AUTOentusiastas Classic (2008-2014): BENELLI TRE-K 899, UMA ITALIANA QUE FALA MANDARIM

Benelli TRE-K 899, montada em Manaus, à venda por menos de 40 mil reais

A Benelli é uma das marcas italianas mais tradicionais. Fundada em 1911, atravessou momentos variados neste século de existência. Viveu tempos de glória com suas conquistas esportivas, os campeonatos mundiais de 250 na motovelocidade (1950 e 1969), mas também crises profundas, que a fizeram mudar de dono várias vezes.

A Bennelli Sei, mecânica assombrosa, mas a maneabilidade era relativa

Entre as mais impressionantes motocicletas jamais fabricadas no planeta, uma, com certeza, é a Benelli Sei – seis em italiano, alusivo ao seu altamente tecnológico motor de seis cilindros em linha de 750 cm³ (posteriormente 900 cm³), jóia mecânica que na metade dos anos 1970 ofuscou os modelos da dominante indústria japonesa. Todavia, problemas administrativos, acirrada concorrência e escolhas empresariais equivocadas fizeram a marca quase desaparecer. 

O seis em linha Benelli: obra de arte mecânica

Em meados dos anos 1990, uma forte injeção de dinheiro por parte de um investidor deu início a um novo projeto que resultou na apresentação da revolucionária Benelli Tornado Tre, com seu inédito motor tricilíndrico. Tratava-se de uma superesportiva exótica e fascinante, mas que demorou a ter seus problemas de juventude corrigidos. Apesar da excelência do projeto, o preço elevado e a sua excessiva singularidade não conseguiram trazer à marca sucesso comercial.

Em 2005, o fortíssimo grupo Qjian Jiang, o maior do setor na China, nº 1 em capacidade produtiva, desovando nada menos do que 1,2 milhão de motos/ano, resolveu que era hora de somar tecnologia de ponta e produtos “high-end”, de alta gama, ao seu portfólio. Para conseguir isso comprou a Benelli, mas manteve a base da empresa na Itália, assim como toda a equipe, que viraram provedores de tecnologia e design do grupo chinês.

A Benelli TRE-K 899 que testamos não é uma moto nova — foi lançada em 2009 —, mas ainda fascina pelas linhas modernas e soluções técnicas de vanguarda, tendo recebido aperfeiçoamentos no decorrer destes quase cinco anos de carreira. Ela é um dos modelos escolhidos para esta reentrada da Benelli no Brasil, já que durante um período a empresa foi representada no Brasil pelo Grupo Izzo. O preço incialmente sugerido, de elevados R$ 45.690, foi recentemente revisto para cerca de 40 mil. A TRE-K 899 é montada na estrutura da Bramont em Manaus, parceira do grupo chinês que também montará os modelos da Keeway, marca do grupo Qjian Jiang destinada a motos de pequena e média cilindrada. Por ser esta unidade da TRE-K 899 que recebemos uma das primeiras a ser finalizada no Brasil, consideramos compreensíveis certas imperfeições que, como veremos adiante, não nos impediram de levar ao cabo nossa avaliação.

Como é – Misto de motard e naked, a TRE-K 899 é certamente uma moto única, que criou tendência quando surgiu. Formas angulosas, nada discretas, são destacadas por esta versão bicolor que se vale do contraste preto/branco para valorizar aquela que talvez seja a mais evidente qualidade deste modelo: o ar intimidador. Seja por qual ângulo que se olhe, a TRE-K 899 exala um ar felino, como se fosse um tigre pronto para dar o bote. Compacta, parece menor do que as motos do mesmo segmento.

Linhas angulosas, ainda atuais apesar dos cinco anos de mercado

Destaques no seu design não faltam: o tanque (de plástico) tem formato com pronunciados encaixes para os joelhos. O conjunto ótico dianteiro é formado por dois faróis e acima deles há um razoável pára-brisa, que permite regulagem manual para modificar seu ângulo. O banco tem acentuado desnível entre o plano para o piloto e o dedicado ao passageiro, e termina em uma rabeta essencial, onde uma sempre útil alça de metal serve de apoio ao garupa e de proteção à elegante lanterna traseira dupla. A ponteira de escapamento centralizada serve também de ponto de apoio para o essencial suporte de placa e piscas, solução prática e inusual.

Chassi misto: tubos de aço e partes de alumínio abraçam o tricilíndrico sino-italiano

Nada comum é, também, o chassi: uma estrutura de tubos de aço tipo treliça, cujo andamento dos tubos laterais reproduz uma arquitetura tipo dupla trave, “abraçando” as laterais do cabeçote, com seus tubos indo se encontrar com uma peça de alumínio fundido onde está o eixo da balança traseira, esta também de desenho elaborado, fabricada com tubos de aço, com um requintado sistema de ajuste da tensão da corrente de transmissão por excêntricos e — chique —  as letras TNT estampadas em baixo relevo na proximidade do eixo traseiro, lembrando que essa balança é comum à da Tornado, mãe de todas as tricilíndricas da marca (TNT= Tornado Naked Tre).

No que diz respeito aos componentes “periféricos”, a TRE-K 899 faz jus à tradição italiana de qualidade, onde se ressaltam os freios Brembo com pinças radiais na dianteira e suspensão invertida Marzocchi. De um modo geral, o acabamento é muito bom, mas se acaso alguns componentes plásticos tivessem melhor qualidade/aparência (caso da máscara do painel e sistema de regulagem do pára-brisa), a percepção de qualidade já razoável passaria a ótima, pois tudo o que é metálico tem aparência bem superior à dos plásticos citados.

Porém, o verdadeiro astro dessa Benelli é, certamente, o motor de três cilindros inclinado 25º à frente, dotado de quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. A rumorosidade das primeiras versões deste três-em-linha desapareceu e deu lugar a um funcionamento mais discreto, mas não propriamente silencioso. O urro que sai da ponteira anima quem gosta de esportividade e a progressão do ponteiro do conta-giros é francamente rápida, prometendo bastante diversão para quem considera que a aparência selvagem deve ser acompanhada de comportamento idem.  

Andando - A resposta rápida do acelerador e a embreagem dura, e com uma pegada sincera até demais, são dois itens que tornaram os primeiros momentos com a TRE-K 899 um pouco tensos. Progressividade na aceleração foi algo difícil de se obter, exigindo um cuidado extremo na hora de afundar a mão.  A cavalaria do saudável motor poderia ser melhor gerida pelo piloto caso o acelerador não fosse tão “on-off”, tudo ou nada, que resultou em uma tocada pouco fluida, incômoda em uso urbano. A esta questão se juntou a embreagem muito direta, de resposta “seca”, que também exigiu um período de adequação para evitar trancos nas mais simples saídas de semáforo.

Porém, uma vez adaptados a estas respostas rudes dos comandos citados, a Benelli nos surpreendeu com duas características muito impressionantes: a agilidade de sua ciclística e o vigor do tricilindro. É impressionante a sensação de segurança transmitida pela dianteira, que oferece um apoio firme e resulta em trajetórias rigorosas, de precisão cirúrgica. A esta desejável característica para uma moto que exala esportividade se associa a pegada do motor, que especialmente em média/alta rotação oferece o melhor de si. Em baixa a resposta do motor é prejudicada pelo acelerador arisco, que não favorece a dosagem da potência de modo ideal. Este aspecto é o que julgamos depender de um melhor afinamento, que certamente virá nos modelos de série, uma vez que depende de ajustes não muito complexos no sistema de injeção e acelerador ride-by-wire.

Em estrada percorremos cerca de 400 km com a Benelli TRE 899 K e alguns aspectos positivos se destacaram, como a boa proteção oferecida da bolha pára-brisa ajustável, que para a velocidade de cruzeiro ao redor dos 120 km/h com um piloto de 1,85 m de estatura ao guidão, apresenta como melhor escolha manter a regulagem a meio curso. Nessa condição rodoviária a Benelli se destaca pela boa ergonomia, com o piloto bem encaixado entre tanque e banco, posição confortável mas que não permite muito deslocamento: o triângulo formado por guidão, pedaleira e banco é correto. Quanto às vibrações, elas poderiam ser menores, todavia, interpretamos a TRE-K 899 mais como uma fun bike do que como uma turística, e assim o conforto tem peso menor se comparado ao poder de diversão oferecido. 

Neste contexto esta Benelli pode, sim, urrar e vibrar, ser agressiva aos ouvidos e com algumas partes do corpo — mãos e pés — sem que isso se constitua um grande problema. Em viagem, mantendo o ritmo da estrada, mais do que as vibrações o que nos incomodou foi o acelerador: manter 120 km/h exigia um abre-e-fecha constante, mal digerido, ao passo que passados os 140 km/h ou abaixo dos 110 km/h a TRE-K 899 ia bem. Ou seja, como dito no início, ainda falta um ajuste fino, que deve vir no modelo de produção. Como bem sabemos, adequar um motor nascido para utilizar gasolina da boa à nossa “alcoolina” não é nada simples. O regime de torque máximo do tricilíndrico italiano made in China está situado a 5 mil rpm. Sendo assim, a progressão de 3.800~4.000 rpm até a faixa vermelha é vigorosa, acontecendo apenas uma leve incerteza entre 6 e 7 mil, faixa na qual o ânimo parece diminuir, mas logo depois a escalada é retomada, ainda mais furiosa. Os 98 cv anunciados parecem inclusive serem mais, e levar o ponteiro do conta-giros até 11 mil é quase natural — se é que se pode chamar de “natural” esticar qualquer marcha desta moto, fora a 1ª, até tal rotação, o que sempre resultará em velocidade além da que estabelece nossa lei...

Os 7,65 m·kgf de torque não são marca elevada para um motor de 900 cm³, mas compensa isso o fato de surgir em rotação relativamente baixa. No entanto, desfrutá-los através de uma pilotagem mais tranqüila fica complicado por causa da brusca — olha ele aí de novo! — resposta ao acelerador. Já em uma tocada mais nervosa, em estrada cheia de curvas, território ideal deste modelo, a mencionada precisão da ciclística compensa o certo desequilíbrio que acontece quando, no meio da curva, é preciso reacelerar, e a “patada” não vem tão progressivamente quanto deveria. Porém, o apoio oferecido pelos pneus é excelente, e apesar de não ter regulagens a suspensão dianteira Marzocchi de tubos de 50 mm Ø (!!!) garante firmeza. Já atrás, o amortecedor Sachs conta com regulagens na mola e retorno hidráulico. Aliás, a solidez da frente se contrapõe a uma traseira leve, que dá a sensação de ser mais “solta” do que deveria. Porém, em nenhum momento houve menção de perda de aderência indevida, que só ocorre — claro — quando se exagera no acelerador.

Na frenagem, o poderoso sistema Brembo garante o que é preciso, e atrás o freio até poderia ser menos atuante, pois tende ao travamento mais do que é desejável. O pecado, grave, é não haver o ABS nem como opcional. 

Conclusão – Ela é uma crossover que tem um lado de supermotard bem mais desenvolvido do que o lado turístico. Será divertida se o dono valorizar a pilotagem esportiva, Para ser uma moto para o dia a dia exige ajustes, o primeiro deles na ação do acelerador, incômoda e estranha. A Benelli é uma moto bonita, opção interessante que pode atrair os que querem fugir da mesmice buscando personalidade e também exclusividade, algo por si já garantido até mesmo pelo preço, 40 mil reais, ainda um tanto quanto excessivos ao nosso ver uma vez que a marca, apesar de clássica, não é conhecida da maioria dos consumidores brasileiros.

RA

FICHA TÉCNICA BENELLI TRE-K 899
MOTOR
Tipo	3 cil. em linha, 4T, arrefecimento líquido, DOHC, 12 válvulas
Diâmetro e curso	88 x 49,2 mm
Cilindrada	899 cm³
Taxa de compressão	12,5:1
Potência	98 cv a 9.500 rpm
Torque	7,2 m·kgf a 5.000 rpm
Alimentação	Injeção eletrônica
Lubrificação	Cárter úmido
TRANSMISSÃO
Embreagem	Multidisco em óleo
Câmbio	Seis marchas
Transmissão final	Corrente
CHASSI	Treliça tubular de aço
SUSPENSÃO
Dianteira, regulagens	Invertida 50 mm Ø/ não
Traseira, regulagens	Monoamortecida/pré-carga e retorno
Curso, dianteira/traseira	120/115 mm
PNEUS
Dianteiro	120/70ZR17
Traseiro	190/50ZR17
FREIOS
Dianteiro	Duplo disco Ø 320 mm
Traseiro	Disco Ø 240 mm
DIMENSÕES
Comprimento	2.183 mm
Distância entre eixos	1.514 mm
Altura do banco	850 mm
PESO
A seco	215 kg
CAPACIDADES
Tanque de combustível	21,5 litros
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL*
Máximo	14,9 km/l
Mínimo	19,2 km/l
Médio	17,1 km/l
DESEMPENHO*
Aceleração 0-60 km/h	3,45 s (27,36 m)
Aceleração 0-100 km/h	6,33 s (91,25 m)
Aceleração 0-120 km/h	7,60 s (130,43 m)
Retomada 60-100 km/h	7,35 s (162,74 m)
Retomada 80-120 km/h	6,58 s (181,81 m)
FRENAGEM*
60-0 km/h	18,26 m (2,29 s)
100-0 km/h	50,57 m (3,90 s)
* Medições: Marcelo Camargo