O FORD ESCORT

Ford Escort MK1 (material do acervo particular do autor)


O início do Escort na Ford do Brasil foi nos idos de 1973 quando importamos um MK1 duas-portas da Europa com a finalidade de conhecer a fundo o modelo e quem sabe disponibilizá-lo para o mercado brasileiro.

O MK1 que importamos tinha motor 1,3 litro OHV (overhead valves) com comando no bloco, conceito bem semelhante ao motor do Corcel com varetas acionadoras dos balancins das válvulas. O MK1 era 40 cm menor  que o Corcel em seu comprimento total com a altura praticamente a mesma. 

Logo fomos avaliar o MK1 que tinha tração nas rodas traseiras com cardã e motor dianteiro longitudinal. Era aproximadamente 50 kg mais leve que o Corcel e seu motor 1,3-l empurrava bem o veículo devido também ao seu câmbio com relações de marchas bem reduzidas.

Após inúmeras avaliações funcionais feitas por nossa engenharia, o MK1 foi totalmente desmontado e seus sistemas e peças analisados comparativamente com o Corcel,  também desmontado, o chamado processo de teardown. Todos os dois veículos passaram por esse processo, com análise do peso das peças, conceitos de projeto e também conceitos de manufatura.  Quem fez todo o trabalho de teardown foi a nossa equipe da engenharia avançada no Centro de Pesquisas da Ford em São Bernardo do Campo.

Corcel 1973 versus Escort 1973 (foto do acervo particular do autor)

Equipe do teardown, engenheiros ainda de gravata (foto acervo particular do autor)

Foi feito um relatório super detalhado de todas as avaliações realizadas incluindo as conclusões do teardown, para sustentar uma possível decisão de fabricar o Escort no Brasil

A história foi que somente em 1981 a Ford iniciou o programa Zeta no Brasil, já com o Escort em sua fase Mk3, a terceira  geração, já com motor dianteiro em posição transversal e com tração também dianteira.

Para sustentar o início do programa Zeta, vários Escort MK3 foram importados da Europa em seus vários modelos e com motores 1,3 e 1,6 CVH. Os motores CVH (compound valve hemispherical combustion chamber) eram supermodernos, com comando de válvulas no cabeçote com câmaras hemisféricas, com a versatilidade de disponibilização de cilindradas desde 1,1 até 2 litros.

Fizemos varias viagens (environmental evaluation trips) para avaliarmos os novos brinquedinhos nas condições brasileiras, desde o litoral paulista até as montanhas de Campos do Jordão, incluindo também o interiorzão de São Paulo e Mato Grosso.  

Os MK3 se comportaram muito bem de maneira geral, exceto talvez pela dureza de sua suspensão, se mostrando desconfortável nas condições brasileiras. A relação final de primeira marcha também se mostrou um pouco longa dificultando as partidas em rampas.

Rigorosos testes também foram conduzidos no Campo de Provas de Tatuí para identificação de possíveis fraquezas de projeto. O Escort se mostrou bem forte, resistindo a todos os testes de durabilidade com galhardia, exceto pelos amortecedores que vazavam freqüentemente e tiveram de ser reforçados para as condições brasileiras.

E veio então a decisão corporativa de substituir o motor CVH pelo motor CHT que basicamente era o antigo motor do Corcel com novo cabeçote, novos pistões e novo comando de válvulas.

Aqui entre nós, não havia nenhum argumento técnico que justificasse a substituição do moderno motor CVH pelo antigo motor CHT. Só poderia ser uma decisão puramente de caráter econômico/comercial

Quem sabe pela situação da economia brasileira na época e do alto investimento para uma nova fabrica de motores no Brasil o CVH não tenha sido adotado. Não querendo ser adivinhão, pois o que passou, passou, se a Ford tivesse investido em uma nova fábrica de motores, quem sabe a Autolatina jamais tivesse existido.
Fico pensando em toda a linha Escort com motores Ford CVH incluindo um XR3 com motor 1,8 ou até 2 litros... Seria o máximo!

Muito bem, vamos instalar o motor CHT do Corcel no Escort.

E assim foi feito. Deu uma trabalheira danada para a nossa engenharia:

- Novos desenhos e reposicionamento dos coxins do motor devido a distribuição de massa e de seu diferente eixo de rolagem (torque roll axis)
- Novo sistema de escapamento
- Novo filtro de ar
- Novas relações de transmissão para casamento com o novo motor (power train matching)
- Novos, roteiro de tubos de combustível, freios e chicotes elétricos
- Pacote acústico revisado

E muitos outros detalhes técnicos que não vou cit`'a-los para não deixar este post de tamanho bíblico.

Por curiosidade veja os testes de passagem em alagados para desenvolvimento do filtro e tomada de ar fresco. Como o piscinão ainda estava em construção no Campo de Provas de Tatuí, a Secretaria de Agricultura e Pecuária nos cedeu seu tanque de desinfecção dos animais no bairro da Água Funda em São Paulo para fazermos os testes. Imagine!



Fotos de teste de passagem em alagados (fotos do acervo particular do autor)

E veio então o  lançamento do Escort brasileiro no segundo semestre de 1983, como modelo 1984. Moderno, confortável com seu inovador estilo de dois volumes e meio, chamou a atenção de toda a mídia. Foi o primeiro lançamento no Brasil de versões de duas e quatro portas simultaneamente.

O  Escort XR3, então, maravilhou o consumidor e virou objeto de desejo!


Propagandas do lançamento do Escort (material de acervo particular do autor)

E o motor CHT deu conta do recado graças ao trabalho de nossa competente Engenharia Ford do Brasil (peço desculpas pelo elogio em boca própria).

Exportamos o Escort brasileiro para os países nórdicos, onde fizeram enorme sucesso graças ao seu baixo consumo de combustível! Fizemos sucesso até no Campeonato de Marcas em 1985 com o nosso Escort XR3 turbo de competição! Eram motores com cilindrada reduzida para 1.142 cm³ por força do regulamento técnico. Recordo-me da luta acirrada onde os Escort ficavam pau a pau com os Gol e Voyage com motores AP de mesma cilindrada, teoricamente mais modernos.

Equipe Ford Motorsport Racing (foto gentilmente cedida pelo meu grande amigo Jorge Abdalla So)

O saudoso Ayrton Senna ao lado do Escort XR3 no Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro (foto gentilmente cedida pelo meu grande amigo Jorge Abdalla So)





Folder da 500 km de Goiânia (material do acervo particular do autor)

E veio então o Escort XR3 Conversível lançado em 1985, carroceria feita em parceria com a Karmann- Ghia.

O veículo era muito bonito em minha particular opinião. Pecava pelos movimentos vibratórios de sua carroceria, a chamada "dança do painel" (cowl shake), chegando a incomodar os ocupantes do veículo. Nossa engenharia tentou estudar o assunto mais profundamente em trabalhos de análise modal, porem o investimento necessário não compensou o custo-benefício envolvido e o Escort XR3 conversível ficou com o seu DNA original europeu.


Propaganda do lançamento do Escort XR3 conversível  (foto:acervo particular do autor)

E veio a geração MK4  já durante a fase da Autolatina, com a sua frente modificada e novas rodas de liga tipo turbina.  Eu realmente prefiro as rodas-trevo do modeo anterior, antológicas!

Eu ao lado do XR3 MK4, preparado para seu teste de barreira de impacto no Campo de Provas de Tatuí (foto: acervo particular do autor)

Agora, para brindar o leitor, segue o Escort MK3 RST tração nas quatro rodas em versão européia  de rali:


Escort RST (foto do acervo particular do autor)


As outras gerações do Ford Escort, MK5, MK6 e MK7 ficam para um próximo post.


CM


99 comentários :

  1. Victor Gomes04/06/14 12:17

    Que história magnífica! Fiquei com duas dúvidas:

    1 - O que aconteceu com o Escort MK1? Ficou desmontado mesmo?

    2 - Por que os Escort nórdicos vinham do Brasil e não do oeste europeu?

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    1. Acho que você não entendeu: os Escort brasileiros é que eram exportados para os países nórdicos. Não éramos nós que recebíamos veículos deles.

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    2. João Carlos05/06/14 00:02

      Essas gerações são como as do Gol, algumas são meros facelifts.

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    3. Victor,

      O MK1 ficou desmontado mesmo e os seus sistemas distribuidos em placas de madeira para referencia.
      Os Escort brasileiros eram exportados para os países nórdicos onde foram muito bem aceitos principalmente pela economia de combustível

      Obrigado

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    4. E a engenharia da Ford, num erro grosseiro, enviou os carros para os países nórdicos com os mesmos materiais utilizados aqui. Resultado: vários tiveram o motor fundido porque a junta de vedação do filtro de óleo não suportava a baixa temperatura e o óleo vazava. Virei muitas noites em claro fazendo juntas de silicone para substituir as dos carros que estavam lá, ou no navio a caminho, ou no porto esperando embarque.
      PGS

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    5. Anônimo 05/06/14

      A engenharia Ford se preocupou sim com todos os itens que requeriam mudanças como as graxas, as borrachas etc.

      Obrigado

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  2. Se a ford tivesse optado por fabricar esses motores teriamos um mercado totalmente diferente,,,


    Thallys Augusto

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  3. Sr. Carlos,

    Acredito que ninguém aqui se importe com tamanhos bíblicos de post (os que tem conteúdo interessante, óbvio. Mas isso, aqui, é maioria). Então, o senhor pode até esmiuçar especificações de porcas, arruelas e parafusos que ninguém vai achar enfadonho.

    Muito obrigado pelos relatos.

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    1. Perfeito! Pensei que só eu tinha essa visão.
      Leitura boa nunca cansa.

      Moy

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  4. Geralmente eu fico me perguntando por que não houve o Escort mkI aqui no Brasil. Comparando as fotos, e sabendo como funciona o nosso mercado, realmente manter o Corcel foi mais acertado. Agora fico imaginando como seria o Corcel I com a plataforma do Escort mkI.

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  5. Colocados assim "lado a lado"...incrível a semelhança do Corcel com o Escort MK1, e mesmo sem foto para comparar, deste com o primeiro Chevette. Foi bater os olhos e visualizar o pequeno Opel/GM do mesmo ano! Meu Escort preferido é o primeiro que tivemos, talvez até por uma razão que faz quase tudo de então entrar na minha lista de "preferidos": lembrar meus queridos, adorados, idolatrados, e saudosos anos 80. E claro, entre os Escort, o preferido dos preferidos, como não podia deixar de ser, a caprichadíssima versão Guia.

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  6. Thiago A. B.04/06/14 12:37

    Carlos,

    Esses motores CVH parecem que não são bem vistos no exterior onde foram comercializados. Isso procede? Li alguma coisa que são ásperos e problemas de durabilidade....
    Quanto ao CHT, imagino a decepção de vocês em adotá-los e o trabalho de engenharia feito neles. Mas a aplicação transversal ficou melhor que a longitudinal, tenho rara experiência com a família Escort, mas parece que o CHT ficou com melhor NVH neles. Os Verona/Apollo AP 1,8 l também pareceram mais silenciosos e macios do que a aplicação longitudinal nos VW. Tem fundamento isso que disse?Abraço

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    1. Não foi exatamente por "custos" que o novo motor não foi utilizado, salvo se esses custos fossem o budget da área de pesquisas: acompanhei, como fornecedor de componentes, os testes dele e os relatos eram de que as suas vibrações eram insuportáveis - possivelmente pela (má) qualidade da gasolina - e não foram solucionadas.

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    2. Thiago,

      O que aconteceu realmente é que a nossa engenharia conseguiu desenvolver o motor CHT a contento e fizemos sucesso com ele.

      Quanto ao motor CVH não me lembro de ter sentido essa aspereza quando avaliei os veículos europeus.

      Obrigado

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  7. Num país que não dá muita bola pra historia é muito bom poder conhecer uma importante parte da historia da nossa industria automobilística, pois apesar de lembrar do lançamento do Escort, não tinha conhecimento dos fatos pre-lançamento. Parabéns.

    Renato Ver.

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  8. Meccia muito bom o post! Meu primeiro carro foi um Escort hobby 1000... é um bom carro... pena q o meu era Hobby 1000, pelado e fraco... E já surrado, deu muitos problemas... Mas já dirigi outros bons e um XR3 AP e era outro nível... Realmente a Ford fez bobeira em ser mão de vaca e não fabricar o CVH aqui... mas enfim o que passou passou né...

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  9. Eu adoro esses posts! Sou apaixonado por carros e professor de História, juntar as duas coisas é o máximo! Abraços.
    Tèssio Bonafin

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  10. http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2014/06/1464854-sp-vai-retirar-ate-30-mil-vagas-de-estacionamento-para-fazer-ciclovias.shtml

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  11. O Escort Mk4 foi um carro que me marcou muito. Aprendi a dirigir em um GL 1.6 fabricado em 1987, que o meu pai tirou 0 Km p/ substituir um Corcel II. Esse Escortinho apresentou problemas de carburação, mas com giclês "especiais", passou a consumir muito pouco e andar muito bem, a ponto de o meu pai não notar muitas diferenças de desempenho em relação ao seu próximo carro, um Escort 1.8 GL 91. Depois, tivemos um Zetec 97, do qual temos saudade até hoje.
    Se a Ford do Brasil, na década de 80, fosse comandada por um engenheiro de formação e de coração, e não por burocratas, tudo teria sido diferente. A cada vez que leio uma história do Carlos Meccia, fico mais admirado do empenho e da capacidade dos engenheiros da Ford e triste com a castração que os administradores faziam no trabalho da equipe de engenharia.
    Antônio do Sul.

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    1. Antônio do Sul,

      O compromisso técnico / comercial é de extrema importância para uma tomada de decisão. Nos engenheiros as vezes não aceitamos isso, defendendo somente a parte técnica do projeto. As decisões são tomadas olhando o cenário por todos os lados.

      Obrigado

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    2. Carlos, desculpe-me se, às vezes, acabo me excedendo. Quando vejo tantos projetos bons e viáveis que foram abortados, acho que me coloco no lugar de vocês e me sinto um pouco frustrado por ver como foi e como poderia ter sido. Olhando pelo lado de fora, parece que o prato comercial/financeiro da balança sempre pesou mais do que o técnico.
      Na década de 80, eu passava as minhas férias de verão em Florianópolis e cruzava com muitos Ford argentinos. Não consigo entender como um mercado muito menor do que o nosso e economicamente tão ou mais complicado tinha uma gama de produtos mais atualizada, como Sierra hatch e perua (com motores 2.3 brasileiros), além de uma geração mais nova das picapes linha F.
      Não sei se é uma impressão errada, mas me parece que, na Volkswagen, principalmente na época do Wolfgang Sauer, a engenharia tinha muito mais liberdade p/ criar e menos travas administrativas.
      Antônio do Sul

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  12. Acho que se tivessemos o Escort Mk1 e 2 no lugar do Corcel I e II respectivamente, a Ford teria um concorrente a altura do Chevette. Sempre achei os dois parecidos e num mercado como o nosso, a briga ia ser boa.

    Jorge Carlos

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    1. Jorge Carlos,

      Realmente o Chevette era muito parecido com o MK1 inclusive a tração traseira.

      Obrigado

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  13. O Escort foi um belo carro até os últimos momentos de sua vida, mas essa primeira geração brasileira era de matar! É um carro bonito até hoje e era muito, mas muito mais moderno que os outros carros da época (Gol, Chevette, 147/Uno e cia.). Esse marcou os anos 80 pra valer e até hoje seu desenho é muito agradável (especialmente após o face lift de 1987, se não me engano). Carlos, sempre achei muito interessantes os testes de impacto, por acaso algum post sobre isso com os carros da época seria viável? Vi a foto do XR3 e lembrei disso na hora!

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  14. Carlos Meccia,

    Nessa época (final de 1983, começo de 1984) meu avô tinha um consórcio nacional Ford contemplado de uma F-1000 mas, como ele sofreu um infarto, acho que ele ficou com medo e trocou a F-1000 por dois carros: Uma Belina L "Astro" e um Escort Guia, completissimo (para a época).

    Era simplesmente incrivel o Escort. Tão incrivel que os filhos (entenda-se marmanjos de mais de 30 anos, casados e com filhos ) "brigavam" para ver quem sairia para usar o Escort. Lembro-me como se fosse hoje dos belos bancos em tecido grosso, frisos imitando madeira nas portas, ar quente e toca fitas autoreverse Philco/Ford...Painel completissimo com velocimetro, tacometro, e luzes espia para tudo, (liquido de arrefecimento, desgaste de pastilhas, água do lavador do parabrisa, portas, etc.).

    Depois, com o passar dos anos o Escort foi perdendo o seu charme. QUando faltavam dois anos para tirar carta cheguei a cantar meu pai para ficar com o Escort mas....ele foi roubado em Sãso Paulo pouco tempo depois, tendo sido achado no interior do Pernambuco quando desbarataram uma quadrilha. Triste fim do Escort

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  15. Parabéns pelo post Meccia! Pra nós, fãs do Escort, são ótimas referencias! Eu tinha lhe perguntado no outro post o porque do não uso do CVH, mas ja foi respondido! rs......
    Agora se não lhe incomodar gostaria de tirar 1 duvida.. Estou restaurando meu Escort Formula e os benditos amortecedores eletrônicos somente achei os traseiros, os dianteiros esquece... Existem testes ou melhorias significativas em performance usando os eletroreativos em relação aos do XR3? E já abusando de seu conhecimento, possui algum esquema elétrico do Formula 91? Pois pretendo refazer toda a elétrica e me preocupo com a bendita caixinha que controla os amortecedores! Um grande abraço!

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  16. CM, nada melhor q alguem de dentro NPS contando a historia!!

    Por mim, poderiam ser artigos bíblicos, qnt mais informações melhor!! Hehe

    Grande abraço mestre!

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  17. Ótimas histórias de bastidores. Obrigado por compartilha-las
    Antes do Ecosport o Escort foi o último grande lançamento da Ford. Depois veio a Autolatina - e os projetos engavetados. Pena. Mas voltando ao Escort: a estética era bem resolvida o espaço interno era muito bom e o motor CHT, apesar de pouco potente compensava com a economia de
    combustível. Meu pai adora este carro - teve 6 deles.
    Agora tenho algumas perguntas, vejamos se vc pode responder, ou utiliza-las como tema para um novo tópico:
    1. Houve estudos de derivação de carrocerias, como picape e perua, para o Escort?
    2. Porque o Verona não chegou mais cedo?
    3. Porque o Escort ganhou fama de ser instável e de ter suspensão traseira difícil de acertar? E há macetes para deixar a a suspensão bem acertada?
    4. É verdade que nesta época a Ford desenvolveu um cabeçote de 16V para o motor CHT?
    5. A Ford cogitou trazer o Fiesta para o Brasil nos anos 80?

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  18. Sensacional podermos "ver por dentro", como funcionava as coxias de desenho e produção de carros tão marcantes na história da indústria brasileira.

    Mas, fica sempre aquela sensação - vendo e revendo as postagens - que como a Ford foi um tanto muquirana quando podia ousar mais; o projeto J da GM comendo solto na época (Monza - avançado por dentro, por fora e com coração moderno) e Volks; espalhando o motor do Passat em Gol, Voyage, Parati...e depois aprimorando para MD-270, Ap...etc.

    O Escort foi um baita carro, mundial, moderno e bonito...mas sempre fica a impressão que a motorização poderia ser outra, pois o CHT sempre dava a impressão de estar no limite do desenvolvimento.

    Mas enfim, é só a minha opinião leiga malgrado já ter tido Escort CHT e Zetec (esse sim!);

    P.s: As linhas do Corcel dava de dez nas linhas do Escort dos anos sessenta hein? Claro que a dinâmica deveria ser beeemmm diferente...

    MFF

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    1. Se a GM, em razão do cenário econômico, desistisse de fabricar aqui os motores família II e lançasse o projeto J com o motor do Chevette, será que o Monza teria sido o sucesso que foi? Acho que o CHT era superior, mas insuficiente p/ os Escort XR-3 e família Del Rey.
      Antônio do Sul

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    2. CHT superior ao motor do Chevette, que fique bem claro.

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    3. Não sei não... O motor do Chevette já era OHC, era derivado dos motores Isuzu G de 1969. O CHT tinha suas origens no Renault Sierra de 1962.

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    4. Conceitualmente, no papel, o motor do Chevette era mais avançado, com comando no cabeçote, mas, no mundo real...em se tratando de potência e, principalmente, durabilidade, não chegava perto do CHT. Eu sei que estou cutucando um vespeiro, mas é o que pensam os mecânicos e motoristas mais antigos. Alguns amigos meus, bem mais velhos do que eu, tiveram Chevette e criticaram a durabilidade do comando de válvulas.
      Antônio do Sul

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    5. Carlos, o motor do Chevette até é mais "moderno" mas o vareteiro CHT se mostrou mais valente para as terra tupiniquins do que o OHC da GM.

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  19. Thiago Mariz04/06/14 14:07

    Muito legal poder "ouvir" suas histórias de bastidores. Pode continuar que está ótimo!

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  20. Carlos, seus post estão cada vez mais impressionantes! É como se você nos levasse a viver a história do através de uma máquina do tempo.
    Eu sou suspeito pra falar do Escort - afinal, tive 3 deles e 1 Apollo, que era um Escort 3 volumes vestido com o logo da Vw. Eu ainda tenho um Mk-6, e já decidi que este não venderei - ficará comigo para a posteridade!
    Você citou que a suspensão do Escort europeu era demasiadamente dura para nossas ruas. Em algumas ocasiões, a imprensa especializada criticava o Escort por ter a suspensão macia demais, e com isso sofrer com rolagem da carroceria. Particularmente nunca notei nada crítico em relação a esse item.
    Outra coisa: o Escort RST poderia ser areia demais para nosso caminhãozinho verde e amarelo, mas mereciamos ter por aqui o Escort Wagon Mk-3. A Ford chegou a cogitar a produção deste modelo? Seria um ótimo concorrente para Marajó, Parati, e Panorama.
    Abraço.

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    1. Fábio,

      Nossa engenharia avançada fez um trabalho a respeito da SW porém não foi em frente

      Obrigado

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  21. Eu tive dois escorts MK4, Carros excepcionais! O primeiro foi um GL 87, de um impecável pintura verde clara metálica. O Motor CHT 1.6 não tinha números muito empolgantes, mas o carro andava muito mais do que seus valores de potência e torque sugeriam. Na estrada, graças ao seu Cx de 0,36 e reduzida área frontal, era o terror dos "Square APs", já que estes, precisavam gastar boa reserva de potência só para brigar com o vento e vencer o atrito de seus câmbios obsoletos! Não era beberrão e nem econômico, fazia em média, 9 Km/l de álcool em ritmo normal de viagem. Meu segundo Escort foi um Hobby 1.6 93 também a alcool. Era preto com a faixa inferior cinza, no nível dos para-choques... muito bonito, só que bem mais manso que o GL, talvez pelo uso de catalisador. Em compensação, que era bem mais econômico, fazia cerca de 11 Km/l de álcool na estrada. Comprei esse Hobby com 60.000 Km, e vendi ele com 205.000! (zerado pela segunda vez, já ele tinha apenas 5 dígitos no hodômetro!) Sabe como ficou o CHT depois dessa jornada? podia medir a compressão, podia verificar as velas, podia analisar os gases do escape. O motor ainda estava em plena forma e andava mais uns 200.000 tranquilamente. Em ambos a chateação ficava por conta do TLDZ, claramente inadequado para o uso de álcool e que nunca alimentava o CHT a contento: ora o deixava sem marcha lenta ora acelerado. Afogava do nada, e entupia os giclês, sem aviso, cortando a aceleração e me deixando em situações embaraçosas. Sempre carregava uma caixa de ferramentas, para arrancar as canetas, dar aquela soprada, parafusá-las, e ligar o motor, que pegava como se nada tivesse acontecido.(não sei se é a famigerada goma, ou se resíduos desprendidos do próprio revestimento da cuba, que provocava obstrução, já os filtros de combustível eram sempre novos) Desde então passei a ter aversão à carburadores, é um troço que nunca funcionou direito, ainda mais com álcool.

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    1. Jesus do Nascimento,

      Tivemos alguns problemas de falha do revestimento interno do carburador. A tecnologia de proteção contra a corrosão foi se aprimorando com o tempo.

      Obrigado

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    2. Carburador Weber do CHT era meio tenebroso mesmo. Sofri pra caramba no meu Gol 1.6 CHT

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  22. Como sempre, sensacional!

    Interessante que, lançado hoje, o Escort poderia ser quase um sedã, uma vez que pouco são as carrocerias 3 volumes de fato!

    Um pergunta: o Escort XR3 MK4 europeu tinha, à época do seu lançamento, um sistema ABS mecânico (se não me engano projeto da Lucas). Vocês chegaram a sondar a possibilidade de ter esse sistema aqui?

    Grande abraço!

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    1. harwrton,
      Não me lembro de nenhum trabalho a esse respeito

      Obrigado

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  23. Meccia, justamente a parte que mais aguardo é o detalhamento técnico das modificações. Pode dividir a "bíblia" em vários volumes. eheheheh.

    Outro dia num devaneio me peguei imaginando como seria uma Escort SW com a suspensão traseira do Focus Mk1 e um motor Duratec DirectFlex + DCT do Focus Mk3....

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    1. Obrigado ChAndré,

      Vou pensar no assunto

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  24. Meu pai comprou um XR3 zero quilometro em 1987 quando foi contemplado em um consórcio.

    Meu pai vendeu o mesmo um ano depois tamanho o desgosto pelo carro.

    O carro apresentou vários problemas. Com 10 mil quilômetros os pneus dianteiros estavam completamente gastos por dentro, ele levou o carro várias vezes na concessionária e nunca resolveram o problema. A tampa traseira interna do porta malas vivia fazendo barulho, que a oficina da ford tentou resolver com fita crepe. Meu pai costumava falar que se era pra fazer isso, ele mesmo teria feito em casa. Os botões de acionamento do vidro elétrico da porta do motorista foram substituídos umas 3 vezes por problemas no acionamento, depois de uns meses começavam a ficar com mal contato novamente.

    Meu pai também achava o motor fraco para um carro com proposta esportiva, o carro merecia um motor mais forte, 1.8 ou 2.0, sem bem que é uma tradição brasileira a versão esportiva de um determinado carro ter a mesma mecânica da versão normal, recebendo apenas uma maquiagem mais nervosa, sendo esportivo apenas no visual.

    Ele jurou que nunca mais compraria um ford, mas acabou tendo um verona no fim da década de 90 e ele até que achava o carro razoável.

    Com certeza boa parte da experiência ruim que o meu pai teve se deve mais ao atendimento ruim da assistência técnica da ford do que ao carro em si e é até engraçado ver que os nossos carros evoluíram muito em termos de qualidade desde aquela época mas a assistência técnica das marcas continua uma montanha russa, em algumas cidades uma oficina de uma determinada marca pode ser ótima e em outro lugar a mesma marca pode ter um atendimento péssimo.

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  25. Os primeiros XR3 vieram com o mesmo motor CHT das demais versões?

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    1. Sim, mas com comando mais bravo.

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    2. O motor 1.6 das versões normais tinha 73 CV ABNT e o do XR3 tinha 82,9 CV ABNT. A caixa de câmbio também tinha relações mais curtas que deixavam o carro mais nervoso. Tive um XR3 84, vermelho suburst (aquele vermelho quase laranja), e ele fazia 80 km/h em primeira, chegava a 120 km/h em segunda, a 140 km/h em terceira e em quarta atingia 190 km/h. A quinta marcha apenas mantinha a velocidade alcançada em quarta.

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    3. Frank, em deslocamento volumétrico sim, mas tinham diferenças no cabeçote com válvulas de admissão maiores, coletor de admissão também maior, comando de válvulas com maiores lobe e permanência, carburador Weber com venturis maiores, resfriador de óleo água-óleo e era movido exclusivamente a alcool; Rendia 10cv a mais do que o CHT 1.6 comum.

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    4. 80 em primeira a 9000 giros ?

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    5. Ponteiro otimista pra caramba.

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  26. Como sempre mais um post fantástico Meccia!!

    Tive um mk3 GL 1.6 a álcool 1984, um carro delicioso de dirigir e que me dá saudades até hoje, 145mil kms sem intervenção alguma no motor.

    Grande abraço!!

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    1. Ravelli, parabéns pelo seu veículo. Eu curto demais o Escort MK3 !

      Obrigado

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  27. Carlos, a análise comparativa do MK1 vs. Corcel deu no que? Nosso cavalinho tava muito atrás tecnologicamente falando do primeiro Escort ou eles tinham, ambos, projetos contemporâneos?!

    Abs e parabéns, mais uma vez, pela série interessantíssima de artigos!

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    1. jvdacosta,

      Os dois projetos eram muito parecidos inclusive no motor OHV

      A carroceria do MK1 tinha uma melhor manufatura

      Obrigado

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  28. MK4, a melhor e mais bonita de todas as gerações do Escort... tive um XR3 1.8 1990, o verdadeiro XR3 com motor de gente grande.

    Perto do meu serviço tem um Guarujá 4 portas prata, parado na mesma vaga há anos mas com boa aparência... não denota abandono nem visto de perto.

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  29. Rafael Ribeiro04/06/14 17:48

    CM,

    Maravilha de Post, acho que o Autoentusiastas vai precisar de outros colaboradores especialistas em cada marca, que tenham trabalhado tanto tempo como você nos demais fabricantes nacionais, seria sensacional termos posts como este revelando pormenores da VW, Fiat, GM, etc...

    Tenho uma dúvida: Com o trabalho de "teardown" no Escort, certamente devem ter encontrado ideias que poderiam melhorar o Corcel. Foram adotadas melhorias para este? Quais foram, caso tenham sido?

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    1. Rafael,

      O que mais chamou a atenção no MK1 foi a boa manufatura de sua carroceria, com detalhes topológicos, nervuras por exemplo, para uma melhor estrutura utilizando chapas de menor espessura (redução de peso)

      Obrigado

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  30. Sergio C.Jr.04/06/14 17:57

    CM, belo post.

    Andei bastante no 1º (MK3) e 2º (MK4) XR3 e no MK5 "civil" (minha tia sempre teve carros Ford, começou com Corcel LII), bem como, no MK6 de um amigo.

    Carros excelentes que fizeram história.

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  31. Carlos,

    Parabéns pelo texto! E obrigado por dividir com nós leitores a visão de quem participou do desenvolvimento de um clássico brasileiro! Eu sou um feliz proprietário de um XR3 1992, com bancos Recaro e os lendários amortecedores eletrônicos (que por sinal não encontramos mais nem em Marte!!!).

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    1. Janssen,

      Creio que nem em Marte você vai encontrá-los. Melhor instalar os amortecedores Cofap normais para reposição

      Abraço

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    2. Coisas de Brasil.
      Enquanto o pessoal sofre para achar amortecedor de carro 1992, nos EUA o pessoal pode montar um Mustang de primeira geração e ainda pode escolher se quer um hardtop ou um conversível.
      Se te serve de companheirismo, os amortecedores a gás do Uno Turbo e 1.6R também são impossíveis de encontrar e quando acham, o preço equivale a de um Honda moderno.

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  32. Com que motor os Escot eram exportados? Ótimo post, as entranhas da indústria automobilistica são sempre bem interessantes. Sairá um post sobre o Escort Zetec? Tive um 1998, ótimo carro só que já com vários pontos de ferrugem, isso em 2004... Como conseguiram manter aquele excelente câmbio longo? Milagre que não trocaram por um curtíssimo, pro brasileiro relaxado "sair da lombada de 3a"

    Mauro

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    1. Até que não queria dizer isso, mas o elogio do câmbio longo do Zetec talvez fosse mais ao gosto argentino(onde ele era fabricado).

      E eles eram ótimos mesmo, muito bem escalonados para quem sabe aproveitar a potência na hora correta, o carro em si era certamente era muito melhor que muitos falsos esportivos.

      Abraço

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    2. Mauro, com o CHT a gasolina, para os países escandinavos. Lembro de ter lido uma 4R de 1984 com uma pesquisa feita com donos destes modelos exportados, que elogiavam a economia e boa qualidade de construção.

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    3. dabronza

      O motor CHT era realmente muito econômico e por este motivo fez sucesso nos países nordicos

      Obrigado

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  33. Eduardo Silva04/06/14 18:19

    Bob.

    Espero não ofender e nem estar "cobrando um serviço" já que sei que o blog não tem custo ao usuário (mas tem muito benefício).

    Quando você fechou os comentários e começou a moderar disse que tentaria liberar com a maior frequencia possível, e normalmente tem sido assim, mas alguns posts têm demorado bastante para terem seus comentários liberados, isso acaba enfraquecendo a discussão porque antes da réplica (ou até tréplica) já apareceu um post novo e aquele fica no passado.

    Excelente post Carlos. por isso escrevi, ansioso para ver os comentários onde sempre dá para aprender mais um pouco. Tive 4 Escorts, um ghia, um XR3 89 (CHT), um sapão L 94, e um sapão GLX (ano 96 e meio!!, sim, teve)

    Não sabia sobre a origem da escolha do CHT. Deve ter sido frustrante para a engenharia.

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  34. Lorenzo Frigerio04/06/14 18:29

    Meccia, o cabeçote do CVH era hemisférico de verdade, como o do 426 Hemi, ou "hemisférico pra inglês ver", como o do Hemi atual?

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    1. Lorenzo,

      Cabeçote hemisférico de verdade

      Obrigado

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    2. Lorenzo Frigerio05/06/14 14:36

      Nesse caso, creio que a decisão de não produzir o CVH foi totalmente acertada. Primeiro, era um motor OHV, como o CHT. Segundo, câmaras hemisféricas poluem muito; seria necessário desenvolver uma nova câmara, pois já havia preocupação com emissões naquela época. O que acontece é que as câmaras hemisféricas puras, como as do 426 Hemi, e das Alfa brasileiras, não têm aquela área de "esmagamento" ("quench") que gera turbulência na mistura, diminuindo a poluição, permitindo compressão mais alta e aumentando a eficiência. Nunca vi um cabeçote CHT desmontado, mas creio que seja feito dessa maneira. Então, só trocar o cabeçote do motor de origem Renault por um mais moderno foi uma decisão óbvia.

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    3. Lurenzo, o motor CHT era OHV......... O CVH tinha comando no cabeçote

      Obrigado

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  35. Em pensar que é relativamente tão fácil fazer uma analise modal hoje...

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  36. Carlos, como sempre excelentes textos da Ford brasileira. Mas fiquei com uma dúvida: você disse que o MK1 é 40cm, quase meio metro, menor que o a Corcel. Mas pela foto comparativa, parece que a diferença é de 40mm. Afinal, é 400mm ou 40mm? Um abraço.

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    1. As fotos não devem estar com a mesma distancia. Repare nos balanços, que do Escort é bem menor

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    2. Otavio,

      As fotos não estão na mesma escala. Obrigado

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  37. Carrinho que deixou saudades. Meu pai era fã de Ford. O primeiro Corcel que chegou em Cuiabá foi dele, um cinza-azulado claro. Ele teve Corcéis II, Maverick, Belina, F1000... O Escort Ghia 86, então, era uma delicia de guiar. Leve, ligeiro e econômico - fazia até 8,5 km/l de álcool na cidade (Campo Grande) e até 13,5 na estrada. Nenhum carro nosso mais moderno fez estas marcas. Câmbio longo - às vezes parecia faltar uma primeira mais forte, mas isto permitia a ele embalar muito rápido.
    Em resumo, vcs trabalharam muito bem!!!
    Hélio Figueiredo

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  38. rodrigo castro04/06/14 19:09

    o corcel original era muito mais bonito que o escort mk1, mas o escort mk3 e um classico mundial. minha mulher tem um escort 95 e apesar de ser meio molengão não deixa muito a dever pros populares modernos em conforto e desempenho.

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  39. CM, não tem problema se o texto ficar bíblico. Escreva o quanto puder e tiver de informação pra passar. Não creio que nenhum leitor venha a se importar. Pelo contrario.
    O Escort e o Corcel I, a Belina I mais especificamente são carros muito especiais pra mim. Aprendi a dirigir na Belina e meu primeiro carro foi um Escort L 1.6l 1989. O CHT no Escort sobrava no transito urbano. Tratava de deslocar o leve e ágil Escort com muita facilidade e economia. Era uma época em que carro simples era realmente simples. So tinha ventilação forçada e retrovisor do lado direito como itens a mais. O maior problema na minha opinião fica pra suspensão dianteira muito frágil.
    abçs

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  40. Excelente texto , sou fã do escort todos os modelos tive 3.
    cht,ap e zetec. só não tive mais escort porque virou focus e passei a ter focus.

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  41. Grande Sr. Carlos,

    Mais um post espetacular, parabéns!
    Tenho uma dúvida e aproveito a sua ajuda: na época do lançamento do motor Zetec Rocam, pelos idos de 1999, li em uma publicação (acho que foi a Motorshow) que este motor era um descendente direto do motor CVH, com as inovações feitas pela equipe do Engenheiro Luc de Ferran (comando de válvulas roletado, etc). Procede esta informação? Caso não, de onde vem este motor? Seria uma espécie de Zetec europeu com cabeçote 8V ao invés de 16V? Penso que não, porque os blocos dos Zetec europeus sempre foram de alumínio, vide o memorável 1.4 16V do primeiro Fiesta fabricado no Brasil...

    Mais uma vez parabéns, obrigado e um abraço!
    Nestor

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    1. Nestor,

      O Zetec RoCam foi desenvolvido na Europa

      Obrigado

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    2. CM, você poderia precisar a exata origem do Zetec Rocam? Li que seria o antigo Kent com outro cabeçote, mas não vi nada que comprovasse isso.

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  42. Maravilhosos relatos que ajudam a mostrar que certas decisões foram muito pensadas, mesmo muitos desconhecendo que houve a chance de termos um Escort antes.

    Gosto muito dos MK3/MK4(bem parecidos) e MK7, são modelos que foram bem importantes para mim. Tive somente MK4 e com motores AP(bem que gostaria de um MK3 e CHT), tive um Guarujá que foi um carro espetacular, era todo o conforto e confiabilidade que sempre admirei antes nos Escort, não teria nem coragem de reclamar de nada daquele carro, me arrependo de ter vendido. O outro e que ainda tenho(e não venderei, por isso não terá arrependimento) é um XR3 1.8 SuperSport, que foi o primeiro carro que comprei e igualmente passou por muitas histórias comigo, e ele conseguiu ser o carro em que me faz me sentir muito bem e sem colocar defeitos. Além deles também tive dois Logus, mas não vou contar muito como Escort...

    Como vi este post tratando das primeiras gerações e terminando nos MK4, e no próximo post dirá das próximas, gostaria de ver alguns detalhes que possam ter sido tratados nesta geração, como por exemplo o uso dos amortecedores eletrônicos.

    Abraços

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  43. Eng. Carlos, eu e os meus XR3 MK3 85 e XR3 MK4 conversível 87 agradecemos demais o seu post sobre o Escort. Gosto tanto deles que já tive 6, desde do MK4 Hobby 1000 até um MK7 1997. Para mim, a decisão de desenvolver o CHT foi devido a economia e robustez deste motor, apesar de reconhecer que o XR3 mereceria um belo CVH debaixo do capô. Como era trabalhar com o Eng. Luc de Ferran?

    Abraços

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    1. dabronza,

      Eu também gosto muito do MK3 e também do MK4.

      O Sr Luc de Ferran foi um dos melhores engenheiros que já conheci, se não o melhor

      Obrigado

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    2. Sr. Meccia,

      Alguma chance de convidar também "o pai do Gil" para contar seus causos aqui no blog ?

      Gostaria muito de conhecer as histórias do desenvolvimento do CHT, que foi melhorado até o limite do possível e tornar-se, de longe, o melhor motor a álcool produzido, ao menos em sua época.

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  44. Que maravilhoso trabalho, daria um excelente livro. Você participou do lançamento do Maverick? Temos uma grande lacuna a ser preenchida na história deste automóvel. Os amantes do Maverick pouco sabem da parte técnica. Um exemplo? A numeração dos motores, um grande mistério. Se tiveres informações, por favor, publique!! Abraço, Jorge

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  45. Meccia, bela postagem, gostei muito.
    Estudei na E.T.E Jorge Street em São Caetano, que fica no topo do morro atrás do ex-CPQ da Ford, e peguei uma fase em que vários Escorts circulavam por ali, Jardim São Caetano, um bairro residencial tranquilo. Foi entre 1982 e 1984. Durante muitos meses, quase todos os dias vimos os Escort com placas azuis, e me lembro que a rua da escola, a Bell'Aliance tem uma rampa forte, onde os carros subiam e desciam, de frente e de ré, algumas vezes com capô aberto e algum técnico ou engenheiro sentado no para-lama, apoiado na torre da suspensão, e o motorista parando e saindo na subida. Como sou cara de pau, ficava na calçada nos intervalos de aula bem perto, olhando esse trabalho, e vendo as cabeceadas do motor. Haviam outros trabalhos, mas não me lembro agora, faz tempo.
    Muito legal o Escort, tive 3 deles, dois Xr-3 e depois 2 Focus, fora os Corcel e Del Rey de meu pai e meus também.
    O XR-3 84 até 86 é meu preferido. Meu branco 85 era magnífico.

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    Respostas
    1. Juvenal Jorge,

      Você me fez recordar de mais bons momentos do desenvolvimento do Escort !

      Obrigado

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  46. Alguém tem mais detalhes sobre o problema crônico na logarina da família Escort? Dizem que os MK3 não davam tanto problema, mas a coisa ficava ruim nos MK4. De fato, meu pai teve um 85 por 19 anos e nunca ela deu problema. Já eu tive um Verona 92 por 4 anos e tive que mandar soldar 2 vezes, sem contar os amortecedores que mesmo de marca boa davam a sensação de estarem desgastados de tão moles.
    Alguém confirma?

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  47. Gostaria de ter visto e de ter um Escort RS Turbo MK4 com esse motor CVH 1.6 por aqui...

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  48. Neste video aparece um pouco de história desse carro e de muitos outros que marcaram a história do rally!
    The Evolution Of Rallying: 50 Years Sideways
    https://www.youtube.com/watch?v=CjILuvJ6OQ4

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  49. Carlos, excelente texto, muito obrigado!

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  50. Fazendo um comentário atrasado, mas necessário:

    É muito bom conhecer a(s) pessoa(s) que trabalharam sobre o Escort e o deixaram com suas boas características. Escort me lembra infância. Meu pai teve um MK3 preto, um MK4 GL dourado, um Guarujá azul e por último, um Hobby 1.0. Meu primeiro carro, em 2005 foi um MK4 L álcool surrado. Mesmo sendo surrado, era muito bom. Leve, macio, rápido...
    Parabéns eng. Carlos Meccia e demais colegas, vocês fizeram um excelente trabalho.

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