NAS MÃOS DOS OUTROS II

Foto: Marinha do Brasil


Quando escrevi o post Nas mãos dos outros em 28 de maio, literalmente me adiantei ao relatório final do acidente pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), da França, publicado há alguns dias em toda a imprensa. Foi um acidente que jamais poderia acontecer e a culpa cabe exclusivamente dois copilotos que estavam na cabine de comando no momento.

Tudo o que eu disse àquela altura se confirmou na íntegra. Não sou perito em acidentes aeronáuticos, mas  uma pouco de lógica associada ao conhecimento de voo por ter brevê de piloto permte fazer determinadas análises. A deste lamentável acidente foi uma delas.

Alguns detalhes do relatório são ainda mais surpreendentes. Um piloto ouvir o alarme de estol (de stall em inglês, parar, interromper)  indicativo de que o avião está prestes a estolar (perder sustentação e interromper o voo), durante 54 segundos, e nada fazer, dá a exata medida do erro cometido pelos dois.

Aprende-se nas primeiras aulas do curso de pilotagem elementar que o estol é o maior inimigo do piloto, pois poderá levar ao acidente. Inclusive, aprende-se e se exercita estolar de todas as maneiras, com e sem potência, justamente para se poder reconhecer quando o estol for iminente.

Em todo o relatório ficou clara a falta de noção dois dois pilotos de que o avião ia estolar e, pior, que estolou. Mesmo contando com leitura de altímetro, tudo isso a partir do voo mais fácil que existe, o voo reto e horizontal. A partir de um ajuste de potência conhecido, que nos motores a jato é dado por porcentagem e com altímetro imóvel e velocidade vertical zero, o avião está em voo reto e horizontal. Ponto. Não há nada mais simples. Entretanto, aconteceu a tragédia e 228 pessoas morreram.

O que derrubou o Airbus 330 bimotor foi um estol com potência. O manche - joysick, no caso do Airbus - foi puxado para trás, o nariz do avião elevou-se  e a velocidade começou a cair. Eles estavam o sem o indicador de velocidade do ar (o velocimetro do avião) devido ao problema de gelo no tubo Pitot, mas o altímetro sempre funcinou indicou subida. Ao se aproximar o estol deixaram de fazer o elementar, que é evitá-lo baixando o nariz, e não precisa baixar muito nessa situação.

Em vez disso, mantiveram o nariz alto até que estolou. O avião começou a perder altura à razão de  10.800 pés por minuto, como eu disse no post anterior, e rrês  minutos depois, com o nariz ainda alto, encontrou o mar. E acabou-se tudo.

BS

88 comentários :

  1. Por esse tipo de coisa que prefiro viajar de carro a viajar de ônibus e avião. Infelizmente não é possível atravessar o oceano de carro.

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  2. Por isso que deixei de voar em empresas como essa e agora só uso a NOAR linhas aéreas!

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  3. Quer dizer que eles aumentaram o ângulo de ataque da aeronave até ela perder a sustentação?

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  4. Tá muito simplista seu comentário Bob. Não tenho brevê mas acumulo umas boas 500 horas voando na Amazônia legal. Aprendi a pilotar meio que na marra até por conta da minha profissão que me levava a lugares sem infra nenhuma. Uma nesga de terra mal ajeitada pra descer e subir, e até em helicóptero (que amo de paixão) andei arriscando (os pilotos que voam por lá são, além de malucos (a maioria) tem uma competência sobrenatural). Enfim, no caso do Airbus, de tudo o que li, só comprova o que se sabe e não se comenta, ou seja, o Comandante é DEUS e só ele pode fazer qualquer coisa e ai de quem ousar contestar a decisão. Os alarmes tocaram de td qto é jeito e MESMO depois do comandante ter sido chamado a cabine, não se tomou nenhuma providencia o que evidencía que ninguém sabia o que estava acontecendo. Voando a noite, sem referencia visual nenhuma, tendo que confiar nos instrumentos, e alguns diziam que estava td ok e outros apitanto, a merda começou a feder e ninguém sentiu o cheiro. Pessoalmente detesto voar de airbus e prefiro boing. Um é totalmente dependente de computadores e o boing deixa alguma coisa pro piloto. O pitô é o anacronismo num avião eletrônico. Tanto é verdade que modificaram o sistema. Com o aparato existente no espaço é perfeitamente possível monitorar um voo a cada quilometro por um GPS (ou algo do tipo) diretamente dos satélites que, podem "avisar" qdo alguma coisa não está nos conformes. De todo, fica a certeza. Aviões e motos, nasceram pra cair, mas eu não fico incomodado pois cada vez mais NÃO caem. E continuo adorando voar. Com qualquer coisa!
    Lamentável foi o resultado. Isso ainda vai render muita tinta e papel.

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  5. Muito AeroEntusiasta este post, pior que este só os PolicoEntusiastas que pingam de vez em quando. Venho aqui pq sou AUTOentusiasta, é por isso que venho aqui!!!

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  6. Olá amigo, estou a uma semana acompanhando seu blog ótimo por sinal. Eu vi esse post antigo e foi bom vc ter comentado novamente sobre isso, creio que você esteja sendo leviano nas linhas acima. Não sou piloto de carreira mas simulo a muito tempo, sei que não é a mesma coisa do que vivenciar na vida real, desde minha tenra infância acompanho tudo sobre aviação know how sobre n questões de acidentes não me faltam. Mas teoria é teoria pois bem, stall em dia claro a baixa atitude entenda-se abaixo do FL100, com INSTRUMENTOS CONFIÁVEIS é uma coisa, agora você sofrer o stall em altitude (ar rarefeito) seguido de erro na instrumentação de bordo por falha dos sensores que deveriam indicar a atitude da aeronave e correspondente velocidade é outra coisa. Fora o fato da escuridão que é estar no meio do oceano, pois bem eu acho que pro BEA foi muito fácil apontar os erros baseados na caixa preta depois do que aconteceu e dizem: Foi falha dos pilotos pois não souberam conduzir a aeronave a atitude normal em 54s. Pô! Pensa comigo vc não acha que a Airbus já sabia do que ocorreu com a ajuda do ACARS que todas as aeronaves possuem? Porque trocaram os pitots da maioria dos A330 logo após o acidente fora o fato que na mesma semana houve outra falha nos pitots em um A330 da QANTAS, bom amigo contra fatos não há argumentos. Eu acho que isso é mais uma tapetada que a Airbus (conglomerado europeu de indústrias de aeronáutica) vão dar para não perder dinheiro afinal os investidores valem mais do que os seres humanos que usam Airbus. PS:. falhas de projeto todas as famílias de aeronaves possuem ou já possuíram desde o clássico 737 passando pelo DC-10, MD-11 enfim, o problema não é haver falha e sim saber da falha no projeto e mascarar... isso já aconteceu muito no passado. Espero não ter sido grosseiro em minhas colocações mas me indigna as palavras que vc usa para tecer comentários sobre o ocorrido. Abraços...

    BrunoEwertonSQ-Macapá-AP (brunoewerton@uol.com.br)

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  7. Sistemas de tomada dinâmica e estática em aeronaves são tão antigos na aviação mas não podem ser substituídos por GPS, GNSS enfim... o próprio ADS-B trabalha com apoio deles...

    BrunoEwertonSQ-Macapá-AP (brunoewerton@uol.com.br)

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  8. Bob,
    Foi mencionado que se pratica em treinamento levar a aeronave para uma situação de estol e a partir daí corrigir esta situação. Pergunto, ao se entrar em uma condição de estol, neste caso em potência, quanto tempo se tem para recuperar a condição de vôo horizontal? Este tempo deve variar de acordo com o modelo de aeronave, correto? Ou seja, entendo que depois de determinada velocidade de queda estabelecida não se recupera mais, há um limite de potência para o sucesso desta manobra, correto?

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  9. Eu não acredito em culpa dos pilotos. É muito conveniente, eles estão mortos e não podem processar a Airbus/Air France/BEA por difamação e negligencia.

    Eu não acredito em falha dos pilotos porque para ser co-piloto de um avião transatlântico, você tem que ter muitas, mas muitas horas de voo nas costas. É o último passo antes de atingir o topo da carreira na empresa. Antes de chegarem nesses aviões de grande porte, eles foram comandantes de aviões regionais. E aviões regionais são A320s e 737s, ou seja, de pequenos e simples não tinham nada. Então dizer que eles não foram capazes de identificar um estol lendo os instrumentos simplesmente não faz sentido.

    E a base para se culpar os pilotos está na suposição de que a informação apresentada a eles na cabine estava correta. Será que estava mesmo? Afinal, se você puxa o manche, você tem certeza que está ganhando ou mantendo velocidade. Com o pitot defeituoso, será que eles sabiam que estavam em velocidade baixa?

    Afinal, é muito conveniente analisar dados no conforto de nossas cadeiras, sem precisar interpretar instrumentos que poderiam dar informações erradas, com mais de 200 vidas nas suas costas, sem nenhuma referência externa.

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  10. Olá HM, isso depende da altitude densidade, peso enfim n fatores... não existe procedimento padrão, lembrando que quem elabora o treinamento é o fabricante da aeronave portanto a desculpa de falta de treinamento por parte da air france é furada. Isso vem sendo divulgado na mídia pois a AirFrance defende os tripulantes e não concordou com o relatório do BEA.

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  11. Todos concordam com você, Bob. Exceto eu, o sindicato de pilotos da França e a associação dos parentes das vítimas...

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  12. Caro Bob, vamos aplicar a mesma lógica que sugere:

    Se as entradas dos tubos de Pitot não estivessem obstruídas pelo gelo, os pilotos teriam uma leitura correta da velocidade do Airbus, então não teriam dúvidas com relação a velocidade da aeronave e não seriam induzidos ao erro de elevar o nariz, agravando o estol. Portanto, erro do fabricante que projetou um equipamento defeituoso e erro da companhia aérea que recebeu uma recomendação da troca dos tubos e não a fez prontamente. Um acidente aéreo é sempre uma sucessão de erros, nunca um erro isolado.

    Att.
    Arthur

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  13. Anônimo 10:07,
    Agradeço a sua resposta, mas acredito está desvirtuando a minha pergunta. Tomemos então a situação do acidente e o Airbus A330, pilotos devidamente capacitados, aeronave em perfeitas condições exceto instrumentação pitot defeituosa. Situação de stol identificada, alarme soa dentro da cabina, quanto tempo para reagir?

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  14. Deixa eu fazer um comparativo:

    Tomemos como exemplo o acelerador defeituoso da Toyota.

    Supondo que um carro dispara com o acelerador eletrônico travado, o motorista identifica que o acelerador não responde, tenta fazer a curva mas acaba se acidentando e morrendo.

    Então, a culpa é da Toyota que vendeu equipamento defeituoso ou do motorista que não soube puxar o freio de mão? Parece que o Bob culpa o motorista...

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  15. Anônimo 11:03
    Obrigado mais uma vez pela sua tentativa em responder a questão, mas diferente de você eu não busco um culpado para o acidente, busco somente aprender sobre a condição de stol e quanto tempo se tem disponível para reagir.

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  16. Alguém poderia me explicar porque um sensor tão importante ocorre esse problema de congelar tão facilmente? Não existe outra forma de se medir a velocidade ou de evitar que o mesmo congele?

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  17. Amigo HM, não estou desvirtuando (você que não quer entender rs) estou tentando lhe explicar q situação de stall não se tem um tempo para recuperar, é o tempo de baixar o nariz da aeronave e tentar tomar velocidade para se ter pressão aerodinâmica nas asas suficiente para ter sustentação positivia agora se não se consegue baixar o nariz (coisa difícil) já que a tendência da aeronave é baixar o nariz. Ai é stall de nariz cabrado até o chão.
    Bruno

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  18. Chevette 76, pior que não os equipamentos de medição são esses mesmos, agora neste mais de 100 anos de aviação, e poucos mais de 65 anos de aviação moderna o Tubo de Pitot é o mesmo pois o princípio de funcionamento é o mesmo só muda a tecnologia e a existência de redundância mais as aeronaves sempre se basearam na tomada dinâmica e estática para operar instrumentos como Horizonte Artificial, Turn and Bank e Altímetros além do Variômetro e outros. Lembrem-se só muda as tecnologia os princípios são os mesmos e não temos tecnologia para mudar isso.
    BrunoQueiroz

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  19. Chevtte 76, falta uma coisa: sobre os dispositivos anti-gelo eles existem e funcionam a contento a maioria das aeronaves grandes como A330 se baseam em energia elétrica e fazem aquecimento dos pitots através de resistência elétrica. Mas as reviravoltas metereológicas que andam acontecendo sei não, pode ser que o vôo tenha entrado em condições severas que não foram estipuladas quem sabe...
    Gostaria de compartilhar uma coisa com vcs sobre esse assunto sabia que já ocorreu um acidente no chile se não me engano onde uma aeronave Boeing 757 caiu durante a aproximação devido a falhas na leituras dos instrumentos que acusavam que aeronave estava mais alta do que estava além de estar com velocidade execessiva acabou colidindo com o mar, tudo aconteceu por conta de um pedaço de fita plástica que fora usada para tapar a tomada de pressão estática durante pernoite antes do vôo e q foi esquecida... pois é nada em acidentes aéreos é por acaso.
    BrunoQueiroz

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  20. Para: Anônimo 04/08/11 11:03


    Se nessa situação você puxar o freio de mão do Toyota ou de qualquer outro carro, é capotamento na certa. A atitude correta é colocar o carro em ponto morto. Simples, não?

    Uma pergunta: Se os pilotos além de colocar o bico para baixo acelerassem não teriam evitado o acidente?

    Não sou piloto e nada entendo, ok?

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  21. Continuando...

    Certa vez o acelerador do Fusca que dirigia travou. Coloquei o carro em ponto morto, depois usei o freio de pé para parar e tudo correu normalmente.
    Sei de pessoas que nessa situação puxaram o freio de mão e capotaram.

    No aso que você cita, ambos são culpados. A Toyota por vender um produto com defeito e o motorista por não ter habilidade suficiente para enfrentar situações de perigo.

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  22. Bruno,
    Acho que são duas situações diferentes, conforme postado pelo Bob "Um piloto ouvir o alarme de estol (de stall em inglês, parar, interromper)  indicativo de que o avião está prestes a estolar (perder sustentação e interromper o voo)" e o avião já em estol, situação sugerida por você. É esta a minha pergunta então, do momento que soa o alarme quanto tempo se tem para fazer alguma coisa para evitar o estol?

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  23. CCN1410 - Uma pergunta: Se os pilotos além de colocar o bico para baixo acelerassem não teriam evitado o acidente?
    R=Sim com certeza até sem acelerar amigo, só que o cerne da questão é que os instrumentos que davam essas informaçõe estavam operando de forma errada como poderiam advinhar como a aeronave estava? Pode ser q a aeronave estava abaixo da velocidade e com atitude diferente além de poder estar dando leitura de velocidade acima do normal que eles não saberiam o certo, entendeu? A lógica é avião em stall baixasse o nariz e aumenta-se a velocidade, aeronave em overspeed (execesso de velocidade) levanta-se o nariz e desacelera a aeronave para a velocidade cair. Outra coisa vai aparecer alguém perguntando c eles não sabiam se aeronave estava subindo ou descendo pq não olharam pro lado de fora... em condições IMC é impossivel perceber...
    BrunoQueiroz-Macapá-AP

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  24. Amigo HM, tudo bem vou tentar responder essa, seguinte o alarme soou mas a tripulação ouviu o alarme e provavelmente os instrumentos diziam que a aeronave estava em situação diferente o que eles poderiam ter achado? (falha no alarme? curto cirtuito) entende? Ai creio eu que a manobra que fizeram levantar o nariz seria para tentar matar velocidade pois achavam estar com overspeed devido a falha nos instrumentos mas não atentaram pra uma coisa se houvesse um overspeed o alarme soaria mas devido ao alarme de stall estar soando em discrepância a situação dada pela telas de cristal líquido do airbus creio eu que eles interpretaram como se houvesse uma falha nos alarmes e não nos instrumentos, bom de posse disso o que eles poderiam fazer? Mas muito provavelmente não saberemos a verdade pois quem está com as caixas pretas é a maior interessada em esconder os fatos. Outra coisa lembram-se do COmandante Moreno do fatídico KK402? O number one que caiu em São Paulo pois bem o próprio Bob fez uma citação dizendo que a culpa era dos pilotos... mas porque deles se também o que ocorreu naquele dia foi uma situação que nem o fabricante havia determinado procedimentos para resolução do mesmo? Tanto que não havia recomendação de se treinar tal procedimento, pois bem sem um alarme para avisar que havia algo de errado com o bem dito motor restou aos tripulantes do Fokker100 tenta advinhar o que estava acontecendo agora vamos tentar vivenciar aqueles poucos segundos antes da queda, manetes a frente Autothrotle(AT) armado e durante o lift-off a manete do Motor 2 vai toda pra trás do nada? Susto! revisa procedimentos luta para colocá-la novamente a frente... e nada... os tripulantes no mínimo achavam que por falha do AT a manete havia sido colocada pra trás... e ai? Galera pra quem gosta de análise de situações como essa leiam os livros do Ivan Sant´ana ótima leitura pra quem curte são esses: o Caixa preta aborda 3 acidentes brasileiros e o novíssimo Perda Total que trata dos vôos TAM 3054,Gol 1907 e o TAM 402, é baseado em relatórios oficiais, reportagens enfim... vc lê em um dia sem bocejar... rs
    BrunoQueiroz-Macapá-AP

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  25. Anonimo das 9:45, vai cheirar sua meia !

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  26. "Muito AeroEntusiasta este post, pior que este só os PolicoEntusiastas que pingam de vez em quando. Venho aqui pq sou AUTOentusiasta, é por isso que venho aqui!!!" X 2

    o Bob acha que tem cacife pra julgar tudo

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  27. Para mim, os co pilotos acreditaram na generalização que diz que airbus nunca estola...

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  28. "..."Muito AeroEntusiasta este post, pior que este só os PolicoEntusiastas que pingam de vez em quando. Venho aqui pq sou AUTOentusiasta, é por isso que venho aqui!!!" X 2

    o Bob acha que tem cacife pra julgar tudo..."

    [x2]

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  29. "..."Muito AeroEntusiasta este post, pior que este só os PolicoEntusiastas que pingam de vez em quando. Venho aqui pq sou AUTOentusiasta, é por isso que venho aqui!!!" X 2

    o Bob acha que tem cacife pra julgar tudo..."

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  30. Na minha humilde opinião, em caso de dúvida, é mil vezes melhor tacar um overspeed do que levar um estol na cola.

    E quem não gosta de avião (pelo menos pilotagem), não deveria se considerar autoentusiasta. Pelo menos não encha o saco então.

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  31. Anonimo das 12:58,
    eu faço isso 1 vez por semana sempre antes de pegar uma limpa, e te digo é bom demais!!

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  32. "...o Bob acha que tem cacife pra julgar tudo..."

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  33. "..."Muito AeroEntusiasta este post, pior que este só os PolicoEntusiastas que pingam de vez em quando. Venho aqui pq sou AUTOentusiasta, é por isso que venho aqui!!!" X 2

    o Bob acha que tem cacife pra julgar tudo..."

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  34. Puxa Bob, não nos decepcione...
    A modéstica cai na mesma proporção que a idade avança...
    Até minha sobrinha de 12 anos e já pilota no FS sabe que stol e alarme de stol servem para avisar que tem q baixar o nariz, aumentar a potencia e ganhar velocidade...
    Eu não acredito neste relatório, totalmente tendencioso, colocando a culpa em quem não pode se defender.
    Em fevereito tiro férias e vou para Paris, mas já me certifiquei que o avião é um Boeing...se fosse de Airbus, pensaria duas vezes...

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  35. Existe tecnologia para, se não substituir, trabalhar em conjunto com os pitots e garantir mais segurança em vôo e se chama navegação inercial. Consiste em um giroscópio associado a acelerômetros que medem as seis acelerações possíveis em uma aeronave, três lineares e três angulares, integrasse estas grandezas no tempo e temos a velocidade, se integrarmos as velocidades no tempo temos o deslocamento. Esta tecnologia está presente em aviões militares de caça e ataque e se não me engano até mesmo nos misseis Tomahawk. Existe a tecnologia para contornar o problema dos pitots.

    Aproveitando, Bob, concordo totalmente com você, nos dois artigos. Podem não ter sido erros voluntários, talvez erro nos treinamentos mas com certeza se ninguém fizesse nada, nem no avião da TAM nem nesse da AF os aviões teriam passado pelas situações sem maiores problemas.

    Pra finalizar, alguém por favor me explique porque os "heróicos" pilotos entraram em uma nuvem de tempestade da qual vários outros desviaram.

    Abraço

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  36. Que comentário leviano, arrogante e prepotente. O senhor deveria se envergonhar por crer-se na condição de julgar uma situação tão extrema, complexa e trágica. Se lhe satisfaz o ego afirmar que tinha razão, pergunto então se o senhor teve acesso ao relatório na íntegra e se o leu. Se sim, têm certeza que compreendeu tudo o que estava escrito ali?
    Vergonha, sua credibilidade está em stoll, senhor Sharp. Corrija antes que seja tarde de mais.

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  37. Ainda assim, fico mais tranqüilo qundo estou "nas mãos dos outros", no ar. Teoricamente (e convenhamos, na prática também), para se pilotar um destes, existe uma formação séria, ao contrário dos veículos sobre rodas, que para poderem ser dirigidos legalmente, basta uma meia-dúzia de aulas, e passar em umas provinhas mixurucas. Isto quando simplesmente não se compra a C.N.H.

    Mr. Car

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  38. acidente que nao poderia acontecer? como se pode afirmar isso, se ele aconteceu????????
    Bom, quem sou eu para contestar o autor dessw post mas me lembrei do engenheiro da coope ufrj que perdeu a filha neste voo. ele vai se decicar nos proximos anos a produzir um pitot mais seguro e eficiente, segundo ele, o responsavel maiop dessa tragedia. enquanto isso, o autor desse post, esta preocupado em achar responsaveis sentado em um computador sem risco algum.
    realmente tu tá em estol meu amigo.

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  39. Qual a credibilidade deste relatório??? Quem lembra da história do FORD Pinto???

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  40. Petralhas aeronáuticos resolveram invadir o blog.
    XÔ, cambada!

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  41. Bob shrp tá perdendo dinheiro.... solucão pra todos os problemas? segurança aeronáutica? ligue 0800 Bob SHARp.
    Ridicula sua opiniao, meu senhor. que ego hein? segura a onda! disfarça!

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  42. Osmar Fipi04/08/11 15:15

    "Qual a credibilidade deste relatório??? Quem lembra da história do FORD Pinto???"

    [x2]
    De fato.

    - Osmar Fipi

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  43. Jeferson Dutra04/08/11 15:17

    "..."Muito AeroEntusiasta este post, pior que este só os PolicoEntusiastas que pingam de vez em quando. Venho aqui pq sou AUTOentusiasta, é por isso que venho aqui!!!" X 2

    o Bob acha que tem cacife pra julgar tudo..."

    [x6]

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  44. deMesquita04/08/11 15:24

    Para quem quiser ler o relatorio:
    http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/note29juillet2011.br.pdf

    Acho que todos tem o direito de se expressar mas não no anonimato.

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  45. Favor então corrigir seu comentário. Identificação é com RG nome completo e endereço, por favor.

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  46. bom na minha opniao tem que remover os comentários anonimos do blog o pessoal vem agora so pra fzer piada e zuar.

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  47. quem começou foi o bob sharp...

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  48. Sou leigo e provavelmente vou falar uma besteira. Para mim, perdeu sustentação, acelera mais ainda !

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  49. Não sou piloto, e tenho algumas dúvidas:
    -não se percebe a falta de gravidade dentro do avião quando este começa a cair?
    -o indicador de altitude acusa uma queda de 10.800 pés por minuto, o única explicação para isso seria estol, certo?
    -exixtem instrumentos auxiliares que também indicam velocidade e altitude como o GPS, então isso reforçaria o diagnóstico de estol, certo?
    -já era conhecido o problema de congelamento dos tubos de pitot, sabendo disso não deveria ser descrtada a leitura desse instrumento naquelas condições?

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  50. O Bob não começou nada, rapaz. Que conversa é essa?
    O cara está na "casa dele", escreve o que quer. Não gosta, cai fora. Era só o que faltava, uns sujeitos virem aqui patrulhar a opinião do editor do blog. Quem não concorda que apresente embasamento e argumentos para contrariar, e sempre de forma civilizada. Eu mesmo, não entendo nada de avião, prefiro estar "na minha mão" à estar "na dos outros", também me parece muito conveniente à essa altura, culpar a tripulação, mas nem por isso vou espinafrar o que diz o relatório, uma vêz que não tenho conhecimento e interesse no assunto. Já tem muita gente interessada e envolvida no asssunto, eles que se resolvam.

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  51. Olá KIKO LANARI Até a navegação inercial precisa de auxílios em terra para se manter alinhada se não ela acaba se desalinhando e perdendos os dados vide o que acontece com KAL007 onde um 747 acabou invadindo espaço aéreo Russo e foi abatido, olá FREDDY também não sou um expert mas prefiro me calar a falar de coisas que não entendo ou não possuo know how para emitir comentários. Sua primeira pergunta: Percebe-se sim mas se aeronave estiver cabrada e estolando isso não será percebido leis da física. Segunda: O indicador até poderia estar indicando mas será q essa informação era correta? Sim possivelmente ele possa ter caído a essa velocidade e os pilotos nem perceberam. Terceira: Não porque o GPS não pode saber a atitude da aeronave enquanto a mesma atravessa um fluído como nossa atmosfera ele pode falar sobre posicionamento e velocidade (Ground Speed) ou velocidade com relação ao solo. Quarta: Claro que não, se esse problema fosse crônico com certeza uma normativa seria emitida pela JAA groundeando todos os A330 até o reparo ser feito. Se eles descartassem a leitura dos pitots não teriam como saber a velocidade da aeronave, se estavam descendo ou subindo ou se estavam nivelados ou desnivelados enfim... já expliquei o pq algumas respostas acima.
    BrunoQueiroz-Macapá

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  52. BrunoEverton
    Lamento o post não ter sido do seu agrado, mas não suporto ver vidas perdidas quando o acidente é evitável. No ar, no solo e no mar.

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  53. Fala Bob!!! Prazer kra... lamento pelas vidas perdidas mas vamos ser racionais... adoro os posts sobre engenharia... um abraço aki da linha do equador... rs Outra coisa o post foi do meu agrado sim... viu só a discussão que causou e mais... não atente pros comentários contra... aprendemos juntos com todas as palavras já postadas não? Abraço...

    BrunoQueiroz-Macapá-AP

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  54. HM
    Como eu disse, corrigir a atitude antes do estol implica perda mínima de altura. Depois de entrar realmente pode-se perder de 1.000 e 1.500 pés, no máximo 2.000 pés, mas eles estavam a 38.000 pés. Havia espaço de sobra. Era abaiar o nariz e o alarme pararia de soar.

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  55. Clésio Luiz
    Alarme de estol sempre significa velocidade baixa. E jamais se deve levantar o nariz quando a velocidade é baixa. É ao contrário, baixar.

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  56. CCN1410
    Era só baixar o nariz, nada mais.

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  57. Arthur
    Até é possivel que a perda dos velocímetros causasse problemas numa decolagem, voo em subida ou aproximação de descida, mas jamais em voo reto horizontal numa avião com potência normal

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  58. Anônimo 4/8 9:45
    Existe uma ligação entre avião e automóvel, aprenda isso.

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  59. HM
    Com potência, o estol demora bastante. O alarme soou durante 54 segundos.

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  60. Obrigado Bob, agora consegui uma dimensão e tempo da manobra para as duas situações, era a minha dúvida.

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  61. Edu
    Não se decepione. Você mesmo contou que sua sobrinha de 12 anos sabe o que fazer. Lembra de um cargueiro 727 da Tranbrasil que caiu sobre casas na final para Guarllhos? O relatório apontou que o alarme dos freio aerodinâmicos da asa (air brakes) havia sido desligado (muitos pilotos se incomodam com alarmes). Resultado, os freios não foram recolhidos quado deveriam e o avião estolou de uma vez.

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  62. Corrigindo Bob, era um 707 e não um 727.

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  63. Concordo Bob... tecnologia tem tudo haver com Aviação e Automobilismo. Bom post!
    BrunoQueiroz-Macapá-AP

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  64. Transbrasil que eu saiba nunca teve 707 em sua frota. Creio que esse aí que o Bob fala é um 767.

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  65. vai no google e digita "707 acidente trabsbrasil guarulhos"... ai depois tu vem discutir comigo ok? 767 cargueiro no brasil só depois do fim da TRANSBRASIL ok? Se eu te disse que transbrasil já foi SADIA vc vai me achar louco né... vixe!
    BrunoQueiroz-Macapá-AP

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  66. Ei Bob sobre o comentário de perder pouca altitude eu até concordo quando se trata de um cessna ou qualquer aeronave na categoria light... agora de um 737 pra cima... sei não... 3000 pés por minuto subindo ou descendo pra uma aeronave de medium pra heavy é brincadeira ainda mais se tratando de ar rarefeito... acima do FL100.
    BrunoQueiroz-Macapá-AP

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  67. Eu disse "que eu saiba" e "creio", ou seja, nem eu tinha certeza. Também não estou a fim de discutir, isso é coisa para amigos. Nem te conheço e, pelo visto, nem faço questão de tal. De sujeitos arrogantes quero é distância. Vai que que isso pega...

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  68. me recuso a a creditar que uma empresa com a AIR FRANCE coloque pessoas despreparadas em sua tripulação , outra coincidencia desses relátorios aeronauticos , os pilotos são sempre responsaveis, mesmo nessas aeronaves problematicas da airbus .

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  69. Desculpe mas eu também havia achado o seu comentário arrogante, desculpe se entendi mal... gostaria de ser mais um na sua lista cordialmente... se aceita as desculpa me adicione no msn...
    E pra outras pessoa que me acharam assim também peço desculpas, mas essa discussão sobre aviação é de todo meu interesse e não gosto de comentários sem fundamento apenas isso... repito não sou o dono da verdade e nem quero ser são todos amigos aqui no blog? pois bem não quero q me levem como inimigo... abraços a todos! Ótima discussão...
    BrunoQueiroz-Macapá-AP
    msn: j_klinsmann1@hotmail.com

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  70. Ei Bob uma pergunta c o seu cessna equipado com a ultima tecnologia G1000 (telas de cristal líquido), vc em vôo IFR noturno sem referenciais visuais e de repente soa alarme de stall mas vc olha na tela de cristal líquido e vê o avião nivelado porém acusando velocidade excessiva o que você faria? Baixar o Nariz ou Levantar?
    BrunoQueiroz-Macapá-AP

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  71. Também acho que direção e pilotagem tem algo a ver, trata-se de controlar máquinas adequadamente observando sempre os intrumentos. Uma vez estive em um seminário que falava sobre executar várias tarefas ao mesmo tempo. A palestra era dada por ex-pilotos da força aérea americana (o seminário foi nos EUA). Eles citaram uma situação em que um avião comercial estava em procedimento de descida, em um vôo perfeito até então: aeronave nova, tempo bom, aeroporto bem localizado, sem morros ou água próximos. Na hora de baixar o trem de pouso acendem-se três luzes no painel, uma para cada conjunto de rodas. Uma das luzes não acendeu. Toda a atenção dos pilotos se voltou para as três lampadinhas: eles bateram com os dedos para ver se era mau contato, recolheram e baixaram novamente o trem de pouso, etc. Enquanto isso o altímetro aparecia num canto da tela com a altitude baixando até que o avião se chocou com o solo, matando todos a bordo. Os pilotos simplesmente perderam o foco em todo o resto, se concentrando somente na lâmpada que não se acendeu, preocupados com o fato de que os três conjuntos de rodas não tinham sido baixados. Acho que isso tem um pouco a ver com a pilotagem (ou direção) no automático: em tarefas que nos são rotineiras acabamos cedo ou tarde relaxando em algum ponto, e é aí qeu os erros acontecem.

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  72. Boa Mauro! Esse acidente se não me engano foi com um Jetstream da American Eagle... trágico...

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  73. Boa Mauro! Esse acidente se não me engano foi com um Jetstream da American Eagle... trágico...

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  74. Comentário de um piloto aposentado sobre o ocorrido: "Digo sempre e repito ..... estamos sentados confortavelmente em nossas poltronas giroflex , olhando pros nossos monitores de LCD ..e tomando uma tubaína , relaxadamente no climatizado home office !!!! neguinho ta voando a 800km/h em uma bateção sem tamanho , chacoalhando pra tudo quanto foi lado .... e o pior de todos os inimigos para quem voa : DESORIENTAÇÃO ESPACIAL !!! se desorientou amigo ?? VAI MORRER !!! (como dizia meu instrutor chico) !!! entao , eles deveriam EVITAR que tudo isso acontecesse , monitorando melhor a rota no radar , evitando as areas vermelhas no display , pq como um acidente é uma SOMA de erros , esse foi um dos primeiros .... e pra completar ..sem pitot , a leitura dos intrumentos basicos de voo foram pro balaio .... nao tinha o que fazer ....somando ao fato dos pilotos sem muito experiencia no comando , na hora da falha .... deu nisso !!! ficar olhando N1 .... manual ... sop ... e o escambau é BALELA !! imagina a carga de stress que sofreram com aquele monte de alarme soando !! o pior erro desses coitados , foi nao seguir a regra basica de "sobrevivencia" em voo : VOAR O AVIAO !!!!!"
    BrunoQueiroz-Macapá-AP

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  75. A companhia era a American Eagle mesmo, o aparelho não sei.

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  76. EI Mauro cabreiro mesmo foi o acidente com um 727 da VASP dizem que o piloto se suicidou... Digita no google 727 VASP Acidente Fortaleza... os dados de voz da FDR são de arrepiar...
    BrunoQueiroz

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  77. Bruno Queiroz
    Está desculpado.
    Mas agora fiquei cabreiro e vou assuntar, pois me encasquetou que era um 767 lá no ano de 81 ou 83, não sei ao certo. Só me lembro que foi um quiprocó danado. Quanto a comentários infundados, não caio nessa armadilha. Só falo do que eu entendo e de avião só sei que tem asas e vôa... e caem.

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  78. Eu acho que esse que vc tá falando foi em 80 com um 727 em Porto Alegre, em ratones foi um fuzuê... erro de navegação choque com morro... CFIT.
    BrunoQueiroz-MacapáAP

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  79. Antonio Gomes04/08/11 23:14

    Bob,
    Tõ contigo e não abro!
    Meu irmão é da aeronautica e me intero um pouco. Uma coisa é certa: Muitos pilotos são extremamente "barbeiros", cometem erros o tempo todo e não conseguem por nada derrubar a aeronave, mas quando há um pequeno defeito associado às suas disciplências se perdem, e o pior que é coletivamente. Abraços, parabéns!
    Antonio Gomes

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  80. Não direi o nome nem do piloto nem da companhia aérea, mas há 10 anos atrás tive a oportunidade de conhecer o cidadão em uma festa onde a bebida foi o seu combustível e pela manhã seguinte o mesmo iria realizar um vôo Rio/Europa (não me recordo a cidade) e fiquei me perguntando "como que este cara vai sair daqui de carro, imagine pilotar". Mas foi. Arrumou encrenca com o porteiro do prédio, com um motorista na esquina e foi. Semana seguinte encontrei-o em outra festa e a pergunta inevitável: "tudo bem no vôo da semana passada?". "Claro", disse ele; "do jeito que gosto".

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  81. Ciro
    Eu que já sou ressabiado com viajar de avião... agora é que eu NUNCA MAIS entro em um.

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  82. "o Bob acha que tem cacife pra julgar tudo..."

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  83. Profissionais bons e ruins tem em todas as áreas comentários como os do amigo servem pra alertar mas também pra alarmar sem justa causa. Disso a imprensa nossa de cada dia tá cheia... tem um blog de um comandante da Gol o Beto Carvalho pra quem quer acompanhar a aviação desde os electra da VARIG acessem o blog dele, ele fala sobre o dia a dia dele como pilotos nos tempos de hoje e no passado na pioneira, nos tempo atuais ele é comandante na GOL muito conhecido por seus speechs cheios de informações aos passageiros...
    BrunoQueiroz-Macapá-AP

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  84. Cleiton Maia06/08/11 09:04

    "o Bob acha que tem cacife pra julgar tudo..."

    [x8]

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  85. pobre mas limpinho...06/08/11 13:50

    "o Bob acha que tem cacife pra julgar tudo..."

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  86. Eu não manjo de aviação, mas gosto de saber dos detalhes, então minha humilde opinião é que o Bob fica indignado com essas coisas e expõe seu ponto de vista inflamado.

    O único problema disso é que ele não dá o braço a torcer quando está errado. (parece a minha mulher, perfeita! (na cabeça dela))

    VmL

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  87. Luiz Dranger07/08/11 01:57

    Bob,
    Quanta polêmica neste post ! Estarrecedor, mas existem comentários bons como do Mauro e do Bruno de Macapá. Na minha modesta opinião, creio que as companhias aéreas investem muito em simuladores e não criam pilotos de verdade, e os aviões são muito computarizados, como os Airbus. Não sei quem comentou, mas prefiro a Gol c/os 737. Esse lance de joystick não me agrada. Já falaram em carros c/joysticks. Conheci alguns pilotos com mais de 35.000 horas/vôo e contaram histórias incríveis. Mas de qualquer forma é ótimo criar polêmica. Abração

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  88. Luiz Dranger07/08/11 02:03

    E Bob, voltando vc tem razão, pilotar automóveis ou aviões tem tudo em comum. Não tenho breve de planador, pois faltou 2 horas p/completar o treinamento,mas a sensibilidade é fundamental em carros e aviões. Creio que por melhor que sejam, os simuladores não refletem a situação real do sufoco na hora necessária. Redução de custos é o tema hoje e vamos sobreviver a isso. Outro abraço

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