AUTOentusiastas Classic (2008-2014): TROCA DE MARCHAS NO TEMPO

Já que falei na embreagem e sua utilidade na hora de trocar marchas, vamos ver como é isso “no tempo”.

Toda troca de marcha representa queda de rotação quando ascendente e aumento ao contrário, descendente, ou redução. Sabendo disso e tendo uma ideia da relações das marchas, é possível efetuar trocas sem usar a embreagem. Mas não é tão fácil.

A primeira noção que se deve ter é que quando as engrenagens estão sob carga, seja motor puxando ou motor sendo empurrado, na chamada situação de freio-motor, fica difícil e às vezes impossível desengatar a marcha. Por isso deve-se desengatar somente no breve momento, mas muito breve mesmo, entre uma situação e outra, quando os elementos internos de engate, as luvas sincrônicas, ficam sem carga alguma.

Antes convém saber que, à exceção da ré, nenhuma marcha é engatada mais movimentando uma engrenagem em relação a oura. Em vez disso, luvas de engate que giram solidárias nas árvores é que se movimentam para encontrar as engrenagens que giram nessas árvores. Assim, são as luvas de engate que tornam as engrenagens ativas, que fazem o engrenamento propriamente dito.

Para fins didáticos, consideremos um câmbio em que a primeira tem relação de 4:1 e a segunda, 2:1, e que o motor gira até 5.000 rpm.

Ao acelerarmos em primeira até 5.000 rpm e quisermos passar a segunda “no tempo”, tira-se da primeira naquele momento exato de que falei, que é a hora em que levantarmos o pé do acelerador. O passo seguinte é esperar que a rotação do motor caia. Para quanto?

Para isso temos de saber qual é a razão entre a primeira e a segunda. Se a primeira é 4:1 e a segunda, 2:1, a razão é calculada dividindo-se 4 por 2, que dá 2. Vamos agora usar essa razão.

Dividindo 5.000 rpm por 2 temos 2.500 rpm. Se o carro tiver conta-giros, esperamos a rotação cair para exatamente 2.500 rpm e nesse momento engatamos a segunda, que entrará suavemente. Se levarmos a primeira até 3.000 rpm, esperamos a rotação cair para 3.000 / 2 = 1.500 rpm. É sempre a mesma lógica nas trocas ascendentes. Mas, e quando for para reduzir?

Nas reduções tudo se passa de maneira inversa. Suponha que você venha em segunda a 5.000 rpm e encontre uma subida. A velocidade cai e a rotação também. Como nunca se deve reduzir e levar o motor a excesso de rotação, o que pode danificá-lo, deve-se cuidar para que ao passar a primeira o motor não ultrapasse 5.000 rpm. Como ter essa certeza? Fácil, só reduzir quando a rotação, em segunda, baixar até 2.500 rpm. Agora, a manobra de redução “no tempo”.

Da mesma maneira que antes, desengata-se a segunda no momento em que se levantar o pé do acelerador. Imediatamente depois acelerar-se o motor a 5.000 rpm e engata-se a primeira, que entrará suavemente. Se por acaso você tivesse deixado a rotação, em segunda, cair para 1.000 rpm, teria de acelerar o motor até 2.000 rpm. Lembre-se, a razão é 2.

O gráfico abaixo, de um câmbio típico de 5 marchas,  mostra o intervalo entre elas e o quanto cada uma alcança. O eixo vertical da esquerda é rotação e o horizontal, em baixo, velocidade. Note que a diferença de uma para outra vai diminuindo, de modo que a queda de rotação vá sendo cada vez menor. Isso serve para compensar o aumento do arrasto aerodinâmico à mediida que cresce a velocidade.

Com esse gráfi\co você pode saber instantaneamente que velocidade corresponde a uma dada rotação, em qualquer marcha, bem como ver qual a queda de rotação na troca  de marcha. Para isso, com ajuda de uma régua, faça uma linha encontrar a outra, e veja no eixo vertical qual a rotação. Por exemplo, partindo da segunda a 6.000 rpm a linha vai encontrar a terceira a 4.300 rpm, uma queda de 1.700 rpm. Se partir da segunda a 3.500 rpm e chegar à terceira, esta está a 2.500, portanto queda de 1.000 rpm.

Conhecendo essas paricularidades ajudará a efetuar trocas "no tempo" quando o carro não tiver conta-giros.

Gráfico rotação x velocidade (hewland.com)

Pronto, você aprendeu como passar marchas “no tempo”, tanto subir quanto reduzir marcha.

Mas não acabou. As luvas de engate de que falei são na verdade sincronizadores. que possuem um sistema de freio cônico, que utiliza anéis para esse fim, geralmente de bronze e chamados de anéis sincronizadores. Antes que as luvas promovam o engrenamento propriamente dito, a parte do freio cônico (o anel sincronizador) encosta numa superfície de mesmo perfil na engrenagem, e aí duas coisas podem acontecer.

Se for na troca ascendente, a engrenagem com a qual o sincronizador fará contato (segunda) está girando mais rápido que ele: a engrenagem terá que ser freada. Se for redução de marcha, a engrenagem a ser engatada (primeira) está mais lenta que ele e terá que ser acelerada. Essa, então, é a função do sincronizador, igualar a rotação dele com a da engrenagem que ele vai engatar. Ele sincroniza as rotações.

Bem, mas e se o carro não tiver conta-giros, como fazer? Nesse caso, só usando o seu ouvido, o que já não é tão fácil. A tentativa e erro levará um bom desgaste dos anéis sincronizadores, que não foram previstos para sofrer esse tipo de esforço e que por isso mesmo dependem de uma total separação entre o motor e o câmbio, pela embreagem, para atuarem corretamente e sem desgaste expressivo.

Mas além do desgaste acentuado dos anéis sincronizadores, o engate da luva com engrenagem em choque (arranhando), se ocorrer repetidas vezes, poderá ocasionar danos nos dentes de encaixe da luva e da engrenagem.

Portanto, trocas “no tempo” de ouvido só devem ser feitas em caráter de emergência.

Procure conhecer as relações das marchas do seu carro e determine as razões dividindo a relação da segunda pela da primeira e assim sucessivamente. De posse das razões - uma anotação afixada no painel ajudará - e usando o conta-giros, você conseguirá trocas “no tempo” seguras. Funciona e sei disso por experiência própria.

Na prova 12 Horas de Goiânia de 1974, inauguração do autódromo, com uma hora de corrida quebrou o garfo de embreagem do meu Maverick Quadrijet da equipe oficial Ford, quando liderava. Não dava para trocar sem perder um tempo enorme parado e mandei baixar o carro do macaco. Engatei primeira, liguei o motor, arrancando do box aos trancos, e voltei à corrida trocando marchas “no tempo”. Foi fácil porque só se usava terceira e quarta, apenas no “S” o giro caía além do ideal, mas o motor levantava bem.. Cheguei a passar segunda algumas vezes, mas deu para manter um bom trem de corrida só em terceira e quarta. Meu companheiro no carro, Marivaldo Fernandes, conseguiu rodar sem usar embreagem também e acabou que vencemos. a corrida  O carro correu durante 11 horas só trocando marchas “no tempo”.

Onze horas trocando marchas no tempo!

BS