DUCATI MONSTER 1200S




Certas motos parecem ter uma sina especial. Uma dessas é a Monster, que salvou a Ducati de uma profunda crise financeira há mais de duas décadas. Apresentada ao mundo no final de 1992, ela é uma verdadeira “instant classic”, tendo entrado para a história como uma das mais cobiçadas máquinas de nosso tempo. 



A Monster nasceu na prancheta do designer argentino Miguel Galuzzi quando a Ducati era propriedade do genial Claudio Castiglioni, homem que deu vida à Cagiva, que ressuscitou a sueca Husqvarna e a MV Agusta, e que entre a década de 1980 e 1990 moldou o sucesso da Ducati como a conhecemos hoje. Ao assumir a gestão em 1983 tendo seu irmão Gianfranco como parceiro, Castiglioni “colocou pilha” em projetos que literalmente ressuscitaram a marca de Borgo Panigale. 

O sucesso nas pistas da Ducati 851 Superbike e suas descendentes funcionou como vitrine tecnológica, mas os modelos que venderam mesmo foram as Monster. 

A primeira Monster, com motor 900 cm³, lançada em 1993 (foto Motribu)


Com design musculoso e cheio de caráter, as Monster parecem imunes ao tempo, e assim é esta nova Monster 1200S que tivemos a oportunidade de conhecer em um estupendo test-ride em Tenerife, uma das ilhas do arquipélago das Canárias, território espanhol na costa da ocidental da África. Apesar de totalmente nova, esta Monster 1200S traz o clássico design da estirpe renovado na justa medida, preservando a forte personalidade que atraiu milhares de fãs mundo afora.
 



Sua receita continua privilegiando um aspecto sempre presente em todas as Monster, das raras 400 às poderosas 1100 Evo: a agilidade da estupenda ciclística. E daí a escolha da Ducati em apresentar sua reeditada Monster em Tenerife, em uma paisagem de tirar o fôlego e roteiro repleto de curvas: o percurso de cerca de 200 km em estradinhas tortuosas em aclive e declive circundando o Teide, vulcão extinto cujo cume está 3.718 m acima do nível do mar, nos deu a chance de provocar a fundo a nova Ducati. Porém, antes de contar como ela anda, vamos ver como a nova Monster nasceu.




Apresentada no Salão de Milão de fins de 2013 em duas versões, a base 1200 e a 1200S, topo da linha, ambas chegarão em breve ao Brasil, com preços sugeridos (a serem confirmados) de R$ 57.500 para o modelo-base e R$ 68.900 para a versão “S”. A justificativa para o preço maior da 1200S não é certamente a exclusiva versão branca com quadro pintado em tom de bronze. Já a Monster mais acessível será exclusivamente vermelha.

O bicilíndrico em "L"a 90º, com acionamento de válvulas desmodrômico: 145 cv e quase 13 m·kgf

As duas têm o mesmo motor, o bicilíndrico a 90º na versão mais recente, o 1198 testastretta 11º DS que equipa a Multistrada. Tal motor é derivado do 1198 Superbike, só que amansado: na 1200 o motor tem 135 cv, potência que sobe para 145 cv na 1200S. O torque máximo vai de 12 m·kgf na 1200 a 12,7 m·kgf na 1200S. Porém, é no quesito suspensões que as duas Monster se diferenciam em maior grau. Do mais modesto conjunto — Kayaba na dianteira (invertida de 43 mm) e amortecedor Sachs atrás (com regulagem na pré-carga da mola e ajuste hidráulico na distensão) — da 1200, passa-se ao sistema Öhlins, com a dianteira dotada de mais robustos tubos de Ø 48 mm, plenamente reguláveis, e atrás um monoamortecedor com reservatório de gás integrado e regulagens plenas (carga da mola, ajuste hidráulico em distensão e compressão) da 1200S. A balança de suspensão traseira monobraço é realizada em peça única, fundida em alumínio, que tem a peculiaridade de abrigar a bateria, que sai de seu tradicional posicionamento nas Monster, vizinhança do tanque, para favorecer a distribuição de peso diferente. Agora, em vez do 50%–50%, a frente recebe 47,5% da massa da motocicleta. 




O chassi tubular se resume a uma pequena treliça de aço que une o cabeçote dianteiro à suspensão dianteira enquanto atrás a balança está diretamente fixada à carcaça do bicilíndrico, sempre em V (ou L…) a 90º, claro. Para sustentar o assento, há um essencial subchassi. Ou seja, pode-se dizer — sem errar muito — que o chassi da Ducati Monster é, efetivamente, seu motor.


A pequena estrutura de aço cromo-molibdênio e o motor: eis o chassi da Monster.

A eletrônica avançada tem papel de protagonista nesta Monster: sob a sigla DSP — Ducati Safety Pack — se concentram o controle de tração, freios ABS e a gestão do motor. O “Riding Mode”, já visto em outras Ducati, permite escolher através de um botão no punho esquerdo do guidão diferentes opções de transmissão da potência à roda (três), níveis diferentes de intervenção do ABS e do DTC, nome dado ao controle de tração.

O painel oferece vários tipos de visualização e é uma verdadeira central de controle. Através dele se
 dá a gestão sobre os diferentes modos de emissão de potência, controle de tração e da frenagem ABS   

O condutor pode optar por “Sport” com plena potência (145 cv na 1200s e 135 na 1200) e ação mais direta do comando eletrônico do acelerador (ride-by-wire) com reduzido controle do deslizamento da roda traseira. Nesta opção o ABS favorece a tocada esportiva. No modo “Touring” a potência permanece como em “Sport”, mas o acelerador tem uma tato inicial mais suave, o controle de tração é mais invasivo e a frenagem ABS atua de modo mais presente. Já no modo “Urban” a potência fica limitada a 100 cv, o controle da perda de aderência da roda traseira é elevado, assim como o ABS, que funcionará em regime de máxima atuação.

Nos freios simplesmente o melhor: Brembo Monobloc com fixação radial e ABS de última geração.

Além dessas opções, o piloto pode estabelecer diferentes níveis de atuação em cada um desses parâmetros, escolhendo “à la carte” a receita que mais lhe convém. O moderno painel de instrumentos com tela TFT (thin film transistor) muda de visual a cada modo selecionado, oferecendo informações diferentes: em Sport dá indicações adequadas à pilotagem esportiva, em Touring para viagens e, no modo Urban, o destaque vai para dados como velocidade, hora e temperatura do líquido refrigerante. Computador de bordo com diversas funções também não faltou à cena, configurando um panorama de alta tecnologia que poucas marcas de motos do planeta podem ostentar. 




Estrada! — Apenas a versão topo da Monster, a 1200S, estava disponível para a avaliação. Antes de montar na novidade, conferimos mais uma vez o que havíamos visto em Milão: o chassi de tubos de aço marcante, o tanque bombado, a cara de Monster 100%. Curta, baixa e malvada, o motor de dois cilindros em V a 90º longitudinal deixa a moto estreita entre as pernas. Uma 1200 pouco mais larga que uma 250! O guidão está mais alto e próximo do banco nessa nova Monster, o que resultou em posicionamento mais confortável, mais ereto. Ao ligar o motor Testastretta DS 11º notamos também o menor ruído mecânico se comparado ao motor 1100 EVO que equipava a mais potente das Monster anteriores.  Apesar disso, a distribuição desmodrômica no cabeçote e outras opções construtivas típicas da Ducati sempre oferecerão uma rumorosidade peculiar. Há quem odeie, há quem ame... 

O bicilíndrico italiano é rumoroso, complicado mas... uma delícia: das 3.500 rpm em diante a progressão é extasiante.

Das duas ponteiras o urro do bicilíndrico evidencia subida e descida de giro rápidas, típica de motores nervosos. Porém, a embreagem é macia, do tipo deslizante. Excelente para o percurso cheio de curvas variadas e muitas trocas de marchas nas cerca de seis horas de contato com a 1200S, que logo nos fez entender ser a opção Touring do Riding Mode realmente a mais adequada, conciliando plena potência com capacidade de usá-la sem que o coração saísse pela boca a cada reaceleração. Nos poucos trechos no qual usamos o modo “Sport” a brutalidade não combinou com o traçado apertado das estradinhas de Tenerife. E em Urban? Boa para relaxar em um passeio à beira-mar ou, como diz o nome, em uso na cidade. Não foi o caso neste teste!



A faixa vermelha está a 10.500 rpm, mas logo se percebe que levar o motor à máxima rotação resulta em estresse inútil. Pulando de uma curva para outra pudemos deixar a rotação cair a meros 3.500–4.000 rpm e depois afundar a mão em uma marcha qualquer; o motor da Monster cresce com fé, e a curva seguinte chega rapidinho. Nessa hora o sistema de freios herdados da superesportiva Panigale, os Brembo Monobloc, fazem mesmo a diferença, sendo progressivos, potentes com um manete cuja sensibilidade dá confiança.

Essencialidade estrutural incontestável, eficiência dinâmica idem

Com miserável peso a seco declarado, apenas 182 kg, motor furioso, ciclística impecável e impecáveis pneus Pirelli Diablo Rosso II — o traseiro um 190/55! —, o balé nesse dia de sol nas curvas de asfalto variado ao guidão da nova Monster 1200S em Tenerife deixou um registro inesquecível em nossa mente. Difícil imaginar moto mais divertida para essa situação. Ao mesmo tempo, pensar que esta eficiência toda poderá servir bem tanto nos “track days” como no uso urbano mostra que a Monster tem personalidades tão múltiplas como suas opções do Riding Mode. Com posição de pilotagem amistosa, ela é a superesportiva em traje naked, que não cansa, ou a touring de caráter forte. Serve para os mais agressivos e para os mais calminhos, verdadeira “mamma” que agrada a todos seus filhos. Um defeito? Não coube na minha mala!

Nesta nova fase da marca italiana, agora de propriedade da alemã Audi, o que se percebe é... quase nada! Inteligentemente o management teutônico preservou praticamente todo o staff técnico e promoveu uma "prata da casa", o engenheiro Claudio Domenicali, ao cargo de executivo-chefe. Formado em engenharia mecânica pela universidade de Bolonha, Domenicali é um motociclista 100%, e quando pode entrar na pista é  rápido como poucos (ou nenhum) presidente executivo à frente de uma grande marca de motos. Além disso tem um passado de projetista que lhe permite uma visão dos processos relacionados à gênese de novos produtos que certamente encantou os alemães. Deles se espera o óbvio: que agreguem à Ducati uma gestão racional e a otimização de processos industriais sem contudo tirar um centésimo da aura mágica da marca de Bolonha. Aliás, como fizeram com a própria Lamborghini, cujas instalações históricas em Sant'Agata Bolognese distam poucos quilômetros da fábrica da Ducati. Adquirida pelo Grupo Volkswagen em 1998, a Lamborghini preservou todo o charme de seus excepcionais carros esportivos com as finanças organizadas depois de anos de maus-tratos e sucessivas trocas de propriedade. No caso da Ducati, a gestão anterior entregou à Audi "uma casa bem mais arrumada" ,  com um line-up variado, modelos de grande prestígio e vendas crescentes, o que esta nova Monster 1200 deverá ajudar a incrementar pois qualidades técnicas e dinâmicas não lhe faltam. 

Nada menos do que 120 jornalistas do mundo todo divididos em seis grupos. Motos à 
disposição"sem miséria" e roteiro extremo em paisagem de tirar o fôlego. Nos lançamentos
nacionais, mesmo das mais básicas 150 cm³, as motos são "contadinhas" e os roteiros mirrados




RA

9 comentários :

  1. Isso sim é moto, é respeito com a imprensa especializada, e que desenho lindo. Não sou tão entusiasta de duas rodas, mas realmente a Monster é atemporal. Se me mostra a primeira e fala que é a atual eu não questionaria! Bem diferente de motos de outras marcas.

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  2. Essa parece ser a moto mais equilibrada pra quem gosta de motos. Une praticidade, pois é pequena e leve, não fica devendo muito para uma esportiva pura (para uso em estradas não fica devendo nada, mesmo), e atende aqueles que apreciam uma tocada mais suave, sem ser muito arisca.

    As ministério mais antigas de 800 e pouco cilindradas conseguem ter alguns desses atributos, Roberto?

    E com todos esses jornalistas lá, alguns provavelmente menos experientes, aconteceu algum sinistro nessas estracinhas sinuosas?

    Abraço e parabéns pela avaliação.

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    1. Caro Marcos, obrigado pela mensagem. Até onde sei, nada de ruim ocorreu. Meu grupo foi o primeiro, formado por brasileiros, alguns nórdicos e os britânicos, que tradicionalmente se orgulham em "causar". Felizmente, todos saudáveis, motos e humanos ao fim do 'rock'n roll'...
      Sobre as Monster mais antigas, são mais desconfortáveis mas mesmo as de menor motor mantém a agilidade característica ao modelo.
      Abraço!

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  3. Roberto,
    Que texto maravilhoso. Obrigado!

    Já andei na Multistrada 1200 de um tio, mas tenho certeza que a "pegada" da Monster deve ser muito mais interessante.

    Abraços.

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  4. Bela moto! Motos já são especiais por si só, se for Ducati, então...
    E a Monster é uma das mais belas nakeds atuais!

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  5. Querido Roberto Agresti, que moto fantástica e que texto maravilhoso! Fiquei encantado com ambos!
    Fez meu dia mais feliz.

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  6. Que a Audi arrume a casa. Motos italianas sempre foram passionais, no bom o no mal sentido... Deliciosas de andar e com uma eletrica de dar inveja a Joseph Lucas.

    Ótima reportagem Roberto Agresti. Fico feliz também de não ver comentários denegrindo a imagem das motos por aqui, já que o blog é predominantemente de automóveis.

    Mas alguns de nós amamos motos também.

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  7. Mmm. . . Ducati, o "som" deles é algo pelos sonhos. . .
    http://www.amazon.com/Ducati-Passions-Due-Ducceklubben/dp/B004FBK0LY

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  8. Queria ver um post sobre o comando desmodrônico.

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