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O impressionante e inesquecível ConcordeDizem que quem gosta de carros também gosta de aviões. Não sei de vocês, mas eu gosto tanto de um quanto do outro. Não só o sentido de ser livre, mas também a aventura, a potência, a velocidade. Até certo ponto, o perigo. E é por isso que, estando em Washington, D.C. na semana passada, visitei novamente o belo museu Udvar-Hazy vizinho ao aeroporto internacional Washington-Dulles (IAD).
O 367-80, protótipo daquele que daria início efetivo à era do jato: Boeing 707
Bem, voltando ao Udvar-Hazy, a maior parte da exibição é obviamente dedicada a aviões e veículos completos, como o B-29 "Enola Gay", o 367-80 que era protótipo do Boeing 707, um Concorde da Air France, um SR-71 Blackbird e o ônibus espacial Enterprise. Mas há uma seção dedicada a motores. Motores de avião e de helicóptero. Motores a pistão. Motores turboélice. Motores a jato. E, claro, foguetes.
Ainda assim, bem na tradição do nosso Alexandre Garcia com sua dedicação a motores a pistão de alto rendimento, vamos ver alguns desses motores fantásticos, barulhentos e extremamente potentes. Começando com os menores, e acabando com os mais extravagantes…
O grande heroi da II Guerra Mundial: Rolls-Royce Merlin dos Spifires e dos Mustangs27 litros de cilindrada
1.490 cv a 3.000 rpm
411 kg de peso
O fantástico motor Mercedes dos Messerschmitt Me-109 da LuftwaffeV-12 invertido, alimentação por injeção
33,9 litros de cilindrada
1.400 cv a 2.800 rpm
715 kg de peso
Napier Nomad II E.145
H-12, diesel dois-tempos
41,5 litros de cilindrada
3.046 cv a 2.050 rpm
1.624 kg de peso
Muitos de nós vimos (e ouvimos) este colosso voando no BrasilRadial 9 cilindros em 2 fileiras, 18 cilindros no total
Alimentação turbocompound
54,9 litros de cilindrada (3.350 polegadas cúbicas)
2.200 a 3.700 cv a 2.800 rpm, dependendo da versão
1.211 kg de peso
Um radial de quatro fileiras!Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major (C-124, B-36, B-50, Stratocruiser etc.)
Radial 7 cilindros em 4 fileiras, 28 cilindros no total
1 compressor e 2 turbocompressores
71,5 litros de cilindrada (4.360 polegadas cúbicas)
3.000 a 4.300 cv a 2.700 rpm, dependendo da versão
1579-1755 kg. de peso
56 velas, cada uma do tamanho de um copo d’água!
Quatro em linha, nove fileiras, é de impressionarLycoming XR-7755-3 (felizmente sem aplicações; não funcionava!)
L-4 em 9 fileiras, 36 cilindros no total
127 litros de cilindrada
5.000 cv a 2.600 rpm
2.781 kg de peso
Que exagero! Que glória! E que boas memórias de um tempo não só bom no passado, mas de um tempo que há muito ficou para trás. Para quem teve a sorte de andar em aviões que usavam esses motores, era uma experiência simplesmente inesquecível. O corpo doía por dias após pela vibração. E os ouvidos, nem se fala! Pode-se dizer a mesma coisa sobre as nossas viagens nos Airbus da TAM ou nos Boeing 737 da Gol?
RP
(Atualizado em 10.08.09)
Que museu maravilhoso!!!
ResponderExcluirImaginem amigos quanto suor, lágrimas e esforços imensuráveis estão represados em cada uma dessas máquinas maravilhosas. O gênio humano elevado a enésima potência para criar artefatos que mudaram tanto o mundo como o automóvel (briga acirrada hein?)...e criadas para matar também.
Fotos sensacionais e descrições idem, obrigado pelo presente!
P.s: esse Blackbird é sensacional!!!
Rex,
ResponderExcluirmuito bom esse post, espetacular falar desses motores e de aviões de vez em quando, mesmo sendo um blog sobre carros.
Claro que gostamos de aviões, são máquinas, e com um universo a aprender. Muito bom mesmo.
Só faltou uma foto do motor Napier.
Rex,
ResponderExcluirSensacional. Belo Post, um brinde para o fim de semana. Que museu!!!
Para sonhar com esses motores a pistão, os últimos antes das turbinas.
Também adoro aviões. Já reparam como motores radiais têm sempre número ímpar de cilindros? Isso é pra conseguir fazer com que sempre o próximo cilindro a receber a chama esteja do lado oposto.
ResponderExcluirPodiam falar sobre o Monaco Trossi, um raro exemplo de carro com motor radial hein?
Rex,
ResponderExcluirMagnífico post!
Dentre os motores "menores", é inegável a superioridade do Merlin, uma obra de arte da RR.
O motor Daimler-Benz, mesmo com maior deslocamento volumétrico e injeção, rendia menos que o Merlin, que pesava 40% menos.
Esses motores de aspiração natural perdiam rendimento quanto maior a altitude, estou certo? Nesses casos qual era a saída além de recorrer a uma sobrealimentação?
Abraço.
Esses aviões ainda funcionam em sua maioria? No museu há informações sobre a manutenção e possivel funcionamento periódico das aeronaves?
ResponderExcluirhttp://www.sneakersbr.com.br/upload/clssiconikeld1000.jpg
ResponderExcluirAlguém me explica pq a AMC fez um carro "vestido de tênis"?
Sei que não é o post disso, mas qual seria...
GRATO!
Marlos, os compressores surgiram pra atender a necessidade de perda de potência em altitude dos motores aeronáuticos.
ResponderExcluirO curioso é que, embora desde o começo do uso dos compressores se soubesse que os diferentes sistemas de sobrealimentação aumentavam a potência ao nível do mar, até pouco antes da 2a Guerra houveram poucas experiências em tentar fazer motores terrestres mais potentes pelo uso de compressores.
Nesta fase a tecnologia de motores ainda não estava bem desenvolvida, e, enquanto motores comprimidos tinham problemas de durabilidade a nível do mar, pensava-se que, se era necessária uma maior potência, fazia-se um motor maior.
A única grande exceção a esta regra eram os motores Diesel de 2 tempos, que eram mais eficientes com um compressor mecânico do que pelo método tradicional de aspiração pelo carter.
Navios, locomotivas, tanques e caminhões usufruiram muito desse sistema.
Caro André,
ResponderExcluirGostaria que vc ou qualquer outro membro do blog comentasse sobre esses motores diesel 2 tempos (Detroit Alisson), por que não são mais usados, quais as características positivas e negativas que os fizeram ser preteridos? Confesso que os desconhecia, tomei conhecimento deles aqui no blog, apesar de sempre notar a diferença em relação ao "ronco" bonito do caminhão de Bombeiros e perceber que lá havia algo diferente. Procurei na internet e não encontrei nada esclarecedor sobre esses motores.abraço
O peso do Merlin citado está errado. todos os motores V12 da segunda guerra tinham peso semelhante. O valor correto para o peso do Merlin é por volta de 745 kg para a versão 66, mudando um pouco dependendo da versão.
ResponderExcluirThiago, pode deixar que eu explico.
ResponderExcluirNo momento estou trabalhando num material tão interessante quanto esse, mas que vai te dar uma visão melhor do que são esses motores Diesel de 2 tempos.
Eu tenho até um material em livros que vão além desses motores, e falam de motores de 2 tempos de duplo efeito.
Só pra você ter noção do que é esse motor de duplo efeito, cada cilindro possui uma câmara de combustão acima do pistão e outra abaixo, de tal sorte que estes motores tem um curso motor a cada meia volta, e não a cada volta como nos motores 2 tempos convencionais.
Estes motores são geralmente usados em navios.
Também existem outros tipos interessantes de motores de 2 tempos que vocês deveriam conhecer.
Espere que eu escrevo.
Se eu esquecer, me cobre.
lindas imagens !!!!! gosto tb de aeronaves !
ResponderExcluirEsse tipo de museu merece uma semana de passeio, parando horas em cada modelo e absorvendo toda informação possível...
ResponderExcluirTrabalhei na Varig e passava horas na Ilha do Governador, dentro dos hangares admirando aquelas obras de arte fazendo manutenção...
Meu Deus, um Dash 80 e um Concorde juntos. Que sonho esse museu.
ResponderExcluirO que levou a Daimler a fazer um V12 invertido? Não encontrei nada sobre isso.
Um maluco na Austrália instalou um Merlin num Chevy 53. Só pode ser parente do Ogro.
RP,
ResponderExcluirSensacional, excelente post. Eu curto demais tudo isso! No Museu aéreo dos Affonsos, no Rio de Janeiro é possivel ver vários dos motores citados, menos os Daimler Benz DB601 dos Bf 109, esse eles não tem, mas Merlins, Packards, radiais diversos, uma infinidade de coisas e vários dos motores estão em corte. É coisa de se ir ver e passar o dia. Na primeira vez que fui e vi os Merlin ao vivo, depois de muito ler sobre eles, fiquei quase 2 horas em volta de um digerindo tudo o que via. De morrer de pena ver o tecno ingenuos virem falar de motor moderno perto dele, um projeto dos anos 30, com 4 valvulas por cilindro, acionado por um comando no cabeçote, que passava o perfil dos cames as valvulas por meio de roletes, como nos modernos rocans e vortecs GM. Camaras pentroof, identicas as das ferraris modernosas. E as unicas, maravilhosas e inacreditáveis bielas paralelas, coplanares, como nas harleys. Ah, eu amo modernidade.
Os radiais, esses sim, muito tempo gasto para entender tudo. Biela mestra e bielas filhas, o eixo comando de valvulas que são dois anéis com um ressalto minimo feito num determinado ponto, e mais uma infinidade de coisas que se for ficar enumerando, não termino nunca. Lá, por acaso tem um motor alemão diesel 2 tempos, com 2 pistões por cilindro e bielas em alavanca.
Joel,
ResponderExcluirUm cnhão enorme que atirava por dentro do cubo da helice, por isso o V era invertido. O canhão ficava no meio do motor. Não me lembro o calibre, se não me engano era de 23mm.
Conforme um livro que eu li sobre a Luftwafe, essa disposição do motor DB 601 facilitava o mergulho da aeronave nos combates ,será...
ResponderExcluirAchei esse texto que comenta esse assunto dos DB601, aplicado no HEINKEL HE 177....e o livro que eu citei se chama O Apogeu da Luftwafe,excelente!( http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-97295721-o-apogeu-da-luftwaffe-herbert-molloy-mason-ilustrado-_JM)
ResponderExcluirhttp://www.luftwaffe39-45.historia.nom.br/aero/he177.htm
Os Hispano-Suiza V12 também tinham canhão disparando no meio do motor (entre os cabeçotes) e era um V normal, pra cima.
ResponderExcluirEu nunca encontrei uma explicação sobre a necessidade da Daimler montar esse motor invertido. Talvez seja porque o perfil da fuselagem em volta do motor fique mais compacta, já que a saída de força do motor fica em cima, fazendo com que o redutor da hélice fique mais compacto, como pode ser notado se compararmos o perfil do nariz do Spitfire com o do Me-109. O Spit tem um "peito de pombo" atrás e abaixo do cubo da hélice, enquanto o 109 tem a carenagem do motor em forma de charuto, sendo assim mais aerodinâmico. Mas isso é só suposição.
O calibre dos canhões que o 109 disparava pelo cubo da hélice eram de 20mm e depois 30mm.
O 109 podia mergulhar de forma violenta porque ele usava injeção direta no motor, enquanto os primeiros spits usavam um tipo de carburador que falhava ao ser submetido a muito G negativo.
Depois o pessoal poderia comentar sobre os compressores que esses motores usavam. Os mais avançados possuíam múltiplos estágios (até 3) e velocidade variável em cada estágio.
Rex,
ResponderExcluirTemos aqui em Utah o Hill Air force Museum onde ha um SR-71 ou talvez era um A-12 original.
Ha varios cacas aqui e avioes da Segunda Guerra mundial.
Detalhe, e de graca entrar.
Quando estiver em Utah visite o museu.
Tem um outro em Hebber tambem de avioes da WWII, muitos operacionais ainda.
Sempre quis visitar o de DC para ver o Bell X-1 de perto. Alias o livro do Chuck Year e um espetaculo! Recomendo a todos. Quem sabe ano aque vem possamos ir de ferias a DC.
Cheers!
"Felomenal" esse museu!!! Gosto muito de aviões, principalmente as jóias da engenharia que foram alguns motores a pistão, sendo o mestre de todos, na minha opinião, os míticos Merlin V12, justamente pelo que o AG comentou. Muito da tecnologia que foi empregada nesses motores somente estão disponíveis em veículos acima da média, caso do desenho das câmaras de combustão.
ResponderExcluirOs motores radiais são um caso à parte. Até hoje não entendo muito bem todos os detalhes. Impressiona a genialidade da idéia.
"Joel,
ResponderExcluirUm cnhão enorme que atirava por dentro do cubo da helice, por isso o V era invertido. O canhão ficava no meio do motor. Não me lembro o calibre, se não me engano era de 23mm."
O Me109 teve canhões centrais de 20mm, e de 30mm na série K, que tinha motor com compressor e era o mais rápido dos 109.
simplesmente demais esse Museu, eu me considero um entusiasta de aviação , sou tão apaixonado por ela qto por carros.
Clesio,
ResponderExcluirSim, bem comentados os detalhes que vc citou, e o V invertido tb deixava o eixo da helice mais proximo do plano das asas, não sei se isso faz alguma diferença dinamica.
Sobre lubrificação, o motor usava carter seco. Como os demais, não tem como um motor que é feio para funcionar em qualquer posição como um aeronautico usar um sistema de lubrificação normal como o automotivo.
Belo post. Um dia, quem sabe, visitarei esse e tantos outros lugares que me fazem a alegria. Pode ser impressão mas notei que a fuselagem desse protótipo de 707 é mais curta que o que foi usado comercialmente.
ResponderExcluirRex,
ResponderExcluirobrigado por adicionar as fotos.
Putz...
ResponderExcluirNão entendo muito de avição. Muito menos os militares.
Mas tenho uma queda pelo Concorde. Acredito que ele fora um marco na engenharia moderna até hoje inigualado.
Otimos comentarios. Me facam feliz!
ResponderExcluirFotos. Estou em Monterey para os Historics essa semana, e infelizmente sem laptop. Alem disso, o computador aqui do hotel nao e dos melhores. Bem, talvez o Bob pode me ajudar com mais uma atualizacao. Acho que ele tem uns fotos do Napier, e talvez pode fornecer uns a mais do R-3350, R-4360, etc. Se for possivel, Bob, lhe agradeco muito.
AMC Levis editions. Eram estofados com um material sintetico -- em vez de algodao -- para dar a aparencia de blue jeans. Uma daquelas coisas dos anos 70.
Dash 80. Nao me lembro bem, e nao tenho livros sobre o assunto conmigo aqui, mas acho que os 707 eram feitos em varios comprimentos. Com certeza nao com a variabilidade do DC-8, mas uns mais longos que outros. Sei que o John Travolta tem um 707-320 originalmente da QANTAS, e hoje pintado em livery de QANTAS, que parece bem mais curto que os varios VJ da Varig. QANTAS precisava de mais combustivel, menos peso, e mais alcance. O tamanho curto ofereceu isso.
V12 invertido. Tambem nao sei bem, mas acho que ouvi dizer que era para ajudar a visibilidade para abaixo. Alguem sabe mais sobre isso?
Ah, mais uma coisa pequena. O National Air & Space Museum nao fica ao lado da nossa casa, mas ao lado da nossa camara. O que chamamos de "Capitol". E bem do outro lado da Casa Branca, a uma distancia de bem mais de um kilometro.
ResponderExcluirUdvar-Hazy e filial do National Air & Space. O texto deve dizer "filial em termos relativos."
"Dash 80. Nao me lembro bem, e nao tenho livros sobre o assunto conmigo aqui, mas acho que os 707 eram feitos em varios comprimentos. Com certeza nao com a variabilidade do DC-8, mas uns mais longos que outros. Sei que o John Travolta tem um 707-320 originalmente da QANTAS, e hoje pintado em livery de QANTAS, que parece bem mais curto que os varios VJ da Varig. QANTAS precisava de mais combustivel, menos peso, e mais alcance. O tamanho curto ofereceu isso. "
ResponderExcluirsim, o 707 tem vários comprimentos diferentes em suas versões.
Até mesmo suas versõe militares E3 Sentry e o reabastecedor KC135 tem tamanhos diferentes.