BMW F 800 GS ADVENTURE: PANZER KLASSE



Liberdade é um sonho que acompanha o ser humano desde sempre. Ainda que não tenhamos asas como os pássaros, maior símbolo da tão sonhada liberdade, um par de rodas é capaz de dar conta do recado, principalmente se elas fizerem parte de uma respeitável estirpe de motocicletas cujo nome (mesmo em inglês) exprime perfeitamente seu espírito para o qual foi criada: Adventure!



A primeira das BMW a ganhar o Adventure estampado no tanque de combustível foi a R 1150 GS, em 2001. Tratava-se de um modelo adaptado para encarar longas viagens pelos mais inóspitos caminhos. Para isso ela trazia reservatório de combustível com a generosa capacidade de 30 litros, um pára-brisa maior, banco em peça única — o da GS normal era dividido em dois —, suspensões com 20 mm a mais de curso e câmbio com a primeira marcha mais curta e a sexta convencional, em vez de overdrive. Outro diferenciador do modelo, obtido com a mudança dos sensores que gerenciavam a ignição, era capacidade de aceitar combustível de péssima qualidade, algo enfrentado por viajantes que rodam por lugares onde nem sequer há água potável, o que dizer de gasolina de boa qualidade... Desde então, a versão Adventure sempre esteve presente como a topa-tudo da família GS e agora, para nossa alegria, também na linha F 800... mais fácil de pilotar e mais ace$$ível!




Menos é mais – Agilidade e praticidade são o grande trunfo desta BMW F 800 GS Adventure, características que inclusive a tornam sob alguns aspectos, uma melhor opção do que a própria irmã maior de 1.200 cm³. A primeira e mais fundamental das diferenças entre as Adventure de 1200 e 800 cm³ está no menor peso e dimensões — sobretudo na largura —, que para muitos motociclistas, principalmente para os de baixa estatura ou de pequeno porte físico, sempre foram o calcanhar de Aquiles do modelo e até mesmo um impeditivo para que se tornassem candidatos a proprietários. Para essas pessoas, a notícia de que a BMW trouxe para o Brasil a nova F 800 GS Adventure soou como música. Isso porque, por ser mais compacta e leve — e mais barata — que a R 1200 GS Adventure, e pesando 229 kg (30,5 kg menos que a grandalhona), a nova integrante da família Adventure é inegavelmente mais fácil de ser pilotada, principalmente no off-road.



Um dos motivos é o tanque de combustível. Ele garante a tão necessária grande autonomia de que as motos destinadas a grandes aventuras necessitam, com 24 litros de capacidade e autonomia superior a 400 km — ela faz 17,4 km/l —, mas sem sacrificar a dirigibilidade. Mágica? Não! Simplesmente porque seu tanque é posicionado sob o banco e, por conta disso, o centro de gravidade da Adventure 800 não é tão elevado quanto o da 1200. Em termos práticos, isso incide diretamente na maior rapidez com que o novo modelo é capaz de mudar de direção e até mesmo na maior facilidade e controle em simples manobras com a moto em baixa velocidade ou mesmo parada.



A boa notícia é que, mesmo com o “pacote Adventure” que traz um maior tanque de combustível, o maior volume frontal em virtude das grandes laterais plásticas na dianteira e o ganho de 15 kg em relação à F 800 GS, a nova versão Adventure não perdeu o rebolado, e muito pouco da agilidade típica do modelo da qual deriva lhe foi subtraída, inclusive na terra. Ela continua sendo uma moto estável e que transmite grande segurança na tocada, permitindo inclusive curvas bastante inclinadas... e com as pedaleiras — que por sinal são mais largas que a F 800 GS — tocando o chão!



Os méritos de tal comportamento são conhecidos, já que são os mesmos que fazem da F 800 GS uma maxitrail ágil, estável e divertida. São eles as suspensões e o chassi. Com boa calibragem, a suspensão invertida na dianteira e o monoamortecedor traseiro tem ajuste firme, mas não a ponto de comprometer o conforto — algo muito bem-vindo em longas viagens. Mesmo assim, diante do tipo de uso ao qual o modelo se destina e do preço um tanto elevado, acreditamos que a falta de recursos ligados a ajustes, já que a única disponível está presente na pré-carga do amortecedor traseiro, é uma grande mancada da BMW: lá fora há versão dotada do ESA, o controle eletrônico das suspensões, que no Brasil não faz parte do pacote. O chassi por sua vez, do tipo treliça de tubos de aço, além da boa geometria é robusto o bastante para resistir situações extremas, como a “pancadaria” que sofre ao rodar por terrenos pedregosos. Vale dizer que sua parte traseira é nova, bem mais reforçada para suportar o novo e maior tanque e que esta versão conta com providenciais tubos que protegem motor & cia.




EncantosHá mais sobre a nova F 800 GS Adventure que a torna uma máquina quase perfeita para viagens... e como o próprio nome diz, para aventuras. Durante nossa avaliação, todos os sortudos que a pilotaram elogiaram seu conforto, atestando que se trata de uma motocicleta que pouco cansa, desgastando menos e, por conseqüência, aumentando o prazer e a segurança.

Foi herdado da F 800 o bom posicionamento dos braços e das pernas, permitindo uma condução bastante relaxada. Para melhorar, o modelo tem um banco em dois níveis mais espaçoso, que ganhou em largura e ergonomia, melhorando inclusive a vida do garupa... o traseiro agradece!



Suas pedaleiras são mais largas e oferecem maior e melhor apoio aos pés, e seu para-brisa (maior que a encontrada na GS normal) garante uma eficiente proteção contra o vento, algo que faz enorme diferença quando se pilota por longas horas. Para nossa alegria, a unidade testada veio com as belas bolsas laterais de alumínio, e também o top box. As malas laterais custam cerca de R$ 6 mil o par e o top box outros R$ 4 mil. Caro mesmo, mas nada existe de tão bom, resistente e útil no horizonte. Com eles, as viagens a vida na F 800 GS Adventure, que já é boa, fica bem mais fácil.



Vale dizer que o sistema ABS das rodas em condições de baixa aderência, é de série nesta nova BMW. E ainda que não seja um item ligado diretamente à segurança, o ABS também é responsável por tornar a pilotagem bem menos tensa — afinal, com ele a sensação de segurança sentida pelo condutor é bem maior. Ainda falando em recursos eletrônicos, a Adventure 800 traz um bem-vindo controle automático de tração, o ASC, que na verdade trabalha atenuando a potência que chega a roda traseira em situações que que ela gira mais rápido que a dianteira. Isso impede derrapadas em condições de piso escorregadio. No asfalto molhado ele funciona exemplarmente, na terra, uma derrapadinha é essencial. E por causa disso é possível selecionar através de um botão o moto Road e o Enduro. Nesta última opção, o controle atua menos, tanto na tração quanto na gestão do ABS. Mas se caso o piloto queira, todo esse dispositivo pode ser desligado.

 


Mais do mesmo – Apesar de haver boas diferenças em relação à F 800 GS, a Adventure acaba tendo, na nossa opinião, mais qualidades do que o modelo da qual ela deriva. Entre elas, a maior autonomia, as proteções que circundam as laterais do motor e a traseira (que servem de apoio para as malas laterais e o pára-brisa maior.



Apesar de não ter mudado em nada e ter um desenho bastante conservador, o painel com conta-giros e velocímetro analógicos, e o mostrador onde são exibidas as funções do computador de bordo, agrada muito. Sua leitura é fácil e rápida, e as informações neles contidas, fáceis de assimilar. Nos chamou a atenção, a precisão do indicador de autonomia total, ferramenta indispensável para quem se aventura mundo afora.



O motor também não sofreu qualquer alteração em relação a F 800 GS. O bicilíndrico de 800 cm³ com duplo comando e arrefecimento líquido é resistente, tem baixo índice de ruídos mecânicos e não esquenta as pernas, mas que vibra... vibra! Aliás, a 120 km/h ele é incômodo demais, mas a 130 km/h melhora bem. Do ponto de vista do desempenho, a GS em roupa Adventure nos agradou. Arrancadas vigorosas, bom torque em baixa e capaz de manter velocidade de cruzeiro na casa dos 160 km/h... ainda que no Brasil isso seja ilegal. Nas retomadas prova ter saúde suficiente para crescer os giros de forma rápida, mesmo com a moto lotada de bagagens.



Segurança é prioridade em um veículo, e nesse quesito, especialmente nos freios, a nova Adventure manda bem. Não só potentes, os freios são progressivos e fáceis de dosar. Em emergência, o acionamento brusco não será problema, tendo em vista que o ABS de série, já mencionado, está ali....

Tudo isso deixa claro que a F 800 GS Adventure é uma moto bem resolvida, com um projeto maduro e soluções inteligentes e confiáveis que a colocam no altar das máquinas que mais desejaríamos ter para rodar o mundo. Basta ter R$ 47.900.  E mais R$ 10 mil para as malas...

RA 


FICHA TÉCNICA BMW F 800 GS ADVENTURE

MOTOR
Tipo
2 cil. em linha, 4T, arrefecimento líquido, DOHC, 8 válvulas
Diâmetro e curso
82 x 75,6 mm
Cilindrada
798 cm³
Taxa de compressão
12,0:1
Potência
85 cv a 7.500 rpm
Torque
8,46 m·kgf a 5.750 rpm
Alimentação
Injeção eletrônica
Lubrificação
Cárter úmido
TRANSMISSÃO
Embreagem
Multidisco em óleo
Câmbio
Seis marchas
Transmissão final
Corrente
CHASSI
Treliça tubular de aço
SUSPENSÃO
Dianteira, regulagens
Invertida 43 mm/ -
Traseira, regulagens
Monoamortecida/pré-carga e retorno
Curso, dianteira/traseira
230/215 mm
PNEUS
Dianteiro
90/90R21
Traseiro
150/70R17
FREIOS
Dianteiro
Duplo disco Ø 300 mm- ABS
Traseiro
Disco Ø 265 mm - ABS
DIMENSÕES
Comprimento
2.305 mm
Distância entre eixos
1.578 mm
Altura do banco
890 mm
PESO
A seco
229 kg
CAPACIDADES
Tanque de combustível
24 litros
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL*
Máximo
13,0 km/l
Mínimo
23,9 km/l
Médio
17,4 km/l
DESEMPENHO*
Aceleração 0-60 km/h
3,17 s (25,09 m)
Aceleração 0-100 km/h
5,48 s (79,55 m)
Aceleração 0-120 km/h
7,90 s (118,2 m)
Retomada 60-100 km/h
8,30 s (187,40 m)
Retomada 80-120 km/h
8,11 s (223,42 m)
FRENAGEM*
60-0 km/h
20,9 m 3,00 s)
100-0 km/h
62,6 m 4,75 s)


* Medições: Marcelo Camargo


 

11 comentários :

  1. Motoca das boas. Mais uns informes: Ela poderia vir com o eixo no lugar da corrente, como a irmã maior, a GS1200. Essa moto, assim como a 1200, se presta mais a quem tem mais de 1,80m. Pra quem é menor que isso é complicado apoiar os pés nas paradas. Pra quem tem menor porte fisico (aqui me refiro a peso, massa, gordura, fibra etc) so dificulta na hora de pendular a perna numa curva de terra, por exemplo, eu acho. Não sou expert biker (so they say nowadays). O efeito é menor.
    Testei o ABS dessa moto em pista seca e molhada (esse teste foi uma oportunidade da BMW que tive), com pressão total dos freios, pra ver a diferença e realmente a BMW tem uma tecnologia de ponta ai. A diferença na distancia percorrida nas duas simulações são de menos de um metro.
    Como não tenho essa grana nem mais de 1,80m ela esta fora da minha garagem.

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    1. Verdade. Pra ficar perfeita, só falta o eixo cardã, que faz toda a diferença em viagens longas e, principalmente, no chão batido. Além disso, eliminaria o problema que já se tornou crônico, de rompimento de correntes...

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  2. Um dos meus sonhos é comprar uma moto dessa linha da BMW, e cair no mundão.

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  3. Roberto, estas malas são difíceis de roubar, atrapalham muito no trânsito e quais as capacidades?

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  4. Essa moto junto com a Triumph Tiger 800XC são meus sonhos de consumo. Bela matéria, Roberto!

    Obrigado.

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  5. "Fartô espaço prá muié sentá". “Qui qui dianta moto desse jeito?”
    E. U.

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  6. Velho rabugento e bota rabugento nisso25/06/14 15:14

    Prá quem, como eu, que sonhava com Royal Enfield 350 usada na adolescência, pensando em viajar na boa por esse Brasilzão, uma moto dessas viria muito a calhar, se calhasse no bolso, onde não cabe, mesmo depois de anos e anos de trabalho e honestidade. E vai que por conta disso, fico cada vez mais rabugento!

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  7. No que vi a segunda foto do post, pensei exatamente no que o primeiro comentário trouxe logo de cara: uma moto dessa estirpe poderia ter cardã ao invés de corrente. No mais, um pequeno sonho sobre duas rodas. As motos da BMW conseguem transmitir o esmero, a técnica e a qualidade empregada nos carros da marca, coisa que a Honda parece não fazer com a mesma intensidade.

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  8. Sandoval Quaresma26/06/14 08:24

    cardã em moto é mais ou menos como câmbio epicicloidal em automóvel: mata um pouco da performance. aumenta o peso. tem que ser corrente mesmo. pra arrebentar só sendo muito negligente. não a acho tão alta de assento como comentaram. com o tanque embaixo do banco a impressão que passa é de uma moto mais leve do que realmente é.

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  9. Claudio Fischgold29/06/14 11:53

    Para quem tem quase 70 anos, 1,60 m e 52 kg, acho melhor eu buscar uma bicicleta elétrica. :))

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