google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
 


End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                       Fax: +55.61.3225.5511    Coluna 4713 20.nov.2013

Mercedes Classe S, Longo. Carro de Patrão
Estava quieto, calculando o quanto reduzir na mistura de grãos e sais minerais fornecida à Háua, minha mula de patrão, no atual verdor dos pastos no Planalto Central, quando me liga da Califórnia amigo de longa convivência automobilista.
Da conversa, saudação cortês, social, sobre o fazer, além de defender a sobrevivência do Museu Nacional do Automóvel, ante oposição dos governos de Brasília e do Brasil. Pulei explicar tal messe. Não falo mal do meu país com estrangeiro. Também, o que é Mula-de-Patrão, Azêmola, dela diz a ciência. Cernelha alta, distinta, elegante, dotada postura superior, andar lembrando Alfa 159 — confortável, porém firme, estável, e rainha do instinto. Nem que Háua, tentativamente grafado em língua pátria, sugere vento em árabe.
Amigo fala por parábolas, perguntando: “Se você tivesse, para o resto da sua vida, apenas um automóvel, em que banco você gostaria de sentar?”.
Confesso, após certa idade, não me aprazem perguntas com barreira de corte, mas fiquei com vontade de dizer-lhe, em matéria de cadeira perene, gostaria fosse a de diretor de estatal, nomeado pelo poder. Ótimo salário, mordomias mis e, tão intocável que, por ação ou inação distinto público perde, diretores saem incólumes. Caso recente do ex-presidente do Banco do Povo, quebrado, levado, com lastro oficial, para a diretoria de marketing do Banco do Brasil. Afinal, arquiteto que quebra banco tem toda a experiência exigida para a diretoria de estatal. Henrique Pizolatto, “o” cara, ali colocado pelo poder maior, foi condenado por corrupção passiva, lavagem de dinheiro e peculato. Mas na Itália, para onde fugiu, graças às amplas vantagens obtidas no exercer o cargo, será dottore ou Commendatore. Ótima cadeira.
novembro 22, 2013
Fotos: autor
 


Quando o Papa Francisco esteve no Brasil em julho para a Jornada Mundial da Juventude 2013 e o vi sendo levado para toda parte num Fiat Idea, ocorreu-me que fazia tempo que não andava em um. Tratei de arranjar um na Fiat, mas não havia na frota, no momento, a versão que o Sumo Pontífice escolheu, justamente o que eu queria dirigir, o Attractive 1,4, o de entrada da linha. Por ser mais alto que um sedã, ficou mais fácil para o Papa entrar e sair do veículo.

Quem me contou que foi escolha pessoal do Papa — o carro mais simples possível — foi a assessoria de imprensa da Fiat, o que aumentou ainda mais minha admiração por ele.

Sem esconderijo, para o povo vê-lo (www.jb.com.br)
E tem mais: fez questão de que o carro não tivesse nenhum equipamento de proteção pessoal. E todo mundo pôde vê-lo dentro do Idea, os vidros não tinham "sacos de lixo". Não souberam me dizer, mas sou capaz de apostar que Sua Santidade não os aceitaria. Ele provou não ter medo de povo, não precisa se esconder como grande parte dos brasileiros e seus esconderijos móveis. Por isso foi possível que o povo postado ao longo das ruas e avenidas por onde passou pudesse cumprimentá-lo.



novembro 21, 2013

Em 1995, os chassis construídos por Adrian Reynard comemoraram o quarto título da Fórmula 3000 européia e também o da Formula Indy.

Em maio desse mesmo ano, os designers britânicos Mark Adams e John Hartnell assistiram a 500 Milhas de Indianápolis e tiveram a idéia visual do que a Ford estava querendo, um carro de corrida para andar na rua. A prova foi vencida justamente por um Reynard-Ford, pilotado por Jacques Villeneuve.

Adams era o diretor de estilo avançado da Ford e Hartnell basicamente o criador do estilo do Ka original, que teve a participação do francês Claude Lobo. Sob a coordenação de ambos nasceu o Ford Indigo.

Alexander "Alex" Trotman (1933–2005), inglês, o primeiro presidente executivo não americano da Ford, era o grande chefe quando o Indigo foi apresentado em Detroit como protótipo, em janeiro de 1996, com o objetivo claro de ser um demonstrador de tecnologia do grupo americano.



novembro 20, 2013


Como expliquei na primeira parte dessa série, o museu BMW é bem organizado e tem um fluxo a ser seguido, passando por diferentes alas, como a dedicada à série 3, a ala M e a de competições mostradas na parte 2. Nessa última parte vou mostrar mais algumas alas e outras curiosidades.

Design

Inegavelmente, além da tecnologia e da precisão, um dos atributos essenciais da marca é o design. A consistência (que pode ter até um pouco de conservadorismo) e evolução contínua que fazem qualquer BMW ser reconhecido facilmente, e desejado. Mas a marca sempre buscou inovações e até correu muitos riscos com sua inquietude. Um dos designs mais controversos da história recente foi justamente o de um BMW, o série 7 E65 de 2001, com seu "Bangle butt", traseiro Bangle, como foi apelidado em referência ao responsável pelo design naquela época, Chris Bangle. Houve também muitas críticas à usabilidade do iDrive (comando dos sistemas de entretenimento, navegação, ar-condicionado e outros sistemas), também introduzido nesse modelo e hoje disseminado em praticamente todas as marcas de luxo que usam sistemas similares. O Bangle butt apareceu primeiramente no carro conceito Z9 GT de 1999. No entanto, as linhas do Z9 GT e do série 7 E65 são atribuídas ao designer Adrian van Hooydonk, na época um subordinado de Bangle, que era o diretor de design. Van Hooydonk continua até hoje na BMW, tendo assumido o posto de Bangle quando ele deixou a empresa em 2009.

Curiosamente há apenas um série 7 exibido no museu, e não tem o Bangle butt. Mas o Z9 tem um lugar de destaque. Seu design praticamente deu formas ao série 6 que retornou ao mercado em 2003 com os E63. Apesar de ter a traseira controversa, no coupé ela ficou bem mais bacana e nunca foi questionada. 

Z9 com Bangle Butt, tampa traseira invadindo a lateral com recorte na linha de cintura
Carro conceito Z9, que originou o série 6 E63

novembro 19, 2013


Domínio de Vettel não sossega F-1 








Vettel, oito vitórias seguidas e novo recorde (foto GEPA Pictures)
 
Oitava vitória consecutiva do alemão é novo recorde. Mudanças fortalecem escambo entre equipes
Se a mais nova conquista de Sebastian Vettel — domingo, em Austin — não surpreendeu absolutamente ninguém, os acertos e negociatas que envolveram pilotos, equipes e engenheiros antes da prova indicaram que o escambo está mais do que vivo na F-1 atual. No capítulo em questão Vettel venceu pela oitava vez consecutiva e registrou um novo recorde para esse quesito, mas os protagonistas do final de semana foram dois finlandeses: Kimi Räikkönen — que ironicamente nem apareceu na capital texana — e Heikki Kovalainen, mais novo inimigo de infância do italiano Davide Valsecchi. Eles três e o alemão Nico Hulkenberg foram os personagens que disputaram o cockpit do Lotus número 7 com diferentes armas. Terça-feira passada eu escrevi que a decisão seria na base do poder econômico e assim foi, embora Kovalainen não tenha entrado com nenhum centavo.

Com salários atrasados, Kimi jogou a toalha (foto Lotus F1 Team/LAT)

novembro 19, 2013
Foto:  Zanone Fraissat/Folhapress



De novo. Já perdi a conta de quantas vezes aconteceu, incêndio em moradias precárias e improvisadas sob ponte ou viaduto. Como em todos, com danos graves à obra viária que implicam sua interdição por meses para reparos, e que não são de graça. Quem paga essa conta? Adivinhe...

Essa vai para o "Acredite se quiser":  houve três incêndios na favela Estaiadinha, localizada sob a ponte estaiada Orestes Quércia na marginal do Tietê, em São Paulo: um sábado, outro domingo e o terceiro, hoje, agora há pouco (18h20). Resultado: ponte abalada e interditada, sem previsão de ser reaberta ao tráfego, com evidente prejuízo para o trânsito da região. E não apenas pela ponte danificada, pelas duas faixas de rolamento adjacentes ao ponto do incêndio também.

Como em tudo que acontece num sistema qualquer, alguém é responsável por esses danos. Acho que ninguém tem dúvida quem seja: ele mesmo, o prefeito da cidade. E não o petista Fernando Haddad só, não, mas todos, até onde minha memória alcança, Luiza Erundina.

No meu entender a coisa é muito fácil de resolver. Ninguém pode fazer nada parecido com moradia sob pontes e viadutos. Ponto final. Construiu alguma coisa, ela é imediatamente destruída e removida por agentes fiscais da prefeitura, com cobertura policial. Sem apelação. Sem dar ouvidos a  defensores dos direitos humanos, a vereadores, a deputados, a OAB, a advogados, a juízes, ao clero, o que seja.

Aconteceu outro evento desses, o prefeito é imediatamente responsabilizado e perde o mandato. Qual o mecanismo legal para isso, não sei, mas alguma maneira há de haver. Basta querer.

Quero ver se não acaba o abuso de meia-dúzia prejudicar centenas de milhares de pessoas e nada acontecer, resultar no famoso "fica por isso mesmo".

BS
novembro 18, 2013


A idéia inicial era colocar este post como “quase off-topic”. Depois pensei melhor e achei que o assunto tinha tudo a ver com o AUTOentusiastas. Importante: primeiro assista o vídeo, o comercial de um novo sistema de controle de direção eletrônico mostrado em dois Volvo Globetrotter na Europa. Depois de ver o vídeo, as informações têm mais sentido. Quem tiver dificuldades com a narração em inglês pode ativar as legendas na barra inferior do vídeo.

Não sei o que é melhor: se a realização do comercial ou o publicitário maluco que teve a idéia de realizar uma historieta destas, usando o Jean-Claude Van Damme, um ator que andava meio caído. O novo sistema de direção — que a Volvo garante precisar apenas de 20% do esforço físico utilizado para se dirigir um caminhão, principalmente em manobras — visa também maior precisão ao volante, o que fica bastante comprovado na sincronia dos caminhões. Claro que esta precisão usa e abusa de eletrônica, algo a séculos de distancia de nossos pioneiros caminhões FeNeMê da década de 1950, a velha Fábrica Nacional de Motores. 

A idéia e realização do comercial vêm da agência de publicidade sueca Forsman & Bodenfors, já parceira da Volvo de longa data. Claro que o mais impressionante são os velhos motoristas ao volante, que mantêm a direção e o alinhamento dos caminhões com precisão milimétrica, mesmo rodando de ré, com o maluco do Van Damme deixando as bolas e o toba ao vento. O ator belga, já com seus 53 anos, se mostra totalmente em forma, fazendo mais uma vez seu famoso “split”, a abertura de pernas a 180º, conhecida em português pelo estranho nome, vindo do italiano de espacate. Tanto que o próprio Van Damme — ídolo de filmes de artes marciais nos anos 1989/90 — chama sua performance de “epic split”, ou um “espacate épico”. 
novembro 18, 2013

Imagens: Organizadores dos eventos e arquivo pessoal.

Antes que comece o período "das festas", antigomobilistas correm para se reunir e confraternizar.

Dezembro é um mês cheio de compromissos, festa de final de ano na firma, amigo secreto, sábados tomados para as compras dos presentes e os preparativos para a época das festas. É compreensível que este seja um período menos dedicado aos encontros de automóveis, o reflexo disso é que somente os encontros mais tradicionais se consolidaram e têm a coragem de aparecer com o ar da graça nesse finalzinho de ano. Para lembrar que — mais uma vez — o ano passou rápido, o pessoal do interior paulista organiza a terceira edição do Encontro Dodges & Cia, uma arrancada que se realizará em Arthur Nogueira logo no dia primeiro de dezembro.

O 3º Encontro Dodges & Cia é uma boa oportunidade de acelerar o carro em uma organizada arrancada.

novembro 18, 2013



Um dos principais materiais utilizados na fabricação de componentes estruturais de carros de competição e superesportivos é a fibra de carbono, mais precisamente o compósito de fibra de carbono, oplástico reforçado com fibra de carbono (em inglês, carbon fiber-reinforced plastic, CFRP). Sua leveza e resistência excepcionais revolucionaram a forma de construir carros de alto desempenho.

Quem mostrou ao mundo a real capacidade deste material foi a McLaren. Tanto no automobilismo como nos carros de rua, eles foram pioneiros na aplicação do carbono como material principal na construção do chassi.

Nos primórdios do século 20, pouco mais de cem anos atrás, uma empresa americana chamada Hercules produzia diversos materiais, entre componentes químicos, explosivos e armamentos, ligada ao forte nome DuPont, já conhecida no mercado por diversos produtos em diversos ramos, inclusive no automobilístico.

A Hercules passou pelas duas guerras mundiais fornecendo pólvora, explosivos e outros materiais bélicos para o governo americano. Nos anos sessenta, entrou no ramo de combustíveis sólidos para foguetes, algo que o governo dos EUA tinha grande interesse, pois a corrida espacial contra os soviéticos estava em alta. Seu campo de pesquisa era extenso, e a área de novos materiais também estava em constante crescimento.

Tecido de fibra de carbono, é possível ver os fios nas extremidades

novembro 17, 2013
Como disse no final da parte 1 desse post, o BMW Turbo abriu o caminho para os carros da BMW que mais gostamos. É impressionante o que um carro-conceito, no momento certo, com as pessoas certas, pode fazer para uma empresa. Se aclamado pela mídia e público é uma injeção de entusiasmo na veia que resulta em produtos fantásticos, independente do sucesso comercial. Também ajudam muito a marca se tornar desejável e isso a BMW sabe administrar como ninguém.

Na esteira do BMW Turbo e também sob o comando de Bob Lutz entraram em cena os BMW 3.0 CSL como motor injetado no final de 1972 e o 2002 Turbo em 1973, o primeiro carro europeu de série com motor turbo. Numa passagem muito interessante livro "Icons and Idiots: Straight Talk on Leadership" o próprio Bob Lutz descreve como o seu chefe jogou no colo dele a cobertura negativa desses dois modelos junto à imprensa. O infelicidade de ambos os modelos foi a crise do petróleo da década 1970 com o embargo da Opep em 1973 fazendo com que qualquer carro esportivo fosse inviável, ou imoral, como o Lutz disse. Além disso o ativismo ambiental também começava aflorar na Alemanha e danos às florestas de coníferas cortadas pelas Autobahnen eram atribuídos aos gases emitidos pelos carros. 

Competições

Nessa ala do museu estão alguns carros interessantíssimos. O 3.0 CSL talvez seja um dos mais icônicos. O modelo já nasceu com a missão de carregar a bandeira e faixas da Divisão M (Motorsports) no Campeonato Europeu de Turismo (ETCC) e no famoso DTM, Campeonato Alemão de Turismo, entre outros inclusive nos Estados Unidos. Normalmente o "L" na nomenclatura da BMW indica um modelo longo (lang em alemão). Mas no CSL o L  é de leve (leicth em alemão) e o CS de coupé sport, assim coupé esporte leve.

Sua carroceria fabricada pela Karmann era feita de chapa de aço mais fina, painéis de porta, capô e tampa do porta-malas de alumínio, não possuía uma série de acabamentos internos e nem isolação de ruídos. Ficou conhecido como "Batmóvel" devido ao aerofólio traseiro. Como para ser homologado para competição deveria haver produção de versões de rua, o aerofólio traseiro vinha desmontado e dentro do porta-malas, por não ser permitido pela legislação. Na essência esse é o primeiro M, apesar de não levar o icônico emblema M. O 3.0 CSL ficou no mercado de 1971 a 1976.


Para-lamas mais largos nos modelos de competição para acomodar rodas e pneus maiores

novembro 16, 2013
Fotos: Portuga Tavares, divulgação THX-films e organizadores do evento
Folder do evento Hot Rods Brasil, uma boa pedida para quem curte os antigos modificados

Carros dignos de estrelar filmes dentro de estúdios de uma companhia cinematográfica: não se tratou de uma produção com um roteiro e sim de um evento dedicado aos automóveis antigos modificados que fizeram cena no 4° Hot Rods Brasil, realizado entre os dias 8 e 10 de novembro, no Pavilhão Vera Cruz, em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo. Carros antigos modificados, de todas as categorias, ocuparam os pavilhões, veículos tão fotografados quanto artistas de cinema. Sem dúvida, um dos mais assediados foi o Chevrolet Nomad 1957, versão esportiva da perua familiar que ficou ainda mais esportivada com o novo coração no cofre, um V-8 426 Hemi, da Dodge, simplesmente um big block de 7 litros.

novembro 15, 2013
 
End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                       Fax: +55.61.3225.5511      Coluna 4613 13.nov.2013

Outro Ka. Base do Fiesta novo



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Provocação, o futuro Ka
Vendas apenas projetadas, sem maiores detalhes, a Ford mostrou, estático, o futuro Ka. Tecnologicamente muito evoluído, deixa de utilizar uma anciliaria mecânica, a plataforma do Fiesta – base do atual Ka e do finado Courier – dá um salto, e assume a atual. A Ford Brasil desfruta de peculiaridade: produção concomitante de plataformas de três gerações de Fiesta: a do Ka, a do Fiesta baiano, e a do novo Fiesta, feito em São Bernardo do Campo, SP.
Terá duas versões, hatch, mostrado, e sedã, em testes, e sua inclusão na lista de produtos deve causar mudança curiosa: o Ka não será mais o carro de entrada da marca. Esta posição deve ser ocupada pelo Fiesta feito em Camaçari, BA, com compressão em equipamentos e preços. Em preços, acima o Ka e, superior a este, o Novo Fiesta.
Apresentação factóide, para gerar notícia, divulgação, e esperar que clientes interessados em carros deste segmento esperem seu lançamento, a ser anunciado em 2014. 
Mudanças serão: dimensões — é mais amplo, tem um jeito de Logan, Versa, aproveitamento da plataforma para fazer carro amplo internamente e adequado a compradores emergentes; posicionamento — deixa de ser versão de entrada, a dita Sub Sub, e se transforma em Compacto. A Ford sairá do segmento, porém no Brasil deixará que ele se esgote com o Fiesta baiano, dito Fiesta Rocam; motorização — versão de entrada deve ser tracionada pelo novo motor de três cilindros, a ser produzido na fábrica ora em instalação incentivada em Camaçari. Diz a empresa em seu curto dizer, nada mudará. Com otimismo pode-se entender, o atual Ka não caiu, mas passeia à beira do telhado.
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Mercedes acelera projeto picape   
O projeto de produzir a nova geração de utilitários/vans Vito em sua fábrica argentina, nas beiradas de Buenos Aires, foi acelerado em quase um ano, para meados de 2015. A direção da Mercedes decidiu dinamizar providências, baseada, possivelmente, nos mesmos mapas e projeções analisados pela PSA e que levaram à decisão de mudar plataforma e motorização no Mercosul (leia a notícia). Em resumo, crescimento subequatorial contra congelamento e queda das operações européias. Olharam, também, os mapas de venda do picape Amarok da Volkswagen, subfamília de único membro, que não vende como pretendido, mas dá lucros, palavra sensibilizante. Philipp Schiemer, presidente da Mercedes no Brasil é confesso admirador da idéia.
Picape?
A Coluna obteve a informação, confirmou-a, mas em outubro, em amenidades no Teatro Colón, Buenos Aires, o articulado presidente da empresa na Argentina, disse nada haver. Entretanto, diretor da marca no Brasil, maior mercado para o novo produto, confirmou a informação da Coluna: a Mercedes desenvolve um picape, baseado na plataforma do Vito, motor dianteiro longitudinal, tração nas 4 rodas. Única diferença será a cabine, totalmente diferente, adequada ao uso específico. A produção do Vito não afetará a do irmão maior Sprinter, mas dinamiza e implementa a pioneira fábrica Mercedes na Argentina.
Por lembrar, picape para a Mercedes argentina não é novidade. Teve-as ao início da década de '70. 

Vito. Argentino em 2014, pai do picape (foto Argentina Autoblog)
  
novembro 15, 2013
Fotos: autor


Viajar a 120 km/h, ou pouco mais, com o novo Ford Fusion, é parecer voar no vácuo espacial, tamanho o silêncio e suavidade. Exagerei? Claro que exagerei, mesmo porque nunca fui ao espaço, porém foi essa a imagem que me veio na noite em que o dirigia numa boa autoestrada como a Rodovia dos Imigrantes, em São Paulo, rumo ao litoral. Fica nos parecendo que o projeto do novo Fusion objetivava exatamente isso: um sedã ideal para confortavelmente viajar com a família. Por exemplo, minha mulher sentou ao lado e disse: “Nossa! Que banco!”, e imediatamente tratou de pegar num profundo sono que foi de porta a porta. Coloquei o som baixinho e fizemos uma viagem rápida, tranqüila, segura e, apesar de o carro pesar 1.570 kg em ordem de marcha, muito econômica, já que nessa tocada ele estava fazendo média de 11,6 km/l de álcool.

Pneus 225/50R17: ideais

É aí que entra o baixo coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx) do modelo, 0,27, e essas fluidas formas, ajudadas pela grade frontal cujas lâminas fecham-se automaticamente em velocidades de estrada, permitem que se precise de pouca potência para mantê-lo a 120 km/h. Nessa velocidade, e em 6ª e última marcha do câmbio automático epicíclico, o giro vai a baixas 2.250 rpm, quando o motor só está produzindo ao redor de 40 cv. Dá para o caro leitor aquilatar a importância do cuidado na aerodinâmica: só 40 cv para manter 1.800 kg a 120 km/h (agora citei 1.800 kg pois contei a carga de passageiros mais bagagem).  

Frente com jeito de devorar estradas

novembro 14, 2013
O maior de todos os Ferrari
Recentemente o programa britânico Top Gear mostrou uma matéria sobre o novíssimo Ferrari F12, uma maravilha tecnológica que literalmente voa pelas estradas.

O inolvidável Jeremy Clarkson mostrou detalhes interessantes e que fazem salivar os entusiastas das novidades. Magnífica é a cobertura que se abre no pára-choque dianteiro para aumentar a área de passagem de ar para os freios, comandada pela informação de sensores de temperatura, apenas um exemplo de alta tecnologia empregada no modelo. Há tanta coisa na máquina italiana que nem dá para lembrar. É necessário consultar ficha técnica e mais um descritivo do carro para entender o conteúdo. 

Mas Clarkson, após muito explorar a potência e agilidade do carro, disse que há dois problemas. Uma direção rápida e leve demais, que não dá tranquilidade ao motorista, e excesso de potência. Pela primeira vez na vida ele reclamou de excesso de potência. Foi realmente cômico escutar isso de Clarkson, e mais ainda os comentários de seus colegas de apresentação do viciante programa da BBC.

Como é possível um carro tão magnífico, feito por uma empresa com uma história tão significativa, conceber um produto que gere comentários negativos sobre dois dos sistemas que são dos mais importantes em carros de grande desempenho, direção e trem de força?

E eu, mais uma vez, me vi pensando no F40, meu Ferrari preferido.

Ùnico exemplar azul de fábrica
O F40 veio em uma era em que o mundo já estava ficando muito complicado, e ele mesmo tem ao menos um sistema bem sofisticado, que é sua injeção de combustível.

Mesmo assim, é um carro bem simples comparado ao conteúdo elétrico, hidráulico e eletrônico que se tem hoje em Ferraris e mesmo em muitos carros mais normais, ao ponto de ter apenas um item de conforto, o indispensável ar-condicionado. O carro todo é apenas funcional, sendo considerado mais um veículo de corrida do que de rua. Notando isso, chegamos à origem da marca, que seguramente é a mais conhecida do mundo no que se refere a carros, mais que a Ford com o modelo T, ou a Volkswagen com o Fusca.

novembro 13, 2013

Olá pessoal! É um prazer reencontrar os leitores mais antigos e também conhecer os novos depois da minha longa ausência. Nesse período longe dos posts tive muitas experiências bacanas incluindo visitas e museus muito interessantes como o Museu da BMW, o Museu da Audi e o Museu da Chrysler que foi fechado no ano passado.

A Europa, um continente que realmente preza a cultura, está repleta de museus. Imperdíveis e mais acessíveis são os da Mercedes, da BMW, da Porsche, da Ferrari, da Volkswagen e o não muito conhecido da Audi. Pena que viajar para Europa não seja algo exatamente fácil, e dada a riqueza cultural conciliar a família com visitas a mais de um museu automoilístico por viagem também é complicado. No caso do Museu da BMW me considero muito sortudo, pois em menos de um ano tive a chance de passar duas vezes pela Alemanha, e sozinho. Nas duas estive em algumas cidades e também em Munique, terra da  BMW.

O Museu da BMW é bem antigo, abriu em 1972, na época dos Jogos Olímpicos de Munique, e fica na região do belíssimo Parque Olímpico. Sua construção lembra uma bacia e olhando por fora imaginamos que o museu é abrigado apenas dentro da cuba, mas na verdade há um anexo enorme com níveis abaixo do solo. Esse complexo é pegado ao imponente e inovador prédio da matriz, o chamado BMW Quatro-Cilíndros ou BMW Hochhaus (Torre BMW). Eu já havia visitado o museu em 1990, mas ele foi reformado em 2008, quando também foi inaugurado o BMW Welt (Mundo BMW). Esse complexo, museu, Welt, matriz ficam ao lado da primeira fábrica, de 1916, quando a BMW era um fabricante de motores, antes mesmo de se chamar BMW. Hoje são fabricados os modelos das séries 3/4 e motores. Há também visitas guiadas para a fábrica, mas isso exige um planejamento anterior que eu não consegui fazer. Na maioria das vezes tenho janelas de tempo que aproveito como posso. Mas se um dia estiver pensando em passar pela Alemanha vale a pena reservar um dia inteiro para conhecer todo esse complexo.

Complexo BMW em Munique com a fábrica, o prédio da matriz, o museu e o Welt, vistos da torre da Vila Olímpica

BMW WELT

Pela foto acima dá para se ter uma ideia da dimensão do "mundo" BMW. A construção por si só já é algo extraordinário e uma expressão de design e tecnologia claramente associados à marca BMW. Lá dentro há um enorme showroom das marcas do Grupo BMW, BMW, Rolls-Royce, MINI e BMW Motos, lojas com produtos das marcas, restaurante, lanchonete e centro de convenções. Mas o legal é que qualquer um poder receber o seu carro novo lá dentro, inclusive planejar uma viagem pela Alemanha/Europa saindo de lá e retornando para lá após o passeio. Então a BMW despacha o carro para o destino/país do dono. Não consegui descobrir se essa opção está disponível para nós brasileiros. Mas não seria nada mau encomendar um Z4 e ir retirá-lo lá para um passeio pela Europa no verão junto com a esposa.

O duplo-cone (como essa estrutura é chamada) do Welt e a torre do Parque Olímpico

novembro 12, 2013
Muita coisa acontecendo na F-1

Ecclestone, propinas, Massa dentro, Raikkonen fora … Fim da temporada promete emoções, e não são aquelas do famoso show na noite de Natal








Ecclestone se explica à Justiça na Alemanha e na Inglaterra (foto Autoandrive.com)


Estivéssemos falando do Brasil da era Lula e caberia muito bem o chavão “Nunca antes na história deste País…”, mas como o personagem em questão é um certo octagenário de nome Bernard Charles Ecclestone é pouco prudente usar esse expediente. Afinal, muitas vezes na história da F-1 a partir dos anos 1970 esse inglês que completou 83 anos no último 28 de outubro já foi dado como vencido e derrotado, prognóstico jamais consumado. Desta vez a possibilidade de uma mudança radical no reino que ele comanda com mão de ferro, inteligência superior e poder inabalável parece menos figurativa e mais punitiva: em audiência na Alta Corte de Londres Bernie teria admitido que comprou os votos de Alain Prost, Eddie Jordan e Tom Walkinshaw para assinar o Acordo de Concórdia de 1998 em troca de US$ 10 milhões para cada um.

Tivesse o dinheiro sido pago em contas bancárias das equipes Prost Grand Prix, Jordan e Arrows, respectivamente, e não na conta pessoal destes envolvidos a situação poderia ter contornos diferentes no julgamento em questão. Além desse caso a Justiça alemã também analisa o pagamento de um pagamento US$ 10 milhões maior que a soma desses “investimentos” a Gerhard Gribkowsky. Este banqueiro alemão teria trabalhado para que a venda das ações da FOM fosse fechada com a CVC Partners (nenhuma relação com a empresa brasileira de turismo) e não com outra interessada nesse investimento. Gribkowsky agora colocou pimenta em cima do dendê desse vatapá e através dos seus advogados afirmou que sofreu coação física de Bernie para aceitar a propina e o acordo.

novembro 12, 2013
Uma grade bem conhecida, mas não de cabeça para baixo

Houve um tempo de pequeno automóvel alemão — famoso na Argentina e no Brasil por sua completa identificação e resistência — utilizando como slogan em seus anúncios ter motor de ciclo de dois tempos, e apenas sete peças móveis — virabrequim, três bielas e três pistões. Coisa aparentemente distante ao usuário comum, porém relevante, pois motor assemelhado, no ciclo de quatro tempos, tinha umas 70 partes móveis. Uma antecipação da lógica do Dr. João Gurgel: peça que o carro não tem, não quebra.

A história da carroceria de 8 partes é pouco conhecida. Foi lembrada por Geoffrey Hacker, historiador estadunidense empunhando a bandeira dos carros com carroceria em compósito de fibra de vidro em seu país. Coisa meio romântica. Conto e comento.

Mudança, caminho

O pós-Segunda Guerra Mundial alterou o mundo, mercado, veículos. No caso americano, três anos de Esforço de Guerra, sem fabricar de veículos civis, apenas os destinados ao conflito, havia formidável mercado a ser satisfeito e, nele, uma nova fatia, suprida por carros com perfil esportivo, e não apenas sedãs conversíveis. MGs, Jaguares, Singers, Morgans, Allards, trazidos da Inglaterra, o surgimento de pequenos fabricantes locais, como a Glaspar, inicialmente com mecânica Willys, depois o que vestisse, e motivou a produção do Chevrolet Corvette, vestido com o compósito de fibra de vidro. E os Woodwill no mesmo caminho.

novembro 11, 2013
Fotos: autor e divulgação JLR



Há exatamente um ano andei com o novo Range Rover Vogue, no Marrocos, tudo contado neste post. Agora é a vez do novo Ranger Rover Sport. Para entender, o Range Rover surgiu em 1970, dirigi um quando estava na Quatro Rodas, 21 anos atrás. Era bom no fora-de-estrada mas sua suspensão era por eixo rígido na frente e atrás. Ficou assim durante 24 anos, até que em 1994 foi reestilizado. Em 2001 passou a carroceria monobloco e suspensão independente nas quatro rodas.. Seguiu sendo atualizado, recebeu novos motores, até que no outono (do hemisfério norte) do ano passado foi extensamente alterado, inclusive passando o monobloco a ser de alumínio que fez o veículo emagrecer até 420 kg. Foi o que dirigi no Marrocos.

Monobloco de alumínio (divulgação)

Já o Ranger Rover Sport é mais recente, de 2005, a última mexida nele havia sido em 2011, quando recebeu motor Diesel e câmbio de 8 marchas. Ou seja, não acompanhou a evolução do Ranger Rover de imediato, o que só ocorreria em julho último, cerca de 10 meses depois. Como o nome indica, o Sport foge do clássico Range Rover, o Vogue, embora sejam muito parecidos.

Comparando os dois, o Sport é 149 mm mais curto (4.850 mm), tem praticamente a mesma largura (1.983 mm, menos 2 mm) e é 55 mm mais baixo (1.780 mm). O entreeixos é igual, 2.923 mm. Seu forte, segundo o importador Jaguar Land Rover América Latina e Caribe, e pude comprová-lo, é, mais do que nunca, unir à perfeição os mundos da estrada e fora dela (embora o Vogue do Marrocos não fique atrás).

O novo Sport é oferecido em três versões:

- V-6, 3 litros turbodiesel, 292 cv a 4.000 rpm e 61,2 m·kgf a 2.000 rpm, R$ 377.500;
- V-6 a gasolina, 3 litros com compressor, 340 cv (rotação nãoi informada) e 45,9 m·kgf de 3.500 a 5.000 rpm, R$ 393.500;
- V-8 a gasolina, 5 litros com compressor, 510 cv a 6.500 rpm e 63,7 m·kgf de 2.500 a 5.500 rpm, R$ 496.500. 
novembro 10, 2013
Fotos: autor


É grande, 4.865 mm de comprimento por 1.830 mm de largura, entreeixos de 2.775 mm e altura de 1.470 mm. Por isso mesmo é carro para quem quer conforto de sedã. Pesa menos de 1.500 kg (1.469 kg) e acelera de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos, atingindo 210 km/h com seu suave 4-cilindros de 2.488 cm³, 182 cv a 6.000 rpm e 24,8 m·kgf a 4.000 rpm. Relação peso-potência,  8,1 kg/cv. Não é barato mas também não assusta: R$ 99.800 — "sem mais nada", como dizia o apresentador Faustão na campanha de lançamento do JAC J3/J3 Turin. O Altima, 2,5 SL, trazido de Smyrna, no estado do Tennessee, EUA, não tem opcionais. Apesar de fabricado lá, ambos os espelhos são convexos (sem o famoso recado que nem preciso repetir...) o indicador de direção traseiro é âmbar. Não foi possível verificar, mas aposto que o facho baixo dos faróis é assimétrico.

Elegância inata

Por enquanto, é a investida da Nissan num segmento onde estava ausente até então, o dos médios-grandes, e para isso começa com 250 unidades, já internadas. Atributos não faltam ao Altima, que está entre os três sedãs mais vendidos, com mais de 300 mil unidades por ano. Na dianteira, uma suspensão McPherson, na traseira uma eficiente multibraço. Medida de pneus acertada para o nosso chão, 215/55R17V, Michelin Primacy LC, inclusive o estepe exatamente igual ao resto das rodas. Porta-malas algo pequeno, 436 litros, mas o tanque é de 68 litros. Com o consumo base Inmetro de 10,1 km/l na cidade e 13,1 km/l na estrada, com nota A na classificação, o posto de abastecimento não o verá muito. O que é uma pena.

Atrás de mim sobra espaço
novembro 09, 2013



Aproveito esse vazio que ficou ao tirar da rede o post sobre o novo Nissan Altima (voltará à meia-noite), para falar de algo incrível que aconteceu agora à tarde.

Recebi um e-mail da Pepsico informando que a batata frita Lay's está de volta ao Brasil. Para o leitor entender, em abril de 2011 reclamei com a fabricante da batata frita Lay's por a terem tirado do mercado, sem explicação, pois era a primeira batata frita a acabar nas gôndolas dos supermercados. Isso depois ter escrito antes algumas vezes ao Atendimento a Clientes deles, sem receber explicação convincente. Na data mencionada acima recebi da empresa uma newsletter falando do produto similar "Sensações", que foi quando, mais uma vez, manifestei minha reclamação.

Por que esse "quase" fora de tópico do título? No post do Juvenal Jorge, Chevrolet Tahoe, viajando com um pelos EUA, de julho ano passado, falou-se muito nos comentários sobre essa batata. Isso por si só justifica falar a respeito desse produto num post, pois tem tudo a ver com os autoentusiastas: sempre que numa viagem bate aquela fome, ingerir carbohidratos como a batata nos devolve o bem-estar para seguir adiante (como o Juvenal fez). No caso de uma batata frita como a Lay's, melhor ainda, é unir o útil ao agradável.

Cada vez que eu ia aos EUA e à Argentina e via a Lay's à venda nesses países em tudo que era lugar, batia-me uma indignação. Por que eles podem e nós, não? E, claro, comprava-a para saboreá-la.

Está dada a notícia para quem aprecia a batata frita Lay's. Leia mais na fanpage no Facebook, www.facebook.com/laysnobrasil.

BS



novembro 08, 2013
Depois que postei a matéria do Nissan Altima hoje ao meio-dia, um colega de Recife, que estava ontem no lançamento comigo, reclamou (com razão) que havia embargo, confirmado pelo Fabrício, do Best Cars, que disse ter o aviso sido dado pela gerente de marketing da Nissan, Ana Serra. Francamente, não a vi dizer isso e tampouco o Fernando Calmon, que estava junto. O embargo era até meia-noite desta sexta-feira e por isso tirei a matéria da rede imediatamente, que voltará à zero hora de sábado (9/11).
Minhas desculpas aos leitores.
novembro 08, 2013

End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                    Fax: 55.61.3225.5511           Coluna 4513 6.nov.2013                                                                         
 
Logan. Mais Delon, menos Depardieu
A Renault deu ótima acertada estética em seu produto de fender mercados e fazer fama, o Logan. Mudou muito, implementação na base, aprimoramento nas suspensões, direção, e exibe passo para o futuro, especialmente porquanto vai contra seu descompromisso estético e jeito de carro montado por algum viciado em Lego. Grande ganho. Manteve a mecânica sólida, fiável, cuja resistência afasta o consumidor das oficinas, prossegue com a mesma distribuição de área para motor/habitáculo/porta malas, mas fez mudança geral na estética, incluindo melhor inclinar o pára-brisa, sanear o visual do casamento das portas traseiras com a coluna C. A carroceria, digamos o revestimento que cobre a mecânica, mudou completamente. Para usar a imagem do título, e situar com estética francesa, está menos o atualmente russo Gérard Depardieu, e mais o ainda francês Alain Delon.
Intocados mantém-se o econômico motor 1,0 de 16 válvulas e o bem-disposto 1,6 com 8 destes ventiladores, hábeis a etanol e a mistura entre gasolina, água e álcool vendida como gasolina. O 1,0 a álcool gera 80 cv e 10,5 m·kgf de torque. Gasálcool  77 cv. O 1.6 gera 106 cv, e 15,5 m·kgf em torque. Com a mistura de gasolina a potência é de 98 cv. Grupo motopropulsor dianteiro, transversal, bloco em ferro, câmbio manual, cinco marchas, tração dianteira. Caixa automática não é disponível — seu custo mudaria o perfil do produto, levando-o a preço em faixa de competidores mais modernos.
Há a se deixar claro, as mudanças de casca e conteúdo não mudaram o foco nem o posicionamento no mercado. Os valores do projeto são mantidos: espaço, construção robusta e sem fricotes mecânicos, manutenção à base de R$ 1 / dia. Continua sendo espaçoso, resistente, barato e, como enfatizou Luz Castaño, tipo engenheira-chefe do produto, "bonito". O Logan mantém preços para ser a primeira motorização 0-km. Para estes clientes a Renault resgatou o financiamento em até 72 meses, seis anos, com 25% de entrada, dados importantes ao bolso de quem sairá de um problema bem usado para comprar o 0-km, novo. Leque de preços amplo, a partir de R$ 28.990 — R$ 1 mil mais sobre o de lançamento em 2007 — a R$ 44.250, versão completa. 
Espaço interno maior. A carroceria é mais larga, a linha do painel, sua disposição e conteúdo foram modificados, assim como as alterações na plataforma mudaram a parte de fixação dos bancos, permitindo posição de dirigir mais confortável, epicurismo em carro simples. Motores de baixo consumo e emissões endossados pela classificação do Inmetro. As mudanças da plataforma, a base metálica onde por cima se prende a carroceria e por baixo as suspensões, motor, direção, foi incrementada. Um pouco de tecnologia de hoje em meio a estrutura inferior projetada há algumas décadas, visando dar condições a melhor comportamento dinâmico, e atender às exigências dos testes de impacto, — e seus resultados para os ocupantes do veículo, característica que ajuda a bem classificá-lo. A Renault declarou esperar 4 estrelas no teste da Latin NCAP.

novembro 08, 2013
Fotos: Divulgação, Pixel Car Art, Bernard Asset, Anthony Bernier, Nigel  Harniman, Renault Classic


Festa de 15 anos para o Clio V6!

Preparado pela divisão Renault Sport da casa francesa, o primeiro protótipo deste modelo foi visto no Salão de Paris em 1998.

Ousado para muitos, o já saudoso Renault Clio V6 buscava resgatar o sucesso obtido pelo antigo Renault 5 Turbo, abusando da mesma receita. 

Renault 5 Turbo - precurssor do Clio V6

O resultado foi um fantástico veículo de corrida homologado e adequado para circular nas ruas. Assim como o seu carismático predecessor o 5 Turbo dos anos 1980, o geneticamente manipulado Renault não dividia muitos itens construtivos com o modelo que serviu de base para a sua origem, a então segunda geração do Clio de 1998.

Prazer a dois dentro de um carro pequeno, mas sem usar o banco de trás.

novembro 07, 2013

Acho que todos hão de concordar: quando o Logan foi lançado em 2007 o mercado brasileiro ganhou um sedã com dimensões de carro médio a preço de compacto, entre outros atrativos como motorização eficiente 1-litro e 1,6 litro e desempenho coerente graças ao peso bem inferior a 1.100 kg. Era mesmo novidade em espaço interno e para bagagem. Um verdadeiro cinco-lugares em largura interna e espaço para pernas dos passageiros do banco traseiro, ajudado principalmente pelo entreeixos de 2.630 mm, mais que o do Corolla, por exemplo. Mas seu estilo era longe de ser atraente, opinião que pode ser chamada de unânime. Especialmente quando visto de traseira ou ¾ de traseira. 

Logan anterior

Havia também um complicador, aliás, dois: a marca Renault tinha relativamente pouco tempo de Brasil, ainda não havia chegado a dez anos — a fábrica em São José dos Pinhais, na Grande Curitiba, havia começado a produzir em 1998 — e o Logan não era "Renault", mas Dacia, fabricante romena que está localizada no Leste Europeu, região que não tem, ou não tinha, fama de berço de carros de qualidade. 

Aos poucos, contudo, essas duas nuvens foram sendo levadas pelos ventos da aprovação pelo consumidor brasileiro e a origem romena acabou sendo apenas um detalhe. Afinal, naquele mesmo ano de 1998 a Dacia passava a ser propriedade da Renault, isso depois de 30 anos produzindo modelos da marca francesa sob licença. Por isso, nesses seis anos e meio, mais de 210.000 Logans foram parar nas garagens dos brasileiros, média de pouco mais de 32.000 por ano.

Desenho da traseira mudou bem

novembro 06, 2013
O Oldsmobile já existia, mas flutuante, apenas na cabeça de Mead

Sydney Jay  Mead é um artista do futuro. Os cinéfilos atentos podem saber que ele idealizou boa parte  dos cenários e veículos de Blade Runner, Tron, Star Trek (longas de cinema), Aliens, Missão Impossível  3, entre outros filmes. Mas antes disso os carros foram objeto de atenção e criatividade desse americano de Minnesota, que desde bem pequeno desenhava as máquinas que tanto gostamos.

Sua curiosidade pelo futuro veio de forma muito simples, com seu pai, um pastor protestante, que lia ficção científica dos anos 1920 e 30 para o pequeno Sydney. Histórias como Flash Gordon, Buck Rogers e as novelas de Jules Verne eram freqüente leitura na casa dos Mead. Não poderia dar em outra, Sydney se viu fascinado pelo que viria e existir, e se pôs a desenhar com afinco.
Seus carros são sempre impressionantes, e como artista muito completo, estão quase sempre inseridos em cenários relacionados à missão do veículo. O impacto visual de suas ilustrações reside nesses dois pilares, o veículo e o contexto, incluindo as pessoas e animais que freqüentemente aparecem juntos.
Aos 80 anos de idade, ele ainda é ativo, tendo aderido ao desenho eletrônico com o passar dos anos, após, claro, ter feito muita coisa à mão, em guache, uma técnica que dificilmente desaparecerá para muita gente dessa área da criação visual, mesmo com todos os recursos eletrônicos atuais.

novembro 05, 2013
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