de pendular a perna numa curva de terra, por exemplo, eu acho. Não sou expert biker (so they say nowadays). O efeito é menor.
ResponderExcluirTestei o ABS dessa moto em pista seca e molhada (esse teste foi uma oportunidade da BMW que tive), com pressão total dos freios, pra ver a diferença e realmente a BMW tem uma tecnologia de ponta ai. A diferença na distancia percorrida nas duas simulações são de menos de um metro.
Como não tenho essa grana nem mais de 1,80m ela esta fora da minha garagem.
Verdade. Pra ficar perfeita, só falta o eixo cardã, que faz toda a diferença em viagens longas e, principalmente, no chão batido. Além disso, eliminaria o problema que já se tornou crônico, de rompimento de correntes...
ExcluirUm dos meus sonhos é comprar uma moto dessa linha da BMW, e cair no mundão.
ResponderExcluirLike Ghost Rider...
ExcluirRoberto, estas malas são difíceis de roubar, atrapalham muito no trânsito e quais as capacidades?
ResponderExcluirEssa moto junto com a Triumph Tiger 800XC são meus sonhos de consumo. Bela matéria, Roberto!
ResponderExcluirObrigado.
"Fartô espaço prá muié sentá". “Qui qui dianta moto desse jeito?”
ResponderExcluirE. U.
Prá quem, como eu, que sonhava com Royal Enfield 350 usada na adolescência, pensando em viajar na boa por esse Brasilzão, uma moto dessas viria muito a calhar, se calhasse no bolso, onde não cabe, mesmo depois de anos e anos de trabalho e honestidade. E vai que por conta disso, fico cada vez mais rabugento!
ResponderExcluirNo que vi a segunda foto do post, pensei exatamente no que o primeiro comentário trouxe logo de cara: uma moto dessa estirpe poderia ter cardã ao invés de corrente. No mais, um pequeno sonho sobre duas rodas. As motos da BMW conseguem transmitir o esmero, a técnica e a qualidade empregada nos carros da marca, coisa que a Honda parece não fazer com a mesma intensidade.
ResponderExcluircardã em moto é mais ou menos como câmbio epicicloidal em automóvel: mata um pouco da performance. aumenta o peso. tem que ser corrente mesmo. pra arrebentar só sendo muito negligente. não a acho tão alta de assento como comentaram. com o tanque embaixo do banco a impressão que passa é de uma moto mais leve do que realmente é.
ResponderExcluirPara quem tem quase 70 anos, 1,60 m e 52 kg, acho melhor eu buscar uma bicicleta elétrica. :))
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