QUEM PAGA O PATO?



Uma das afirmações sobre o motor flexível em combustível (conhecido como "flex") é que ele é um "pato". Por que a associação do motor com nosso simpático amigo emplumado, que já inspirou toda uma família de personagens do Walt Disney, além do esquentado Patolino da Warner Bros.? É porque a ave em questão consegue transitar pelos três ambientes: terrestre, aquático e aéreo. O pato anda, nada e voa, embora não consiga fazer nenhum dos três com excelência. Ele simplesmente funciona nas três modalidades, sem ser excelente em nenhuma.

Este termo, "pato", é usado para vários objetos que se propõem a ser multi-uso, mas que não conseguem fazer muito bem cada um destes usos separadamente. A culpa disso, em grande parte, é ter que abrir mão da otimização em nome do compromisso: se o pato fosse otimizado para voar (como uma águia), não nadaria. Se fosse otimizado para nadar (como um peixe), não voaria. E por aí vai. Do jeito que é, justamente por não ser otimizado para nada é que ele consegue fazer as três coisas. Foi a melhor solução que a natureza encontrou para fazer um bicho "multi-uso".

Daí vem a associação do flex com um pato: o motor tem que funcionar com álcool, com gasolina ou com qualquer mistura dos dois. Portanto, se for otimizado para gasolina, vai funcionar mal com álcool e vice-versa. Para ilustrar o que digo, coloco um texto meu escrito por volta de 2001, quando ainda não existia o "flex" aqui no Brasil, numa época em que o preço do álcool estava sofrendo uma baixa recorde por excesso de oferta. A produção de carros a álcool no país praticamente parou depois de 1990, com a crise do álcool daquele ano, e os usineiros estavam desesperados, vendendo álcool a qualquer preço uma década depois. Por conta desta baixa de preço, muitas pessoas passaram a se interessar pela conversão de seus carros para álcool, reeditando o que fora moda 20 anos antes.

Conversão "no chip": moda nos tempos de álcool barato

Há algumas incorreções no texto, mas o colocarei aqui no original. De qualquer forma, mesmo com pequenas incorreções, a essência de explicar a diferença entre os combustíveis se mantém:

"Álcool x Gasolina

Como está em alta aqui a conversão de motores a gasolina para usar álcool como combustível, resolvi escrever este artigo para que se possa ter uma noção dos problemas que podem ocorrer nesta transformação. Acho que a melhor forma de fazer isto é explicar as diferenças entre os combustíveis e o que isto pode acarretar no comportamento de um motor ciclo Otto. Assim, quem quiser converter o motor pode te uma idéia dos problemas que podem ocorrer e por que eles ocorrem.

A Gasolina:

A gasolina não é uma substância pura: É uma mistura de centenas de hidrocarbonetos que têm entre 3 a 12 carbonos, proveniente de uma faixa da destilação do petróleo. Há componentes mais leves e mais pesados na gasolina. Conforme o tempo passa, os mais leves se evaporam, deixando apenas os mais pesados. Por isso se diz que a gasolina "ficou velha" ou "estragou". Em aproximadamente 2 meses, a gasolina muda sua composição por causa da evaporação dos componentes leves, sobrando os mais pesados, que costumam ter octanagem menor. Por isto é que a gasolina velha pode causar "batidas de pino" no motor. Normalmente, quanto maior o número de carbonos na cadeia (mais pesada a molécula), menor é a octanagem: Por isto o querosene e outros solventes, se misturados à gasolina, fazem o motor "bater pino". Estes componentes mais pesados também têm uma vaporização mais difícil. Quando expostos ao calor em estado líquido, vão se degradando e formam a conhecida "borra" de gasolina. A gasolina vendida no Brasil tem, por lei, 22% de álcool etílico anidro em volume na sua composição, para reduzir a emissão de poluentes. Outra coisa que não se fala (não sei por quê...) é que a gasolina, por conter hidrocarbonetos aromáticos (como o benzeno) na sua composição, é cancerígena, especialmente se inalada em excesso. Com certeza não há estudos sobre isto (não "interessa" que haja...), mas a incidência de câncer entre os frentistas, que trabalham expostos aos vapores da gasolina, provavelmente é muito mais alta do que no resto da população.

O Álcool:

O álcool, ao contrário da gasolina, é uma substância pura (etanol), embora seja encontrado nos postos como sendo uma mistura de 95% de etanol e 5% de água, em volume. É uma molécula cuja fórmula é C2H5OH. Por ter oxigênio na composição, a molécula ganha uma polaridade que faz com que o álcool seja líquido à temperatura ambiente (o etano, C2H6 é um gás) pela maior coesão entre as moléculas. É um combustível que não deixa borras, sendo bem mais "limpo" que a gasolina, ao contrário do que se pensava nos primeiros anos do Proálcool. Tem a desvantagem de ser mais corrosivo no estado líquido que a gasolina, o que demanda um tratamento anticorrosivo nos metais que têm contato com o álcool em sua fase líquida, normalmente através de um revestimento com um metal que não reaja com ele, como o níquel, usado para revestir o Zamak dos carburadores.

As diferenças entre os combustíveis:

-Poder calorífico (capacidade de gerar energia)

O álcool, por conter oxigênio na molécula, tem um poder calorífico menor que o da gasolina, uma vez que o oxigênio (34,7% do peso molecular do etanol é oxigênio) aumenta o peso molecular, mas não produz energia. Isto explica a menor km/l de um motor a álcool em relação ao mesmo motor a gasolina. O álcool hidratado (95%) produz a energia de 20,05 MJ/litro, enquanto a nossa alcoosolina (22% de álcool) produz 27,57 MJ/l. Por aí já se vê que a 1 litro de gasolina produz 37,5% mais energia do que 1 litro de álcool: Daí, em um motor com o mesmo rendimento térmico, um motor a gasolina que fizesse 10 km/l iria fazer 7,27 km/l de álcool.

Proporção estequiométrica:

O álcool tem proporção estequiométrica de 8,4:1 (8,4 partes de ar para cada parte de álcool) em massa, enquanto a gasolina tem 13,5:1. Para a mesma massa de ar, é utilizado 60% a mais de massa de álcool. Em volume, é necessário mais 43% de álcool do que de gasolina. Por isto, bicos para álcool têm que ter uma vazão em torno de 50% maior do que bicos para gasolina. Uma coisa interessante que decorre disto é a seguinte: apesar de a gasolina fornecer mais 37,5% de energia, o fato de ser necessário 43% a mais de álcool para a mistura faz com que um motor ganhe em torno de 5% de torque e potência só de passar a queimar álcool.

Octanagem

O álcool tem um maior poder antidetonante do que a gasolina. Enquanto a gasolina comum tem 85 octanas, o álcool tem o equivalente a 110 octanas. Isto significa que ele consegue suportar maior compressão sem explodir espontaneamente. Isto faz com que um motor a álcool possa ter uma taxa de compressão maior do que um motor a gasolina. Enquanto as taxas para gasolina variam entre 9 e 10,5:1, as taxas para álcool ficam entre 12 e 13,5:1. Como o rendimento térmico de um motor (rendimento térmico é quantos % da energia do combustível é transformada em movimento pelo motor) aumenta conforme aumenta sua taxa de compressão, os motores a álcool tendem a ter um rendimento térmico maior do que um motor a gasolina, compensando parte do menor poder calorífico. Assim, nosso motor não faria apenas 7,27 km/l, faria algo entre 7,5 e 8 km/l, devido ao melhor aproveitamento da energia do combustível. A velocidade da chama do álcool é menor, demandando maiores avanços de ignição.

Calor de vaporização

O álcool tem um calor de vaporização de 0,744 MJ/l, enquanto a gasolina tem 0,325MJ/l. Isto quer dizer que o álcool necessita de mais do que o dobro de energia para se vaporizar. Esta vaporização acontece dentro do coletor de admissão, nos carros carburados e com injeção monoponto. A energia para vaporizar é conseguida através do calor do motor, que também aquece o coletor. Porém, ao se vaporizar, o combustível diminui a temperatura do coletor, pois está "roubando" energia. Não é difícil concluir que o álcool "rouba" mais que o dobro de energia, diminuindo muito mais a temperatura do coletor. Se a temperatura cair muito, o combustível não se vaporiza mais e caminha em estado líquido pelo coletor, causando uma súbita falta de combustível na mistura, fazendo o motor falhar. Para evitar isto, faz-se passar água do radiador pelo coletor de admissão, para aquecê-lo. Este aquecimento é muito mais necessário em um motor a álcool, pela sua maior demanda de energia para vaporizar-se.

Ponto de fulgor

Uma explosão é uma reação em cadeia. Quando uma molécula de combustível reage com o oxigênio presente no ar, ela gera energia, que faz com que a molécula vizinha também reaja e por aí vai. O ponto de fulgor é a temperatura a partir da qual pode haver uma quantidade suficiente de combustível vaporizado a ponto de gerar uma reação em cadeia. Bem, o ponto de fulgor do álcool é 13 ºC. Isto significa que não é possível haver combustão do álcool abaixo desta temperatura. Isto explica por que é necessário usar gasolina para a partida a frio em motores a álcool em temperaturas baixas. O ponto de fulgor da gasolina pura é de aproximadamente -40 ºC.

Estas duas propriedades acima decorrem do oxigênio presente na molécula do álcool, que a polariza. Isto faz com que a força de coesão entre as moléculas seja maior do que as da gasolina, que se mantém líquida pelo maior peso de suas moléculas, apolares em sua grande maioria. A menor atração molecular da gasolina é que faz com que esta tenha menores calor de vaporização e ponto de fulgor.

Resumo:

Pelas razões explicadas acima, podemos concluir que, para fazer um motor a gasolina funcionar com álcool, precisam ser feitas as seguintes mudanças:

1) Taxa de compressão (para aproveitar a maior octanagem)
2) Proporção de combustível (43% maior, por causa da relação estequiométrica)
3) Curva de avanço de ignição (menor velocidade de chama)
4) Aquecimento do coletor em coletores úmidos (carburador e monoponto) (maior calor de vaporização)
5) Sistema de partida a frio (alto ponto de fulgor)
6) Niquelamento do carburador (em carros carburados)

O item 1 pode ser conseguido através da utilização de pistões mais cabeçudos ou rebaixamento do cabeçote. E os itens 2 e 3 são feitos remapeando o chip de injeção ou troca de giclês/distribuidor."

Quando da elaboração do texto, não me atentei para a diferença estequiométrica no caso do calor de vaporização. E a coisa é ainda pior: como usamos um volume 43% maior de álcool, o calor necessário triplica. Para cada litro de gasolina, usamos 1,43 litro de álcool. Se para vaporizar 1 litro de gasolina é necessário 0,325 MJ, precisaríamos vaporizar 1,43 litro de álcool, totalizando 1,06 MJ. É mais que o triplo da energia necessária, o que ajuda a ilustrar o motivo da criticidade do funcionamento a frio de uma motor a álcool.

Ford Modelo T: o primeiro "flex" da história

Até 2003, os carros no Brasil eram movidos a gasolina ou a álcool. Cada motor era feito de forma a ser otimizado para queimar apenas um dos combustíveis, sem a preocupação de ter que funcionar com o outro. O Carlos Meccia ilustrou o esforço para fazer com que os motores da Ford, onde ele trabalhou, funcionassem bem com álcool neste post.

O primeiro automóvel flex da história, por incrível que pareça, foi o Ford modelo T. Henry Ford acreditava no álcool, chamando-o de "combustível do futuro" (mas não era maluco de peitar a indústria do petróleo, à época na mão do poderoso Rockefeller com sua Standard Oil) e produzia seus carros com a opção de queimar álcool ou gasolina apenas ajustando a mistura no carburador. O avanço de ignição não precisava de modificações, já que seu ajuste era manual mesmo.

O uso do álcool só iria ser estimulado novamente nos anos 1970, quando o embargo árabe mostrou que a dependência do petróleo importado poderia representar um perigo para os países que dele dependessem. No meio de uma ditadura militar, o Brasil criou e implantou o Proálcool, obrigando os postos de gasolina do país inteiro a terem bombas de álcool e as distribuidoras a implantarem uma logística de distribuição do combustível vegetal.

O choque do petróleo de 1973 mostrou ao mundo o perigo da dependência do petróleo árabe.

Porém, tal manobra não seria fácil nos EUA, que não conseguiriam fazer tal imposição a seus postos e distribuidoras. Por isso, no meio da década de 1980, usando a experiência adquirida com o álcool no Brasil, a Ford americana começou a desenvolver uma tecnologia que permitisse a um motor moderno funcionar com ambos os combustíveis. Começaram primeiro a experiência com o metanol, álcool extraído da madeira. Em 1993 a Ford lançou o Taurus FFV (Flexible Fuel Vehicle, Veículo Flexível em Combustível, que é como os veículos flex são chamados nos EUA), com vendas restritas a governos e frotistas, que poderia usar gasolina ou metanol. Em 1995, o Taurus FFV foi disponibilizado para o grande público, podendo também consumir etanol, o álcool que sempre usamos, lá chamado de E85 (85% etanol, 15% gasolina). Poderiam ter trazido estes Taurus para cá, na importação deste modelo ocorrida em 1995, se quisessem.

Trocando em miúdos: Se, em 2003, achávamos que o motor flex brasileiro era uma grande novidade, ele já existia há dez anos nos EUA, consumindo nosso álcool há oito. Porém, há uma grande diferença entre os motores flex americanos e os nossos: lá a disponibilidade de álcool é pequena e o objetivo principal é ter carros que possam queimar um combustível alternativo em caso de necessidade. Por isso, os motores continuam sendo otimizados para funcionar com gasolina, podendo funcionar com E85, ainda que de forma não otimizada para este combustível. Em resumo, os flex americanos são carros a gasolina que conseguem queimar álcool se precisarem.

O sucesso da fabricação de carros flex nos EUA também tem outro motivo: para estimular sua produção, o governo os excluiu do CAFE (Corporate Average Fuel Economy — consumo médio de combustível da frota do fabricante), em que a totalidade dos carros produzidos por uma determinada empresa devem atingir metas de consumo  médio. De forma grosseira, para cada Cadillac V-8 vendido, a GM tem que vender um Chevrolet Spark para compensar o consumo na média. Os FFV ficam fora desta conta, por isto não é surpresa que hoje os veículos de maior consumo dos grandes fabricantes sejam FFV. Assim a GM pode vender um Cadillac V-8 FFV sem ter que obrigatoriamente vender um Spark para compensar.

Ford Taurus FFV: primeiro flex moderno, em 1993

Já no Brasil, o álcool era um combustível já amplamente disponível em 2003. Por isso, sabia-se que, ao contrário dos FFV americanos, os flex nacionais iriam usar álcool rotineiramente. Além disso, enquanto o objetivo do FFV americano é questão de segurança nacional, preparando o país para este não pare em uma eventual falta de petróleo, o flex nacional era a salvação para os usineiros, ou seja, os flex daqui teriam que usar álcool para que o plano desse certo.

Em 2002, a indústria sucroalcooleira passava por uma crise sem precedentes. Com o preço do açúcar em baixa no mercado internacional, se voltaram à produção de álcool para o abastecimento interno. Só que o mercado interno já não era mais o mesmo de antes, havia minguado muito por culpa deles mesmos (e do governo, que nunca teve uma política séria de estoques garantidores de combustível). Em 1989, o preço do açúcar no mercado mundial disparou. Por isto, os "espertos" usineiros daqui privilegiaram a produção de açúcar, em detrimento da produção de álcool. Vale lembrar que, desde 1983, mais da metade dos carros vendidos no país era movida exclusivamente a álcool. 

O resultado disso foi uma falta generalizada de álcool no país durante algumas semanas, na entressafra do início de 1990, causando enormes filas nos postos. Eu mesmo me lembro de comprar cinco litros de álcool numa farmácia para fazer o carro, um Del Rey 1983 a álcool, andar. O slogan do início da década "Carro a álcool, você ainda vai ter um" virou piada: "Carro a álcool, você ainda vai empurrar um". Depois do país viver uma palpável falta do combustível, a credibilidade do carro a álcool foi a zero. Nos anos seguintes, a produção destes caiu vertiginosamente, até quase zerar sua participação no mercado de 1995 para frente. No início da década, muitos converteram seus carros a álcool para gasolina, para evitar passar pela falta de combustível novamente.

Flex, a salvação da indústria do álcool em 2003

Por conta das conversões, da falta de renovação da frota e do sucateamento natural dos carros a álcool mais velhos, a demanda por álcool foi caindo paulatinamente nos anos 1990. No final da década, o preço do álcool caiu a níveis baixíssimos. Lembro-me de, em 1999, abastecer pagando 25 centavos por litro de álcool: Para completar o tanque inteiro do Del Rey, iam 13 ou 14 reais. Considerada a inflação, seria como se hoje um litro de álcool custasse R$ 0,65. Nos anos seguintes a coisa melhorou um pouco, o preço muito baixo do álcool (custando menos da metade da gasolina) estimulou muitas conversões de gasolina para álcool (que foram o motivo de eu ter escrito o texto, em 2001), porém não em número suficiente para restabelecer a demanda por álcool. 

O comprador de carro 0-km continuava desconfiado e os fabricantes não investiam em modelos a álcool, a maioria dos carros só tinha versões a gasolina. A salvação da lavoura (literalmente) veio em 31 de julho de 2002, com o decreto 4.317, que reduzia o IPI dos motores com cilindrada entre um e dois litros, com uma redução adicional para motores a álcool ou flexíveis em combustível. Começava aí o incentivo tributário aos veículos flex. O raciocínio para salvar a indústria sucroalcooleira era o seguinte: se o consumidor não comprava carro a álcool porque não confiava nos usineiros, era só oferecer um carro que usasse álcool sem deixá-lo refém dos usineiros. A resposta óbvia para isso era o flex. Enquanto o álcool fosse economicamente vantajoso em relação à gasolina, os usineiros teriam mercado para o álcool.

E assim começaram a aparecer os carros flex no Brasil. Mas, diferente dos americanos, foram criados para efetivamente rodarem com álcool ou com gasolina. A solução americana não serviria. Dadas as diferentes particularidades de ambos os combustíveis, um motor otimizado para álcool seria ruim com gasolina e vice-versa. 

Por isso, os fabricantes começaram a buscar um motor que fosse um meio termo entre álcool e gasolina, de forma a não ficar ruim com nenhum dos dois. Criaram "patos", um motores-compromisso, com uma taxa de compressão intermediária, alta demais para gasolina, que por isso precisavam de atraso de ponto para funcionar com ela (daí muitos motores flex se darem melhor com gasolina Premium ou Podium), mas ao mesmo baixa demais para o álcool, desperdiçando o maior rendimento térmico que uma taxa maior  poderia proporcionar.
Flex americano, questão estratégica de redução da dependência do petróleo importado

O motor flex brasileiro não era ótimo para nada. Era pior do que um motor só a gasolina e que um só a álcool. Muitos modelos antes exclusivamente a gasolina viram seu consumo piorar com este combustível com a adoção de motores flex. Eu costumo dizer que a menor eficiência do flex é mais um "custo Gérson" que o brasileiro paga: se tivéssemos tanto um governo quanto usineiros confiáveis (não-Gérsons), nunca precisaríamos de um carro que pudesse rodar com dois combustíveis.

E isso pode ser confirmado na prática: com a questão do compromisso, o motor flex acaba um motor otimizado para usar combustível "meio a meio". Minha esposa tem um Siena 1-litro flex, com taxa de compressão de 11,6:1. Fazendo algumas experiências com o carro, percebemos que o melhor funcionamento do carro ocorre justamente quando se coloca no tanque metade álcool, metade gasolina. O desempenho melhora, as batidas de pino que ocorrem só com gasolina somem e o consumo fica em 90% do que seria com gasolina. O normal seriam 85%, indicando que com o uso desta mistura, o rendimento térmico do motor melhora.

Há algumas exceções, é claro. O motor VHC da GM sempre teve taxa de 12,6:1, muito mais apropriada para álcool do que para gasolina. O motor RoCam tem 12,3:1 na versão 1,6-litro e 12,8:1 na versão 1-litro. Desde o início, GM e Ford fizeram o flex pensando no uso predominante de álcool. Porém, se fossem motores exclusivamente a álcool, poderiam usar 13,5:1, como usou a VW em seus últimos 1,0 AT a álcool que equiparam o Gol. A Renault, em seu motor de 8 válvulas e 1,6-litro, começou privilegiando a gasolina, com 9:1, mas recentemente alterou a taxa para 12:1, privilegiando o álcool. A VW também usava 13,0:1 em seu motor 1-litro. Estes casos aproximam-se do flex americano: um motor otimizado para um tipo de combustível (no nosso caso, álcool) e que pode usar o outro.

E o Brasil aderiu em peso ao motor flexível, mas que não era ótimo para nada

Parece que a tendência agora, depois de 11 anos do primeiro carro flex (Gol 1,6 Total Flex) é fazer uma otimização o motor flex maior para o álcool do que para a gasolina. De olho nisto, o governo editou a Lei 12996, em 18 de junho, estabelecendo que o IPI pode ser reduzido para veículos flex que apresentarem relação entre consumo de álcool e de gasolina maior que 75%. Ora, sabendo-se que o álcool tem poder calorífico (energia contida no combustível) em torno de 70% do poder calorífico da gasolina, e que daí que saiu o "número mágico" de que o álcool só compensa economicamente se custar menos que 70% do preço da gasolina, justamente para contrabalançar a sua menor quantidade de energia em relação ao "suco de dinossauro".

Alcançar um rendimento de 75% ou mais de um combustível que só tem 70% da energia significa ter um rendimento térmico (% da energia do combustível transformada em movimento) maior usando álcool do que usando gasolina. Ou seja, o governo quer que o pato ande melhor, mesmo que para isso tenha que nadar pior do que poderia nadar.

Bem, pode-se pensar que é bom que o motor flex seja ótimo em algum dos combustíveis, em vez de ser não ser ótimo com nenhum deles. Porém, nosso governo, mais uma vez, faz a coisa de forma atabalhoada e sem planejamento. Qualquer setor que vá pressioná-lo, basta mencionar a palavra "desemprego" para se conseguir o que quer. Por isto que a política econômica parece não ter norte (e não tem mesmo), o rumo é mudado a cada ameaça de desemprego, estamos navegando ao sabor do setor  econômico que melhor pressionar o governo.

Justo quando o pré-sal começa a produzir, para que estimular o álcool? Para sobrar gasolina?

Agora foram os usineiros que gritaram, daí a medida. Se um dia o flex foi a salvação para os usineiros, hoje para ele o flex é uma maldição: com o governo mantendo o preço da gasolina artificialmente baixo para segurar a inflação, o preço do álcool encontra um "teto" de 70% do preço (defasado) da gasolina. Se subir para mais do que isso, a demanda evapora-se imediatamente, pois passa-se a usar gasolina (hoje o motorista tem a opção). Várias usinas estão fechando, pois fica inviável produzir a este preço.

O problema todo com esta nova lei é que, para salvar aos usineiros, o governo simplesmente ignora que justamente agora é que o pré-sal começa a produzir para valer. Ou seja, no momento em que estamos atingindo (de  verdade, desta vez) a autossuficiência em petróleo, estimulamos a produção de motores eficientes com álcool, que naturalmente são menos eficientes com gasolina. É (mais um) enorme contra-senso dos nossos governantes.

Acho louvável a ideia de um motor otimizado para um determinado combustível, como acontecia quando os carros eram movidos a álcool ou a gasolina. Porém, os nossos fornecedores de combustível não se mostram confiáveis, por isso veio o flex, para podermos nos proteger de fornecedores vivaldinos. Só que, atualmente, com o avanço tecnológico, podemos ter um motor que se adapte mais facilmente a outro combustível, coisa que era impossível na época dos carburadores.

A melhor solução, a meu ver, seria termos novamente motores a álcool e a gasolina, mas que podem queimar outro combustível, ainda que sem eficiência. Junto com isso, uma política séria de estoques de combustível, para que a falta de 1990 nunca mais se repita. Compraríamos novamente carros a álcool e a gasolina que poderiam rodar com gasolina e álcool, respectivamente, em caso de necessidade. Quem preferisse uma maior autonomia compraria carro a gasolina, quem preferisse melhor desempenho, compraria carro a álcool. Ambos sem medo de ter que empurrar o carro pela falta de um ou outro combustível. E sem termos que pagar o pato da ineficiência.

CMF

88 comentários :

  1. Bela foto desses Taurus zero KM (clássicos)!
    Klaus
    Lajeado RS

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  2. Ótimo texto como sempre!
    Aproveitando o pato deixo a pergunta para quem entende mais que eu...
    Quem paga o pato pelo gasonol, alcoolina ou que nome seja dado para esse nosso rabo de galo produzido pelo monopólio que o governo adora usar como bem entende?
    Se nosso combustível fosse puro (com a mistura para o correto funcionamento do veículo) quanto seria economizado pelo usuário médio??

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    1. Aumento de 7% no consumo, em média, em relação à gasolina pura. Apesar outros países já estarem adicionando 10% de álcool na gasolina, o Brasil é o único caso de 25%. Esta unicidade faz com que os importados que vêm para cá tenham que ter a injeção recalibrada para funcionar com o nosso combustível. Alguns modelos que são destinados aos EUA vêm para cá em sua versão FFV, assim não têm problemas com os 25% de álcool. Mas os fabricantes não dizem que eles são flex porque não são feitos para funcionar com E100 (100% de álcool), só até E85. Se dissessem que é flex, a turma iria poder querer colocar só álcool no tanque e o carro não está preparado para isso. Sendo assim, vendem só como gasolina. E, efetivamente, são otimizados para funcionar com gasolina.

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    2. Essa história de "misturar" um no outro antes da venda é que é, na minha humilde opinião, a grande praga dessa história, inclusive porque nos impossibilita de escolher (verdadeiramente) por um dos dois combustíveis. É Gasálcool ou Alcoolina, e pra mim, em ambos os casos quem sai perdendo são os proprietários de veículos...

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  3. Excelente post Carlos.
    Eu sempre quis entender um pouco mais essa situação dos carros ditos "flex" e sua explanação foi perfeita. Minha pouca experiência com esse tipo de automóvel me leva a abastecer sempre na proporção 50/50 para alcançar uma boa equação entre rendimento e consumo (R$60,00 de gasolina e completo o tanque com álcool). Uma vez que o carro em questão tem 11,2:1 de taxa, achei que o equilíbrio entre os dois combustíveis me é o mais acertado. De uns meses pra cá venho percebendo o carro mais "acertado" apesar de não usa-lo tão frequentemente.

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    1. Eu também gosto de misturar gasolina e alcool no tanque utilizando esta mesma lógica sua. Entretanto, acho que o mais correto é abastecer com 80% de gasolina e o restante com alcool, já que a nossa gasolina possui cerca de 20% de alcool.

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  4. Muito bom texto! Concordo com suas palavras!

    Infelizmente, como diz o Bob Sharp, vivemos uma maldição energética

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  5. Muito bom, o original explica e o complemento atualiza a mostra a realidade atual.

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  6. Que baita texto, muito bem escrito e fundamentado, obrigado autoentusiastas por sempre nos surpreender.

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  7. Infelizmente essa sensatez toda não faz parte do governo. Será que os energúmenos não percebem que o trabalho deles já esta todo pronto, é só copiar e colar. Mas não, nem para ler esse site eles prestam. Parabéns pelo ótimo texto!

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  8. "O Poder Executivo, no âmbito do Inovar-Auto, poderá estabelecer alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI menores para os veículos que adotarem motores flex que tiverem relação de consumo entre etanol hidratado e gasolina superior a 75% (setenta e cinco por cento), sem prejuízo da eficiência energética da gasolina nos veículos novos.”

    Note que existe uma ressalva: sem prejuízo da eficiência energética da gasolina. Isso não muda um pouco as coisas?

    Na realidade acho que os fabricantes não conseguirão cumprir o dispositivo supracitado. A não ser que conseguissem produzir um motor inovador com taxa de compressão variável.

    Estou errado?

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    1. Também quero ver como vão fiscalizar esta parte. Mas o viés de otimização para o álcool é nítido.

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    2. Acho que a fiscalização vai acabar no sistema de etiquetagem do Inmetro.

      Recentemente, voltando de uma viagem pelo interior de SP, onde existem muitas usinas nas margens de rodovias, fui explicando pra minha namorada a história do álcool vs gasolina.

      Na minha opinião o Governo não sabe para onde quer ir. Não existe nenhum planejamento. A tendência global é abandonar combustíveis fósseis. E o pré-sal vai acabar se tornando um grande mico em longo prazo. Apenas países em desenvolvimento, que não estão se preparando para uso de carros elétricos, ou híbridos, continuarão a utilizar combustíveis fósseis, e como nesses países a frota é muito menor que nos países desenvolvidos onde se concentra a demanda por combustíveis, vai cair a demanda, e com a demanda caindo, pela lógica de mercado, o preço também cairia. Então o investimento do pré-sal vai pro vinagre, pq o preço internacional vai inviabilizar o preço aqui pelo custo Brasil. Vamos produzir um barril por $100, enquanto o mundo vai estar vendendo a $50.

      Pra ajudar no Brasil energia elétrica segue escassa, então elétricos aqui não terão vez tão cedo, os híbridos talvez, mas não tem apoio do Governo (que quer justificar e pagar o pré-sal), nem dos usineiros (que não querem que a demanda caia).

      Se correr o bicho pega e se ficar o bicho come, e como o Governo não decide nada, seguimos Zecapagodinianamente deixando a vida nos levar, ou Gersonianamente achando que levamos vantagem em alguma coisa...

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  9. Carros só a álcool ainda poderiam ter uma relação de marchas mais longa o que diminuiria o consumo e ainda seriam mais silenciosos na estrada.

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  10. Tenho um Fiesta 1.0 Flex 07/08 cujo consumo de álcool é 0,81% do que faz com gasolina nas mesmas condições. Definitivamente tenho um carro álcool que pode rodar com gasolina.
    Digo pode, porque com gasolina parece que o pouco torque do motor some, e dirigir se torna um incomodo!

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    1. Esta é a ideia da otimização, mas mantendo a compatibilidade com outro combustível. Seu carro é melhor no álcool, mas consegue funcionar com gasolina sem quebrar, obviamente abrindo mão do desempenho, como você percebeu. Ou seja, se faltar álcool, você não fica com o carro em casa.

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  11. Muito bom o artigo!
    Meu Civic 1.8 14/14 tem taxa de compressão de 11,7:1, bem próximo do siena citado no texto. Rodo sempre com gasolina e faço cerca de 9 km/l dentro da cidade. Vou fazer o teste dos 50% e ver no que dá! Abss

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    1. Seu Civic é manual ou automático ? Porque se meu Honda City 1.5 LX Automático 13/13 fizesse isso na cidade eu estaria ultra satisfeito. Só faz no máximo 7,8 Km/l com gasolina e acho ele ultra gastador pelo que anda. Com alcool faz no máximo 6,0 Km/l. Tô quase desistindo de carro Honda, porque já fui 2 vezes na concessionária reclamar, andam com ele e dizem que não tem nada de errado.

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    2. Manual c/ 6 marchas...

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  12. É essa a nossa maldição energética, que o Bob sempre fala....

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  13. Carlos Farjoun, a definição dos motores flex como (mais) um custo Gérson foi perfeita. O que matou os motores exclusivamente a álcool foi a soma do oportunismo e da falta de visão dos usineiros com a falta de pulso do governo federal, em 1990.
    Os usineiros, p/ terem um ganho imediato com os altos preços momentâneos do açúcar no mercado internacional, acabaram com a credibilidade do abastecimento do álcool e perderam um mercado de combustíveis já conquistado e que seria perene. O governo federal, à época, na defesa do interesse dos consumidores, que acreditaram no programa do álcool combustível, deveria ter taxado as exportações de açúcar, de forma a torná-las desinteressantes e, assim, garantir que os usineiros continuassem produzindo etanol.
    Antônio do Sul

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  14. Excelente! Uma aula de química, física, mecânica, história e política! Bela crítica a política econômica.

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  15. Muito bom CMF !

    Mas ainda acho que faltou acrescentar um fator ao seu comentário final: alteração de tributos incidentes sobre o álcool, assim o preço dele poderia ficar mais atrativo ao consumidor.
    O problema é que, o maior tributo que incide sobre o mesmo, é estadual..

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    1. Em São Paulo o álcool é competitivo porque o ICMS é de 12%, contra 25% da gasolina. Só que São Paulo é exceção, os outros estados cobram a mesma alíquota para os dois combustíveis. E o governo federal não pode mexer nisso, pois ICMS é imposto de competência estadual, cada estado define a sua política tributária.

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    2. E nada mais justo, caro CMF, que cada estado definir sua política tributária. Não é justo prejudicar alguém do RS (estado que produz pouco álcool mas possui diversas refinarias de petróleo) que prefira usar combustível local ao combustível "paulista". O Brasil é grande demais para ter regras centralizadas.

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  16. Quem paga o pato? O contribuinte/consumidor, como sempre. Por mim, seria como antes: carros monocombustível, e como bem antes (tipo no tempo em que meu pai parava no posto e mandava completar com a "azul"), gasolina "gasolina mesmo". Abaixo a gambiarraflex!

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    1. Apoiado Mr.Car,

      também acho este tal de flex uma tremenda gambiarra.

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    2. Minha família ainda tem sorte por morar perto da fronteira com a Argentina. Abastecem com gasolina de melhor qualidade que a vendida no Brasil (a "super", que tem maior octanagem e é mais "pura" que a nossa) e ainda pagam menos por isto.

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    3. Deixe de ser conservador Mr. Car !
      Viva o novo !

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  17. Em países sérios, interesse nacional significa efetivamente aquilo que atenda ao interesse de toda, ou pelo menos, da ampla maioria da sua sociedade. No Brasil, interesse nacional é aquilo que atenda a ampla maioria dos ricassos financiadores de campanhas eleitorais de plantão.

    Aquela história mostrada semanas atras no Fantástico, do livro publicado que conta, com depoimentos de gente "do meio" como funciona pra um candidato qualquer se eleger e como funciona a rede de corrupção que existe por trás, é a mais pura verdade. E aquele discurso do presidente do congresso, Marco Maia (!), foi unicamente para que o silencio dele não parecesse endossar tudo.

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  18. Alcool é coisa dos ecochatos....

    Temos um reserva e Petroleo boa o suficiente para nos manter por muitos anos ainda com o pré sal.
    Creio que temos opções que se incentivadas da forma certa, podem ser mais viaveis, vide o biodiesel, que consegue uma melhor produtividade por hectare plantado.

    Mas enquanto o nosso governo se render a pressões de a e b continuaremos sofrendo com os caprichos de usineiros e de fabricantes cada vez mais aproveitadores.

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  19. Meu carro ganha muitos cv com etanol, por isso o uso mesmo passando dos supostos 70 porcento. Acsba valendo a pena prs quem ainds gosta de guiar.

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  20. Talvez com a popularização e barateamento dos motores com compressores possamos finalmente ter motores otimizados para uso dos dois combustíveis.
    Um compressor variável pode ser desenvolvido para simular um motor com taxa de compressão variável.
    E a utilização de compressores em motores brasileiros parece ser apenas uma questão de tempo.

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  21. Lorenzo Frigerio29/06/14 17:52

    O turbocompressor é uma excelente maneira de domar esse parâmetro anteriormente "imutável", a taxa de compressão. Entretanto, de que eu saiba, não há carros "flex" turbinados. É um paradoxo.
    Mas a solução está nos carros híbridos e elétricos, principalmente no que toca à poluição. Apenas que o Brasil precisaria investir mais na infra-estrutura de geração e distribuição. Passa também pela construção de estradas de ferro eletrificadas, para tirar das estradas essa desgraça que são os veículos comerciais a diesel.

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    1. Lorenzo,
      Tem as novas BMW turboflex com DI, mas nao houve ganhos em relacao ao motor apenas a gasolina. Talvez o Bob possa falar sobre isto.

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    2. Lhe apresento o BMW 320i ActiveFlex:
      http://carros.uol.com.br/noticias/redacao/2014/03/26/bmw-320i-activeflex-perde-eficiencia-com-etanol-luxo-permanece.htm

      Como todo flex, o consumo piorou...

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    3. Carlos Eduardo29/06/14 22:47

      A BMW fabrica a 320i flex já tem um tempo, turbo e com injeção direta.

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  22. Excelente post!

    É uma pena que a grande maioria dos donos de veículos esteja pensando somente nos centavos que vai economizar usando um ou outro combustível, tanto que se criou esta convenção dos 70% que vários donos seguem, porém sem nem notar que isso varia de motor para motor(já que alguns são a álcool que foram alterados para funcionar com gasolina, e outros o contrário) e então ficam com vários efeitos colaterais em troca de uma economia mínima - e que na verdade o carro certamente consumirá mais do que com o combustível a que foi desenvolvido inicialmente.

    A mesma coisa entre usineiros e a questão do petróleo(os americanos principalmente estão certos em não ficar na mão dos árabes), só que com uma frota de muitos carros flex e esse comportamento de manada, fica como um barco balançando para um lado e para outro.

    A idéia da conclusão, de se ter os motores novamente separados em cada combustível e com a capacidade de até funcionar com o outro combustível é o que sempre achei ser o ideal, e que já que se passou dos 10 anos com os flex, creio que se tenha know-how para que isso ocorra, e os veículos voltando a serem mais eficientes(acho que faria uma bagunça com os padrões de etiquetagem até).

    Não tenho nenhum carro flex, em compensação tenho mais de um que usa álcool e gasolina, e cada qual em seu combustível, tem consumo muitíssimo melhor que os flex, com todos carros que usei é incrível notar como um popular flex atual consome o mesmo ou até mais que carros médios de gerações anteriores. É claro que tendo que cumprir com menores emissões isso é um ganha-perde, porém nos anos em que estamos com essa farra acontecendo aqui, em outros países os carros realmente estão atingindo melhores níveis de consumo.

    O fator decisivo para o sucesso dos flex(e cada marca correr para apresentar o seu, funcionando bem ou mal) foi justamente algo que o consumidor gostou do fato em si, mas sem se atentar(ou sem o conhecimento) dos prejuízos.

    Eu defendo o uso do E85 justamente pelas propriedades como dito no texto, e principalmente(comparado com o álcool puro) ameniza muito a dificuldade na partida a frio e a necessidade de enriquecimento na fase fria, se traduz em menor consumo desde a partida até o funcionamento já aquecido. Uma pequena proporção de gasolina no álcool vejo assim, e o contrário também vale, porém não tanto como ocorre com o absurdo de 22-25% do que é vendido como gasolina.

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    1. fcm, outro motivo para o sucesso comercial dos flex é o incentivo fiscal: Carros a álcool ou flex pagam menos IPI que os a gasolina. O fabricante não vai repassar esse desconto para o consumidor (alguém viu corolla, civic, polo, ficarem mais baratos ao virarem flex?), mas engorda a margem de lucro.

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  23. Nos meus carros e nos que já tive a regra dos 70% nunca bateu.

    Sempre vejo o que ocorre na prática. E percebo que os valores de consumo do INMETRO é bem fiel à realidade, meu carro fica nos 65%.

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  24. Eu tenho uma Ipanema à álcool original de fábrica, das últimas produzidas pela GM. Ainda é monoponto, não tem sonda lambda, catalisador, sensor de temperatura do ar de admissão, o coletor de admissão e cabeçote ainda são os mesmos do motor carburado... E ainda assim ela é quase tão potente que carros com motores flex de 2 litros, mas consome menos que carros com motor flex de 1 litro, todos rodando com álcool.
    É bom lembrar que desta última safra de versões à álcool desse motor, havia um motor de 2 litros para o Omega com cabeçote e injeção multiponto muito mais moderna. Até hoje imagino como seria o desempenho e a economia do meu carro com um motor desses. Mas flex? É voltar atrás.

    Só para complementar a parte técnica brilhantemente defendida pelo CMF, gostaria de lembrar de um artigo meu antigo aqui do Ae, chamado "Flex: O Mito".
    http://www.autoentusiastas.blogspot.com.br/2009/03/flex-o-mito.html

    Atentem para a importante relação entre a taxa de compressão e a Regra de Upton para determinação do ponto de ignição. Esta é a chave para o dimensionamento dos motores.

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    1. Lembro bem desse motor 2-litros a álcool para os Omega e Suprema: 130 belíssimos puros-sangue sob o capô, uma pena que tenham vendido tão pouco. Fico só imaginando como seria esse motor se tivessem aplicado o cabeçote de 16 válvulas, o Omega bem que merecia uma versão assim.

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    2. Gryphon, esse artigo é simplesmente sensacional, sempre achei que ele tinha que ser impresso e entregue a cada brasileiro comprador de carros (já que o caminho da conscientização jamais teria sucesso via fabricantes, políticos e afins).

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  25. Quanto mais eu leio sobre combustíveis, mais inclinado eu fico em montar um motor para queimar exclusivamente Avgas.

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    1. Quanto o litro da avgas? 6 reais? Nao vale a pena.

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    2. AVGAS é problemática por conta do chumbo. Forma residuo nas velas e valvulas e requer lubrificantes especificos para a remoção do chumbo.

      Catalisador e AVGAS também não combinam, além dos motores não serem internamente preparados para a queima mais violenta e explosiva da gasolina aeronautica.

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  26. Trabalho em uma região onde existem muitas usinas, e facilmente se compra o alcool sem ser hidratado. É um alcool vermelho e com um cheiro muita mais forte. Já coloquei algumas vezes no meu carro e tive a impressão de o veículo ficar muitos mais potente e ficar com a autonomia igual à da gasolina. Impressão minha? Tem alguma restrição para o não uso desse alcoo não hidratado?

    DPSF

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    1. Reparou naquele verniz nos carburadores, borboletas e coletores de veículos a alcool? Gasolina não precisa disso. Esse verniz é pra proteger o metal da agressão do alcool hidradato. Alcool hidratado não agride esse verniz devido a hidratação. Alcool anidro agride esse verniz por ser desidratado, ele resseca o verniz, surgem pontos de ferrugem ou outras bolhas estranhas no metal a longo prazo.

      Empresa de alcool usa anidro pura nalgumas coisas, misturam com hidratado conforme os tem em estoque (As vezes um empaca nas vendas), já mechi em trator desse tipo, eles usam essa mistura porque o equipamento fica em uso pesado 5 anos até fazer motor, 5 anos de uso significa 10 mil horas de uso, coisa que um carro comum leva 10 a 15 anos. Então trocar carburador, coletor, e valvulas a cada 5 anos (Ou 10 mil horas de uso) é o custo de usar combustível gratis, e é um custo muito mais barato que 100 mil litros de combustivel (Tratores de 60cv consomem 10l.hora).

      Se usar anidro, a corrosão ocorre numa mistura de uso e tempo, usar 1 hora por semana deve resultar na mesma agressão e corrosão que usar 2h por dia, deve criar muita corrosão em 4 ou 5 anos usando pouco ou muito, dependendo do cabeçote pode ter corrosão até nele, mas o basico que sempre ví foi carburador, coletor e valvulas, em motores simples isso significa R$ 1 mil pra fazer motor, em carros pequenos sai bem mais caro, fora que devem ter cabeçotes mais finos que vão pro lixo mais cedo devido ao excesso de corrosão do hidratado.

      Não sei se tem um percentual "seguro" de anidro na gasolina, acho que teria que fazer ensaios de longa duração, mas provavelmente 10-15% dá tranquilo. Eu arriscaria em moto, sei de moto-taxi ou entregador que faz 100 mil quilometros em 5 anos (Sem nem trocar oleo, só completando), as peças de moto são bem baratas pra trocar muita coisa. (E usar já usei, Titan 125 2002, mal passa dos 100Km/h nas rodovias planas do cerrado (Sem vento), com anidro cheguei com facilidade em 115, fora uma bela diferença nas ultrapassagens. Só não uso mais porque aqui não tem industria canavieira, alcool anidro custa o mesmo que hidratado de posto porque tem que vir de longe, é raro, mas se tivesse como eu usaria apenas anidro nas motos (Que com gasolina vivem com pontos de corrosão e sujeira nos carburadores). No carro eu não arrisco por conta do tratamento nos bicos e tal, mas se tivesse carro carburado eu usaria um bom percentual na mistura porque ví o tipo de corrosão, e não é nada preocupante comparado com gasolina batizada.

      Veja que usar gasolina PURA e colocar anidro é 100% recomendavel, o problema é que a gasolina brasileira tem alcool hidratado, graças ao elemento hídrico na gasolina (Com alcool) ocorre ferrugem se não houver tratamento adequado nas camaras, o anidro iria corroer mais rapidamente esse tratamento, e sem o tratamento o elemento hídrico do alcool hidratado na gasolina criaria corrosão, ou seja, a culpa no fim das conta é do alcool hidratado, não do anidro.

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    2. ...continuando


      Se você tiver um carro mais velho a gasolina e converter pra alcool, e então usar apenas anidro puro, sem gasolina hidratada, vai ter durabilidade maior que se usasse gasolina hidratada, afinal é um motor sem tratamento, que seria atingido pelo alcool hidratado na gasolina.

      Em carro comum atual, que mistura gasolina e alcool hidratado, não é uma boa colocar anidro na mistura, mas ele apressa o fim da vida do motor tanto quanto gasolina batizada com Raz ou Thinner, ou com alcool com mais agua que devia, então "na media" ele dá na mesma que combustivel ruim, só é bom lembrar que de ruim ele não tem nada.

      Alias, motor VW 1000 a gasolina até 2000, com kit flex, faz coisa tipo 7Km/l com anidro puro, nesse tipo de motor a agressão é mínima (Desde que não misture com alcool hidratado), mas talvez só tenha durabilidade se usar apenas ele (Senão o alcool hidratado na gasolina vai criar pontos de corrosão e você vai colocar a culpa no anidro.

      Curioso o anidro ser mais barato na usina, já que pra fazer ele precisa pegar o hidratado e destilar pra desidratar, ou seja, pegar um produto de R$ 1,60 nos postos, gasta energia nele e reduz seu volume, pra vender por R$ 1,3 na usina.

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    3. Lorenzo Frigerio30/06/14 00:22

      Você está fazendo confusão, o álcool anidro é adicionado à gasolina, e o álcool hidratado é vendido nos postos. Remover a água do álcool é um processo caro (não é possível fazer anidro só na destilação), por isso o álcool carburante não passa por ele.

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  27. Excelente!

    Acho que vale um post sobre a conversão pra GNV, será que vale uma comparação carros mono + GNV X carros flex + GNV?

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  28. Texto brilhante, que serve de complemento ao escrito pelo André Dantas.

    Eu tenho uma bronca danada desses motores gambifréx. Só não é maior que minha bronca pelos usineiros, que agora estão sofrendo as conseqüências da própria esperteza, de produzirem álcool ou açúcar de acordo com o que se poderia ganhar mais. Álcool puro só entra no tanque de meu carro se não houver absolutamente outra opção, mesmo tendo que conviver com menos potência e as indefectíveis batidas de pino (nos dias de hoje, com o avanço que ocorreu nos motores ciclo Otto, ouvir batidas de pino beira o surreal...)

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  29. Álcool anidro não é oferecido ao consumidor. Ele tem a mesma cor do álcool hidratado, ou seja, não tem cor.

    Agora o álcool anidro com corante vai as refinarias para ser misturado a gasolina. Esse também não é vendido ao consumidor.
    O que acontece é que os motorista tem um jeito de puxar uma boa quantidade da carga sem romper o lacre. Com um mecanismo comum entre eles, chamado chupacabra.
    Não tem como reclamar da politica se o brasil é feito de 70% de corruptos.

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  30. Seria bacana que o AE escrevesse sobre a corrida do GNV ocorrida no começo da década passada e hoje é difícil até achar postos com este combustível.

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  31. O Mille Fire a gasolna fazia uma média entre de 15,5 km/l em Brasília. Já a primeira versão do Mille Flex, o consumo era entre 13,5 km/l com a gasolina e no álcool 12,5km/l.
    Mas aí veio o Mille Economy, uma revisão do projeto inicial, e que a Fiat conseguiu melhorar o consumo voltando para os 15,5km/l com a gasolina e no álcool foi para 13,5km/l e ainda conseguiu tirar um escapamento intermediário.

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  32. Qual a taxa de compressão dos 1.6L Flex vendido no Brasil ?
    VW, GM, Ford, Nissan, Hyundai, etc.

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  33. Tenho um ka 1.6 e abasteço com e90. Faço medias de 11km/l rodando metade em estrada, metade na cidade. Só com álcool fica entre 7 e 8 km/l e com gasolina nunca passou de 12,5km/l. Em semanas mais frias eu coloco e85. O motor pega de primeira e roda mais liso na fase fria.

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  34. Meio off topic, mas curiosidade honesta. Vejo a turma aqui falando de carros bem rodados sendo usados no cotidiano. Em quantos km um carro começa a ficar pouco viável pra uso cotidiano? Eu tenho um Honda Fit 2007 (só gasolina a propósito) que acho um carro excelente, viajo com conforto com ele, velocidade de cruzeiro (110, 120) mantida sem esforço e o carro passando certa segurança. Mas como viajo muito, olho para os seus 120.000 km rodados com certa desconfiança e todos os meus amigos dizem que já passou da hora de trocar senão ficarei com uma sucata na mão.

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    1. Cadu, se você mantém a manutenção (troca de: óleo, filtros, velas, correias - este importantíssimo -, e demais como líquido de arrefecimento) em ordem, e usando sem grandes abusos como "invadir" a faixa vermelha do conta giros com frequência acho que posso dizer sem grandes temores de errar que é um motor pra chegar sem grandes problemas aos 200k km. Claro que um bom indicador do estado interno dele é o consumo de óleo "entre trocas", se estiver baixando de 1 litro pra mais, fique esperto e se puder troque. Tenho um Fiesta Street 2004 (116k km) que não tem absolutamente nenhum ruído de motor e no qual eu verifico água e óleo de teimoso que sou, não abaixam 1 gota desde 0 km...

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    2. Faça o teste para saber se tá na hora de trocar o carro: http://www.carrosnaweb.com.br/dicas2.asp

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    3. Cadu, o problema não é o quanto se anda, mas nas mãos de quem o carro anda. Se você for uma pessoa cuidadosa, fazendo corretamente a manutenção básica descrita pelo Nilton, seu carro irá durar muito, ainda mais rodando predominante em estradas.
      P/ você ter uma idéia, conheci um Siena 1.4 em ótimo estado e com motor standart aos 368.000 Km, e ainda não queimava óleo.
      A meu ver, a maior dificuldade que você pode ter é na hora da troca/venda do seu Fit.
      Antônio do Sul

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  35. Um detalhe interessante (que pode ser percebido pela figura que mostra as diversas denominações dadas pelas marcas para os seus motores flex) é que também existe um forte marketing por parte das fábricas para que as pessoas comprem carros flex. Quando menciono este assunto, a primeira coisa que me vem na mente é o comercial de lançamento do HB20, onde eles exaltam (entre outras características) o fato do carro ser flex.

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  36. Route66, ótimo artigo!!! Abraços

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  37. Lorenzo Frigerio30/06/14 00:27

    Farjoun, é bom lembrar que comprar álcool na farmácia em caso de emergência não é mais possível. Além da "ditadura do carro flex", e de tantas outras já abordadas aqui, agora temos uma nova: a "ditadura do álcool de 46 graus", que não serve para nada (nem para limpeza, nem para desinfecção).

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  38. Tenho um Focus 1.6 zetec rocam Flex e o desempenho com ele no alcool é incrivel comparado quando se usa gasolina, porem o consumo dele bebendo cana é horrivel como pode ser feito um acerto para que ele ande melhor com alcool com relação ao consumo e tambem desempenho porque nao?

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    1. tente usar e90 ou e85. Só não se esqueça de incluir na conta os 25% de álcool contidos na gasolina.

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    2. Também tenho um Focus 1.6 Flex.

      Como a Gasolina custa R$ 3,00 o litro e o Alcool, R$ 2,00, sempre abasteço 10 litros de gasolina e o restante com álcool, que costuma ser 40 litros. Tento manter a proporção e85, como dito pelo Bruno. Adicionando gasolina, o motor parece (veja bem, parece, nao sei se é efeito placebo) mais liso, pega de primeira pela manhã (Faz anos que não abasteço o tanque de partida a frio) e o consumo fica aceitável.

      Usando somente álcool, costumo fazer no máximo 6,5km/l. Nessa proporção, fácil fácil 7,5km/l, sem perder em desempenho. Se abastecer somente com gasolina, é melhor comprar um Fiesta 1.0 logo, porque o carro fica sofrível.

      Marco

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  39. Sou um amante do álcool e com a tecnologia de hoje voltada 100% para o álcool de fato conseguiriam uma relação bem melhor entre 80% até um 90%.
    E tb em uma melhor formulação do álcool combustível com adotivos que melhorem a queima o rendimento e ETC...
    E uma boa fazer uma tabela para indicar cada carro flex a melhor mistura álcool gasolina para cada motor.
    Ex. Comparação 12.5/1 = 30% gasolina 70% álcool.
    12/1= 50% gasolina 50% álcool.
    Depôs de uma pesquisa.

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    1. Lobão
      Essa eficiência, só num motor exclusivamente a álcool. E essa de ficar "fazendo misturas" no post é muito inconveniente. Veja lá se quem tem carro a diesel vai ficar fazendo essas misturas na hora de abastecer. Temos, sim, uma real maldição energética.

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    2. Essa de mistura é de doer mesmo. Imagina você chega no posto e pede, bota 22, 5 litros de alcool e 22,5 litros de gasolina. Ou pior, bota 13,5 de gasolina e 34,5 litros de alcool. hehehe

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    3. eu concordo que é inconveniente, mas eu nós já temos os carros, não tivemos opção de comprar um monocombustível, então a saída é encontrar a melhor proporção de álcool e gasolina para o motor do meu carro me oferecer o melhor compromisso entre desempenho e consumo.

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    4. A prática da mistura era muito comum nos tempos do carro exclusivamente movido a cana, meu pai sempre fazia um mix com gasolina no inverno, quando chegava o frio o Del Rey sempre levava uns 10 a 20% de gasolina no tanque.

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    5. Lucas Sant'Ana30/06/14 18:48

      Falta nos postos uma bomba misturadora, a pessoa escolheria por exemplo 60% de gasolina e 40% de álcool e aí a bomba encheria o tanque e calcularia o total dessa mistura com os preços praticados pelo posto, então seria mais fácil encontrar uma mistura boa para o carro que dirigimos.

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  40. Ao contrário de muitos, aqui, considero o álcool um bom combustível e a solução flex muito vantajosa. A meu ver quem é extremamente conservador é a indústria que não apresenta uma solução conveniente e barata de variação de taxa de compressão, que no fim é o parâmetro que está engessado.
    O mundo disõe de carros flex desde o Ford T e de modo moderno, com eletrônica desde o Taurus, há pelo menos vinte anos como esclarecido pelo post. Tempo para o desenvolvimento houve. Aplicar compressores ainda que com vazão variável não muda a taxa de compressão. É preciso mudar a arquitetura básica do motor e há algumas propostas para isso. Como os posts do Sr. Méccia têm demonstrado, provavelmente deve haver protótipos em laboratórios mundo afora. Tá na hora de chegarem às lojas.


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  41. Ótimo(s) texto(s) sem dúvida! Eu só queria que acabassem como Gasálcool e com a Alcoolina que são vendidas nos postos, pelo menos isso..., só em terra pátria (salve, salve!) é que se consegue ter desculpas para adicionar um ao outro e vice-versa, sem isso os veículos verdadeiramente a Álcool e os verdadeiramente a Gasolina(como os importados) teriam seus melhores rendimentos sem adaptações, gambiarras e afins. Pra mim a maior prova de que os Flex estão limitados por serem multiusos é que seus rendimentos com somente um ou outro combustível apresentam variações pequenas, ao contrário do que tínhamos com veículos mono-combustíveis. Finalizando, eu adoraria saber o que acontece com o meu carro, pois ele é o anti-exemplo do citado no texto: "... A Renault, em seu motor de 8 válvulas e 1,6-litro, começou privilegiando a gasolina, com 9:1, mas recentemente alterou a taxa para 12:1, privilegiando o álcool..." Meu Logan 1.6 2012 (com taxa menor portanto) é bem mais eficiente no álcool, tendo consumo bastante parecido com os 2 combustíveis, já atingi a média de 12,6 km/l em viagem (contados ida e volta e na velocidade máxima regulamentada).

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  42. Farjoum! Belo post e uma pergunta: Lembro que ainda gurí, na nossa doce desinformação e muita curiosidade, fazíamos algumas "experiências" com combustíveis e uma delas era: Ao misturar gasolina com alcool hidradato ( então já vendido nas bombas ) havia uma "separação" da água existente no alcool, que devido ao seu peso molecular maior, decantava no fundo do recipiente... Em função disto, pelo que sei, o alcool adicionado ao nosso mix tupiniquin deveria ser necessáriamente anidro... como se comporta então este fenômeno hoje, quando o usuário do carro flex põe no tanque de seu carro uma mistura "meio a meio" e o deixa parado na garagem por dias até?

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  43. Uma coisa que percebo é que ao usar álcool por um bom tempo além do consumo ir baixando até estabilizar em 7,5 dentro da cidade e 8,5 na estrada pé embaixo.

    Outra coisa, quando resolvo voltar a gasolina espero chegar ao minimo da reserva. Ai completo com gasolina. E o consumo é 9,0 no primeiro tanque, 10,5 no segundo e 12 km/l no terceiro até estabilizar nisso.

    O motor é 1.6.

    Isso acontece com meu carro, não sei se é comum.

    Ai sempre que leio um no uso onde usam um combustível e depois outro me vem a duvida se o consumo seria aquele mencionado mesmo, se não ha essa fase de adaptação.

    A gasolina que consigo 12,5 ou mais é a V-Power. Não sei qual o mistério daquela gasolina. Mas o carro anda mais liso e bebe menos

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  44. A mesma coisa acontece quando venho de meses usando gasolina e com o carro no fim da reserva coloco um tanque de álcool. Nesse primeiro tanque o consumo é de 9,5 e vai baixando a cada tanque até os 7,5.

    Então deve ter um jeito de calibrar o motor para fazer 9,5 km/l com álcool.

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  45. Achei interessante a solução com o Siena, de achar a proporção aonde o combustível tem o melhor rendimento. Existe alguma 'fórmula' aonde possa se deduzir a melhor opção para cada motor?

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  46. CMF, parabéns pelo artigo, excelente análise! Apesar de grande, ficou perfeito e abrange o assunto desde sua base até os pontos comerciais e críticos. INFELIZMENTE tenho carro flex, e, mesmo morando em São José dos Campos-SP, com valor de alcool entre os mais baratos do país, só uso gasolina (como quase todos que conheço). Pra que pagar 70% do valor para ficar abastecendo várias vezes por semana e ainda não tendo a mesma "maciez" do motor nos dias mais frios? Se pudesse, optaria sempre pelo motor a gasolina.

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  47. Não seria possível obter eficiência máxima em qualquer combustível com motores turbo com comando variável de ponto e levante e injeção estraficada? Recurso tecnológico p/ produção em massa existe, então por que não o fazem?
    Não é possível fazer queima pobre com álcool? Produz tanto NOx quanto a gasolina? Não dá pra catalisar?
    São dúvidas que estão na minha cabeça há alguns anos.

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  48. Todo mundo sabe e todo mundo sempre soube ("todo mundo" que lê um mínimo sobre carros, mesmo que seja uma pequena coluna em jornal impresso semanalmente) que os "primeiros flex" eram uma droga.
    Hoje em dia a coisa é diferente, no meu ver... O sistema flex está bem adaptado aos carros em geral vendidos aqui no Brasil, sendo que muitas marcas já vêm dispensando aquela porcaria de "tanquinho" de gasolina.
    Eu gosto bastante do rendimento do meu carro 1,0L flex, sendo que consome algo como 10,5 a 11,0 km/L de gasolina na cidade e 9,5 a 10,5 de álcool na estrada, apresentando desempenho bastante satisfatório para a simplicidade do motor (999cm³, quatro cilindros e 8 válvulas, sem comando variável nem nenhuma outra tecnologia desse tipo).
    Até mesmo o Civic 1.8 MT ("New Civic" 2009 flex) apresenta 14,0 km/L de gasolina em estrada, andando a 110 km/h sem abusos, carro bastante criticado quando transformado a flex em 2008, visto que o modelo 2007 "monofuel" se mostrava bastante eficiente (ou "econômico").
    O difícil é andar nessa velocidade... geralmente registro 9 ou 9,5 com gasolina em viagens. Na cidade fica na casa dos 6,5 km/L, com o tal "suco de dinossauro".
    Às vezes me pego pensando algo como "Ah! Como eu gostaria de ter um carro monofuel, como um Golf 1.4 TSI etc". Mas imediatamente retruco-me: "e ter de espernear quando o governo aumentar a porcentagem de álcool na gasolina?! Melhor ficar com os carros flex..."

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  49. Sandoval Quaresma30/06/14 15:57

    eficiências energéticas a parte, sou mais um que tolera desembolsar um pouco a mais pra rodar a álcool, só pelo prazer de ter um fôlego extra na viatura, sem bater pino.

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  50. Bom ha pros e contras,no debate mas pra quem roda pouco mesmo misturando os combustíveis meio a meio como eu faço,deve rodar com o carro pelo menos uma vez por semana, senão correrá o risco de
    ele não pegar.

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  51. Participei de um abaixo assinado do greenpeace (mas não sou xiita) sobre a pouca eficiência dos motores brasileiros em comparação aos europeus, tanto pela tecnologia quanto pelo combustível usado, única montadora a me responder foi a fiat, segue a resposta...

    Conforme solicitado, informamos que a Fiat, impulsionada pelas metas do Inovar-Auto, assinou, em agosto de 2013, um acordo com a Universidade Federal de Minas Gerais
    (UFMG) para desenvolver um motor conceito a etanol. Os motores flex e etanol de hoje são derivações de propulsores que nasceram à gasolina. O diferencial do projeto,
    que é considerado pioneiro no mundo, é que o motor será totalmente desenvolvido com foco no etanol, utilizando ao máximo as características específicas desse
    combustível, com impactos diretos na redução da emissão de CO2. O produto final da pesquisa será a modelagem unidimensional e tridimensional de um propulsor com
    parâmetros ideais para o uso do etanol. Os estudos estão a pleno vapor.

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