EM MEIO AOS FELINOS

Fotos: autor


Ah!, nada melhor que uma boa pista de autódromo para se conhecer um verdadeiro esportivo. O ritual da descoberta, a atenção com que se vai coletando informações a respeito do carro, é, a meu ver, um dos grandes prazeres do autoentusiasta. Analisar o seu comportamento nas curvas, nas retas, a pegada dos freios, o modo como o motor entrega sua potência, câmbio, ronco do motor, o momento certo de subir marcha, a aderência dos pneus, posição de guiada, sensibilidades dos comandos etc., é algo realmente prazeroso, principalmente se você está aprovando e gostando de cada item analisado. São inúmeras informações que vêm em cascata, que chegam como chuva, não só uma gota por vez, uma informação por vez, mas várias ao mesmo tempo, o que nos faz aguçar ao máximo todos os sentidos no esforço de evitar elas nos escapem, que não as memorizemos com clareza. 

Ao mesmo tempo, no caso de um carro dos bons, dos fortes e bem equilibrados, realmente bons de chão, uma parte de nós está só querendo curtir o envolvente prazer que a velocidade da máquina dá. E aí o negócio é tratar de administrar a coisa, raciocinar rápido e claro e também curtir o que puder. É muito bom. Opa se é!

Melhor ainda se você tiver vários Jaguar à disposição, tipo ao descer de um e já haver outro para andar.




O F-type, apresentado primeiro como roadster no Salão de Paris de 2012, teve as vendas iniciadas só em 2013. O cupê foi lançado no outono europeu do mesmo ano, numa rara inversão de ordem, em que geralmente são as versões de carroceria aberta que vêm depois. Já o XF tem mais anos nas costas, foi lançado em 2007 Frankfurt, mas só começou a ser vendido na primavera européia de 2008. No ano seguinte recebeu novos motores, como o V-8 comprimido de 510 cv na versão XFR.

De 29 de maio a 1º de junho a Jaguar Land Rover reservou o autódromo José Carlos Pace, em Interlagos, São Paulo, para a imprensa (no primeiro dia) e convidados, para a apresentação do novo F-type no Brasil e de toda a linha aqui disponível. Enquanto vários modelos Jaguar estavam à disposição no circuito, diversos Land Rover, marca do grupo Jaguar Land Rover pertencente à indiana Tata Motors desde 2008, nos esperavam num circuito off-road montado no interior do circuito. Não consegui me afastar dos Jaguar no asfalto; deixei os Land Rover na terra para uma futura avaliação “no uso” e tratei de aproveitar a rara oportunidade de poder dirigir o Jaguar que bem quisesse na hora que escolhesse. O leitor autoentusiasta há de me dar razão, não é? 

Valorizando as origens

Era ainda cedo, descia uma garoa gelada e trechos da pista estavam como ensaboados. Poucos dias antes houvera corrida Fórmula Truck, que notoriamente esparrama óleo, outra de Fórmula 3, sendo que um dos carros teve o motor avariado e seguiu por duas voltas “lavando” a pista com óleo, além de um treino de arrancada. Sendo assim, sobre trechos do asfalto era água, óleo e serragem empapada, principalmente na freada e na primeira perna do S do Senna. Tudo bem, é só tomar mais cuidado, pilotar com calma e mais devagar do que o diabinho nos incita, e tratar de esticar os nervos do corpo até que eles se liguem diretamente ao ponto em que os pneus tocam o solo, para que a mínima perda de aderência seja logo percebida.

Para uma viagem veloz em família

Um sedã para começar. Um XFR, já que a situação recomendava fazer um levantamento de como estavam os pontos críticos da pista, analisar o tamanho problema e não sair andando rápido. O XFR, a meu ver, é um concorrente do Mercedes E63 AMG e do BMW M5. Seu motor V-8, com compressor, produz 510 cv de 6.000 a 6.500 rpm e 63,7 m·kgf de 2.500 a 5.500 rpm, o que leva seus 1.875 kg da imobilidade a 100 km/h em 4,9 segundos, segundo o fabricante. Sua velocidade é limitada eletronicamente em 250 km/h. Nada mau acelerar desse jeito com a família toda a bordo.

Interior do XFR

O asfalto perfeito não permite avaliar como o XFR se portaria no mundo real, nas nossas ruas e estradas, mas a primeira impressão, saindo com calma, é a de que num ritmo leve ele roda macio e silencioso, parecendo estarmos numa câmara acústica. Acontece que basta uma acelerada mais forte que logo vem uma pegada firme e o sedã familiar dispara como um jato de passageiros decolando. Seu ronco passa a ser grosso e intimidante. Não tão borbulhante e escandaloso como costumam ser os V-8 da AMG. 

Com vidros fechados não se ouve ruídos de vento, mesmo estando ao redor de 200 km/h. De tração traseira, nas curvas sua tendência de sair de frente é pronunciada e intencional, já que, apesar da tremenda potência, ele é um sedã destinado a viagens com a família e não a pilotagem nas pistas. Com o asfalto liso, controle de tração no modo "chuva”, dei algumas aceleradas mais fortes nas saídas de curva de baixa para ver quanto tempo levaria para que o controle de tração interferisse, e como ele interferiria, o quanto ele deixaria que a traseira escapasse antes de intervir, e realmente nota-se que os controles são mesmo necessários, já que é muita potência em um carro que não é destinado a bons pilotos e sim a bons motoristas. Mesmo assim me pareceu que o sistema deveria intervir mais cedo, mais rápido, ser mais rigoroso, já que a despejada de potência, caso se acelere forte, é abrupta. Pode ser também que o co-piloto e orientador da Jaguar, no carro, tenha se enganado e colocado o controle num modo mais permissivo. 

Particularmente, se estou ligado na pilotagem, como era o caso, prefiro sem o controle, já que quando vem o corte de aceleração ele é abrupto, e isso é uma coisa que eu não faria: diminuiria a aceleração com menor rapidez, o que permitiria que eu contra-esterçasse também com menor rapidez. Fica a dúvida se, afinal, estava ou não estava mesmo no modo "chuva”. De qualquer modo, a conclusão é que ele é um dos modos mais rápidos e tranqüilos para viagens longas com a família. Mais que isso, só avião.



JAGUAR XFR
Motor
V-8 5-L com compressor
Potência
510 cv a 6.000~6.500 rpm
Torque
63,7 m·kgf a 2.500~5.500 rpm
Peso
1.875 kg
Aceleração 0-100 km/h
4,9 s
Velocidade máxima
250 km/h
Preço
R$ 450.500




Conforto, e muito, no XFR

Mas vamos aos esportivos, já que não fui para lá em família. Os esportivos da Jaguar têm a configuração que particularmente mais me atrai: motor dianteiro e tração traseira. O motor é recuado e começa atrás do eixo dianteiro, o que o configura como um central-dianteiro. A transmissão é por transeixo traseiro, reunindo câmbio e diferencial, o que permite que o motor seja ainda mais recuado sem que o túnel da caixa de câmbio invada a cabine, além de jogar mais peso para a traseira. Com isso, segundo a Jaguar, eles têm distribuição de peso 50-50%. E assim há um longo capô e nos sentamos bem próximos ao eixo traseiro.

F-type V-6 roadster, 380 cv
Estando-se perto do eixo traseiro passa-se a sentir com maior nitidez a aderência da traseira do carro, já que se está sobre ela. Diferentemente, por exemplo, e exagerando, de uma Kombi, onde pouco se sente para onde a traseira vai. Num sedã, perto do eixo traseiro é onde vão os passageiros de trás, e nesse caso o motorista vai mais à frente e distante do eixo traseiro, o que diminui sua  percepção do quanto a traseira está escapando. Sendo assim, com essa configuração de esportivo com motor na frente, através do volante tem-se a sensibilidade da dianteira sendo percebida pelas mãos e a da traseira sendo bem ampliada em nossos quadris, já que qualquer escapada dela nosso corpo imediatamente vai junto. Assim, fica fácil pegar logo o jeito do carro, achar seu limite.

Um Jaguar com motor V-6 para começar, um F-type S roadster, que, para mim, é o mais bonito da família Jaguar. Curiosamente, para baixar custos, os motores V-6 têm o mesmo bloco dos V-8, deixando dois cilindros ocos, vazios. Os cabeçotes são mais curtos, o virabrequim também, o que alivia peso. Além  de menos cilindros “funcionais”, eles têm menor cilindrada unitária. Os do V-6 deslocam 2.955 cm³ (492,5 cm³ por cilindro) e os V-8, exatos 5.000 cm³ (625 cm³ unitários). O F-type S também é comprimido e gera 380 cv a 6.500 rpm e seu torque máximo de 46,9 m·kgf ocorre num patamar de 3.500 a 5.000 rpm. 

O que não lhes falta é atratividade

O câmbio é o ZF 8HP automático epicíclico de 8 marchas, do tipo usado em vários BMW. Todos os Jaguar são assim, não oferecem câmbio manual. As trocas são bem rápidas. Se houver diferença na rapidez das trocas entre este câmbio e um manual robotizado de duas embreagens, ela não é percebida, pois este automático é muito rápido, mesmo, e eficaz. Feliz constatei isso, pois sabendo de antemão que era câmbio epicíclico eu temia que ele não desse a pegada rápida e decidida que um bom esportivo deve dar. Esse dá. As trocas podem ser feitas manualmente, seja pela alavanca ou pelas borboletas solidárias à coluna de direção. Tratei de fazê-las pelas borboletas, já que, apesar de sua localização, a direção rápida permite andar em Interlagos sem precisar tirar as mãos da posição de pegada. As borboletas estão sempre à mão, não as “perdemos”.

O bom e comprovado câmbio ZF 8HP de oito marchas agrega valor aos Jaguar; faz parte do console a ergonômica  alça para o passageiro

Às vezes é mais difícil escrevermos sobre um carro que achamos perfeito do que sobre um imperfeito. Todos os Jaguar que dirigi têm ergonomia exata, tudo está no seu devido lugar, todos os comandos, tudo ao alcance, mostradores de visão clara, bancos envolventes, pedais com posição e peso certos, volante na posição certa, visibilidade ampla etc. E isso não custa dinheiro, custa conhecimento e cuidado, esmero de quem sabe como as coisas devem ser.


Luxo com ergonomia


Segundo a Jaguar, o F-type S V-6 faz o 0-a-100 km/h em 4,9 segundos e atinge máxima de 275 km/h, sendo que ela é eletronicamente limitada. A garoa persistia, o frio cortava, e o asfalto ainda estava bem liso. Entretanto, nas retas era possível dar boa aceleradas e escutar o melhor ronco da família, o mais agudo em alta, um tenor. Um motor muito rápido, que sobe de giro com presteza e alegria, e de funcionamento liso, suave, delicioso. Apesar de a ficha técnica informar que ele pesa respeitáveis 1.614 kg, senti um carro até que leve, de comportamento irrepreensível, muito equilibrado, o melhor conjunto da família. Na verdade, o leitor poderá até discordar, mas apesar desse não ser tão potente quanto os V-8, de não ser o que mais anda, foi o que mais me agradou. Seus rivais no mercado, na mesma faixa de preço, segundo a Jaguar Land Rover, são os Porsche Boxster e os BMW Z4. Eles que se cuidem...



JAGUAR F-type S 3-litros
Motor
V-6 3-L com compressor
Potência
380 cv a 6.500 rpm
Torque
46,9 m·kgf a 3.500~5.000 rpm
Peso
1.614 kg
Aceleração 0-100 km/h
4,9 s
Velocidade máxima
275 km/h
Preço
R$ 497.700





F-type S V-8

O sol timidamente saía detrás das nuvens, o vapor começava a subir do asfalto, secando-o. Hora de passar aos F-type de motor V-8.

O F-type V-8 S tem motor de exatamente 5.000 cm³, comprimido (não é turbocompressor, que é acionado pelos gases do escapamento, mas um blower tipo Roots, acionado por correia, como em todos os Jaguar testados), que rende 495 cv a 6.500 rpm e 63,7 m·kgf de 2.500 a 5.500 rpm. Bom, acho que essa introdução já basta para que o leitor conclua que se trata de um canhão. Um canhonaço de grosso calibre, e com canhão não se brinca. Imagine só a tremenda potência que ele gera já em baixo giro, já que a 2.500 rpm o torque máximo já está disponível. Além disso, o câmbio é de 8 marchas. Resumindo, a pegada é brutal, sempre. Faz o 0-a-100 km/h em 4,3 segundos e atinge 300 km/h de máxima, segundo a Jaguar, e que também é limitada eletronicamente, isso para evitar ter de aplicar pneus ainda mais caros.

F-type V-8 S

E vamos tocando, acelerando fundo e metendo marcha em cima de marcha, com o motor as engolindo com gula pantagruérlica. As condições já permitiam mandar andar bem rápido, acelerando fundo até sentir o clique do kickdown no final do curso. Dava para ver nitidamente onde estava seco e onde, nas faixas onde o asfalto estava mais escuro, ainda havia umidade. Nos pisos úmidos evitei deixar a freada para o ponto crítico e passei a frear com mais antecedência, com mais cuidado e sutileza, evitando desvios, descontroles. O carro tem seus controles de estabilidade, porém prefiro ter comando da situação e não pretendia, de modo algum, dar vexame ou prejuízo. Isso é regra básica.


Felinos!

Se antes, com o sedã, dava para dar uma olhada no velocímetro ao final da reta e ver velocidade redor de 190 km/h, agora não dá mais para ficar olhando para essa inutilidade, mas calculo que deveríamos estar beirando os 240 km/h, fácil. Passei a “borboletear” somente nas reduções antes das curvas, já que percebi que nas aceleradas o câmbio já passava para a marcha superior ao redor de 6.500 rpm. E nessas reduzidas mais fortes vinha aquele gostoso estouro pop, pop, ggrrrlll, dos escapamentos. Freios que alicatam com vigor sempre, curva após curva, freada forte seguida de freada forte e sem que a sensibilidade do pedal se altere. 



JAGUAR F-type S 5-litros
Motor
V-8 5-L com compressor
Potência
495 cv a 6.500 rpm
Torque
63,7 m·kgf a 2.500~5.500 rpm
Peso
1.665 kg
Aceleração 0-100 km/h
4,3 s
Velocidade máxima
300 km/h
Preço
R$ 608.900



Em seguida uma guiada no F-type R, cujo motor V-8, também comprimido, rende 550 cv a 6.500 rpm e o torque atinge descomunais 69,3 m·kgf de 2.500 a 5.500 rpm, o que o leva aos 100 km/h em 4,2 segundos e à velocidade máxima de 300 km/h, também limitada eletronicamente. Exuberância de desempenho ainda maior. Mas aí, com o asfalto já praticamente seco deu para relaxar e tocar bem sossegado. Já seu rival é o Porsche 911 Turbo, que, a meu ver, pode até ter ainda mais pegada, porém não tem a elegância que esses novos Jaguar F-type têm.



JAGUAR F-type R
Motor
V-8 5-L com compressor
Potência
550 cv a 6.500 rpm
Torque
69,3 m·kgf a 2.500~5.500 rpm
Peso
1.665 kg
Aceleração 0-100 km/h
4,2 s
Velocidade máxima
300 km/h
Preço
R$ 662.000


O mais notável é todos esses motores comprimidos requererem gasolina de 95 octanas RON, que é a octanagem da gasolina comum/comum aditivada brasileira.

F-type R, 550 cv bem domados e "limitados" a 300 km/h

Os vídeos a seguir devem passar algo do que foi guiá-los em Interlagos. O do F-type S V-8 não ficou bom, a câmera foi mal posicionada, por isso não o coloquei.

AK

















42 comentários :

  1. Fantástica experiência, AK. Gostei das derrapadas. Assustou o copiloto, hehe.

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  2. Que experiência fantástica AK! Uma pena que as condições não estavam tão favoráveis à uma tocada mais forte. Os copilotos também estavam bem "restritivos".

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    1. xineis, os instrutores nao me restringiram em nada, Toquei como eu quis tocar. Todos muito legais, mesmo.

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    2. Puxa Arnaldo, bom saber que eu estava errado! No vídeo dá a impressão que eles estão meio cuidadosos demais (freia aqui, segura ali). Que eles foram legais, não duvido. Puxaram papo e tudo mais.

      Fica uma pergunta: teria a possibilidade de um "no uso" com uma belezinha dessas?!

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    3. Xineis, é que eles não sabem como o sujeito guia, então no começo eles ficam temerosos, mas depois, dependendo, relaxam.
      O no uso não é só possível. É bem provável.

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  3. E teve um pseudo jornalista que estragou uma belezinha dessas neste dia

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    1. Ha vá !
      Conta essa história pra gente!

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    2. Foi neste mesmo dia... Barbeiragem das boas... Pelo menos o cabra admitiu que errou no blog dele.

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    3. André T.

      http://blogdoluisperez.blog.uol.com.br/arch2014-05-16_2014-05-31.html

      obs tem um pequeno erro no texto "Com isso, segundo a Jaguar, eles t6em distribuição de peso 50-50%. E assim há um longo capô e nos sentamos bem próximos ao eixo traseiro." tem um 6 a mais.

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    4. Tirado o '6', fica sob o acento circunflexo no teclado USA, por isso apareceu lá. Obrigado.

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    5. Pseudo jornalista foi pesado, coisa muito mais brandas já foram "calcinadas" por aqui.

      Mas eu entendo, se é que vocês me entendem rsrs

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    6. Nada de pseudo jornalista... o cara é um jornalista, só que não é piloto...

      Se fosse durante uma disputa, tudo certo; mas perder o controle e bater sozinho é imperdoável...

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    7. O cara é ruim de roda e só. Mas não é pseudo jornalista, não mesmo!
      E espero, sinceramente, que ele não seja boicotado nos próximos eventos por conta disso.

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    8. Major Rodrigues09/06/14 18:45

      Tem varias estórias de jornalistas que arrebentam as carangas mas eles devem ter um pacto entre eles que não contam nem ferrando. Esse pelo menos foi macho e assumiu. O Bob uma vez começou a contar de um que estragou um Audi numa alça de acesso ao aeroporto de Guarulhos mas não deu maiores detalhes...

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    9. Major, não há pacto algum. Apenas compreensão e elegância.

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    10. No autódromo ainda é compreensível, ainda mais nas circunstâncias. Mas andar 1km metros e arrebentar a lateral no guard-rail...

      Não entendo essa necessidade de demonstrar o carro andando nos limites, ninguém usa o carro assim em mais que 10% da sua vida útil. Testar automóvel em autódromo, outra bobagem, como faz o Oficina Motor, é só shown para o público, não tem utilidade prática.

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  4. Arnaldo,
    Esse post veio na hora certa. Sou simplesmente maluco por carros ingleses, e ontem pude passar uns bons e longos minutos admirando um belíssimo XF 4.2 ano 2011. Sendo você ex(periente)-proprietário de um XK, deve ter batido uma emoção a mais ao ter acelerado esses bichanos, não?

    Xineis,
    Por acaso você é o mesmo Xineis que escrevia no Alto Giro? Bom te encontrar por aqui, cara!

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    1. Poxa Alexandre, me desculpa te decepcionar, mas não lembro de escrever por lá. Como há muitos "xineses" no Brasil, pode ser outra pessoa usando o mesmo "nickname".

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    2. Xineis,
      É que a pessoa em questão escreve o nick exatamente da mesma forma. Mas não se preocupe, não há decepção alguma. Pelo contrário: o AE é um pouco a casa da gente, e sempre é bom receber em casa pessoas que curtem as mesmas coisas que nós.

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  5. Muito bacana as avaliações Arnaldo. Para mim, o F-type Coupé é o mais belo carro em produção hoje.
    Arnaldo, tenho uma duvida, vi em algumas publicações criticas sobre o diâmetro do volante, muito grande, e dureza de suspensão em uso normal. Você concorda com as criticas, apesar de não ser possível avaliar a questão da suspensão corretamente em autódromo.

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    1. Eder, achei o diâmetro do volante certo. Nem grande nem pequeno.
      Quanto á suspensão ser dura ou não, você disse certo. Em Interlagos não dá para dizer a respeito. Lá o piso é padrão Fifa.

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    2. Eu posso ajudar.
      A Jaguar é reconhecida como marca de bom acerto entre esportividade e conforto, no caso do XF a suspensão é na medida, mesmo com rodas grandes e pneus de perfil baixo.

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  6. Até que esse automático "engana" bem quando tocado em modo esportivo.

    Mas...
    Não existe prazer pleno sem câmbio manual.

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    1. Já ouvi essa frase de alguém...

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    2. Também nao exagera que nao e bem assim ....
      Um automático e mais confortável e com os recursos atuais , muitas vezes mais rápido que um mortal cambio manual
      O mundo nao para de evoluir...
      Esses preceitos se perderam no passado

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    3. O colega Marcos falou prazer, não desempenho.

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    4. Renato, você entendeu bem. Não tem nenhum preconceito aqui. Apenas um conceito pessoal, de que boa parte do prazer de dirigir vem de uma troca de marchas bem feita, de um punta-tacco no tempo certo. Isso me arranca sorrisos quando estou sozinho. Não vejo porque entregar essa tarefa à máquina.

      Que se danem os milissegundos.

      Abraço a todos,

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  7. Excelente post, Arnaldo Keller! Alegrou o meu domingo ao ler e assistir a essas experiências. Melhor que isso só mesmo pilotando esses 'brinquedos'.

    Pesquisei por oportunidades no mercado de semi-novos da marca Jaguar, e os preços não estão tão proibitivos para modelos de 2009, 2010. Se eu fosse solteiro e sem filhos, teria um XF V6 na minha garagem.

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  8. interessantissimo a posição do conjunto motris , não adianta ter muita potencia se ela é mal distribuida .. esse arranjo de caixa/diferencial acoplados na traseira com motor na dianteira deve ser uma beleza . agora sobre a redução de custos em usar o mesmo bloco com 2 cilindros a menos ... grande economia , achei ela sem justificativa ... esse cambio zf8hp deve ser o cambio mais usado do mundo .. serve tanto pra patroa ir ao shoping e o autoentusiasta se divertir .. ainda sou cético com os dupla embreagem , grande matéria

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    1. Anônimo, não vejo porque ser cético quanto aos dupla embreagem. Qual a razão?

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    2. De novo eu posso ajudar.
      Eu tenho os dois modelos de cambio em casa, e por incrivel que pareça eu prefiro o ZF ao DSG.

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    3. Anônimo que ajudou de novo
      Caramba cara !
      Voce ta bem de carro , hein !!!?
      Dirigir esse Jaguarzao deve ser " duca"
      E isso ai cara!

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    4. eu sou o cético : simples os dsg ja funcionam na europa a uns anos .. aqui .. com nosso solo lunar o conjunto de embreagens multidiscos que vai ficar se debatendo sofrerá um desgaste anormal visto que a tremedeira vai ser maior devido ao piso no qual o carro anda .. outro detalhe elas foram projetadas para temperaturas mais baixas e as de embreagens secas devem sofrer com o nosso calor .. no mais acho as dsg geniais só acho que aqui no brasil elas ainda tem o que provar , vide os casos de proprietários de fors e volks reclamando da barulheira dos dsg .. os epiciclicos estão ai e já estão bem evoluidos eu particulamente acho esse zf8hp um show , acredito que as grandes marcas estão "testando" os dsg para aplicar no futuro e tem medo de no presente escorregarem , pois um dsg é mais leve , e mais barato que um zf8hp e por qual motivos , jaguar bmw e muitas outras insistem no zf ? sim a bmw tem dsg mas em esportivos , eu torço para que os dsg evoluam e superem os epiciclicos , quase levei um dsg pra casa mas analizei analizei ... e me senti aliviado depois de ver dezenas de reclamações dos fords.... hj passo as marchas eu mesmo mas duvido muito que meu proximo carro não seja automático .. e ai que lasca tudo .. eu gosto de interação com a máquina .. costumo dirigir com o som desligado so pra compreender tudo que ta acontecendo... e vc AK o que acha dos DSG em geral ?

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    5. Não sou fã da marca10/06/14 12:56

      Eu gosto de carro e não sou ciumento, todos os meus amigos já deram uma acelerada nos carros de casa e todos acham o Jaguar um show.

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  9. Rafael Ribeiro08/06/14 22:44

    Um post épico como este e tão poucos comentários (nem mesmo Mr. car...)? Onde estarão os autoentusiastas neste domingo?

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    1. Ele já nao e mais o mesmo
      Se deixou levar pelo clima de oba oba da Copa e pela magia do nosso selecionado canarinho!

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  10. Maravilhosa reportagem. Esse câmbio da ZF, é muito bom, a BMW em testes afirmam que o câmbio de 9 marchas e dupla árvore é menos de um porcento melhor que ele. E isso porque suas trocas duram os muitos 200 milisegundos, se os compararmos com os 80 milisegundos do DSG da VW.
    Eu nao diria que a Z4 seria competidora no Brasil. Aqui, em terras brasilis, temos somente a 20i, motor L4 de 184 HP, custando seus 240.000 dilmas. Mas existe a versão L6 35i lá fora. Mesmo assim, precisa comer um pouco de fermento para chegar próximo dessas crianças com V8.

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  11. Pilotagem limpa com classe AK parabéns como sempre ótimas matérias e vídeos. Obrigado por nos presentear com mais esta. Sou fã da marca mas infelizmente ela foge das minhas condições. Quem sabe um dia...

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  12. Belíssimo Post Ak!

    Muito bacana acompanhar esses carros.

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  13. Giovanni Callegaro09/06/14 11:55

    Naldo, mesmo tendo ouvido sobre esse dia com os felinos pessoalmente fiz questão de passar por aqui para ler a matéria. Excelente texto!

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    1. Legal, Giovanni! Mas elogio de sobrinho não vale...
      Cuidado com a KTM.

      abração,

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  14. o mais incrível é como eles conseguiram resgatar as linhas do antigo carrinho, ponto pra eles e pro porsche que vem fazendo isso, éh... desde sempre! hehe

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