AUTOentusiastas Classic (2008-2014): REVOLUÇÃO NA VOLKSWAGEN

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Foi um igual a esse, só que verde. Era 1973, ano antes do lançamento, numa reunião do Conselho Técnico Desportivo Nacional da CBA na Sociedade Hípica Brasileira, eu presente por presidir a Comissão Nacional de Pilotos, chega, direto de São Bernardo do Campo, com um Passat, o Otto Kutner, que eu conhecia há anos do tempo de Vemag. 

Ele havia ido à reunião para tratar de assunto relativo às modalidades monomarca  que a Volkswagen promoveria a partir de1974, o Torneio Nacional Passat e as Fórmulas VW 1300 e 1600. Por ser da engenharia experimental, aproveitou a viagem ao Rio para andar com o Passat numa situação normal.

Eu já vinha lendo sobre o novo Volkswagen, que seria fabricado aqui, e estava curioso em ver como era, dirigi-lo. O Otto nem pestanejou quando lhe pedi a chave, que já tinha serrilha simétrica. Além da amizade, eu era concessionário Volkswagen.

Era outro mundo em termos de automóvel, comparado com o que existia na gama Volkswagen. com motor bozer traseiro refrigerado a ar. Vi ali o futuro da fábrica de Wolfsburg. Dessas coisas inexplicáveis, tinha certeza do que iria encontrar. Aproveitei o intervalo da reunião para almoço e fui conhecer o Passat.

Entrei e imediatamente me senti bem. O banco abraçava bem e era baixo, como aprecio. Era claro e arejado, com o grande pára-brisa. Todos os comandos à mão. A alavanca de câmbio me lembrou os Renault, comprida e saindo do assoalho. Experimentei engrenar marchas e achei os engates curtos e leves. com  um toque bem diferente dos outros VW. Naquele momento não desconfiei que viria a ser um ponto fraco do carro.

O painel era simples porém funcional, com o grande velocímetro à esquerda  e o instrumento combinado (termômetro da água e nível de combustíve) à direita. Uma aba sobre os instrumentos evitava reflexos no vidro.

Fiz o teste de "sentar atrás de mim" e o espaço no banco traseiro era ótimo comparado com o que tínhamos, apesar do entreeixos de apenas 2.470 mm (um Celta tem 2.460 mm). O porta-malas merecia o nome, com 450 litros.

Ao dar partida, um som doce e um funcionamento suave. Já sabia que era um 1500 de 65 cv, potência líquida, a 5.600 rpm. Parado e com motor em  sossegada marcha-lenta, abri o capô. Fiquei fascinado com os seus dois fechos mais trava de segurança.

Vi um quatro-cilindros inclinado para a direita com radiador ao lado, não na frente. Hélice do ventilador parada, o acionamento era elétrico e não mecânico por correia trapezoidal.

Ao tirar o carro da vaga, logo notei como a direção era leve (direção assistida na época, só no Galaxie e no Dart) e como as rodas esterçavam. O volante era grande, 400 mmm, de dois raios, com uma grande almofada central  que servia para acionar a buzina. Bem da época. Saí do clube.

A desenvoltura me agradou muito. Como acelerava e como o motor girava bem, apesar da falta de conta-giros, e suavemente. O casamento motor-câmbio era perfeito, a elasticidade, admirável. Comparada primeiro com o DKW e depois com o Corcel, a direção em nada revelava que as rodas motrizes eram as dianteiras. Nenhuma reação ou oscilação, absolutamente nada.

Os freios exigiam mais força que nos VW aos quais eu estava acostumados, não havia servofreio. Mas desaceleravam muito bem, nova dimensão de frenagem.

Achei a suspensão áspera, o piso era copiado fielmente, mesmo sem passar em rua de paralelepípedos e apesar de chover. Os finos radiais 155R13S Pirelli CN15, ainda sem o desenvolvimento por acontecer, tinham grande parcela de culpa, como também a pressão de enchimento alta para a época para um carro do porte do Passat, 26 lb/pol² nos quatro. Fui dar uma boa volta, fui a São Conrado pela Estrada da Gávea e subi e desci a Estrada das Canoas.

Eu sabia da geometria de raio negativo de rolagem que a VW/Audi estavam aplicando nos seus carros e, já no alto da estrada, havia um trecho reto. Aproveitei para frear forte, no molhado, e sentir o efeito da geometria que provê auto-correção de trajetória. Não havia tráfego e freei - para sentir alguma coisa errada e ver pelo espelho interno uma Rural Willlys se aproximando rápido e já meio torta.  O cara passou por mim me xingando por meio de palavras e gestos nada gentis....Que mancada, a minha! Ele me viu pelo espelho acenar pedindo desculpas.

Imagine-se a minha cara se demolisse a traseira do Passat...

Era junho, praticamente já inverno, chovia, lá em cima na Estrada das Canoas fazia algum frio. Deu para testar o ar quente. Que eficiência, que diferenca para o dos motores arrefecidos a ar brasileiros, que não tinham as mesmas caixas de ar quente com trocador de calor de aluminio dos motores alemães. E que área de varredura dos limpadores de pára-brisa!

Como fazia curva o Passat, no trilho, neutro, seguro, com tração sempre. Inspirava total confiança. Havia ali o DNA Auto Union-DKW sem a menor dúvida.

O motor 827, do engenheiro Ludwig Krauss, era mesmo brilhante. Comando no cabeçote acionado por correia dentada, atuação direta sobre os tuchos tipo copo, curso longo (76,5 x 80 mm, 1.471 cm³), uma das razões para a elasticidade. Na rotação de potência máxima a velocidade média dos pistões era de 14,9 metros por segundo, bem longe do limite aceito então, 20 m/s. A relação r/l, com as bielas de 136 mm, estava dentro da faixa boa, 0,294.

O transeixo Audi 013, quatro marchas, tinha um jeito totalmente diferente dos usados nos VW "a ar". O par final era hipóide (centros do pinhão e da coroa não-coincidentes), de funcionamento mais silencioso. O comando de câmbio, apesar da alavanca "à Gordini", era razoável naquele carro.

Voltei para o clube (reunião do CTDN!), dei a chave para o Otto e lhe agradeci a oportunidade de ter conhecido um futuro campeão de vendas.

BS