QUE FUSCAS! QUE CHASSI!

Fotos: www.1302super.com e outras fontes


Em 1971, a Volkswagen alemã lançou uma memorável evolução do Fusca, os modelos 1302 e 1302 S. Eram notáveis pelo fato de manterem na integra o desenho básico da equipe do Prof. Ferdinand Porsche, congelado (definido) em 1938, porém com alterações de suspensão dignas de Porsche 911.

Na traseira, a suspensão independente por semi-eixos oscilantes deva lugar a uma moderna suspensão por braços arrastados, como a do Omega lançado aqui em 1992, conferindo comportamento exemplar ao Besouro. Semiárvores com juntas homocinéticas levam movimento do trasnseixo às rodas a suspensão em seu curso normal não ocasionava mais a grande e indesejável variação de camber. A solução também abaixava consideravelmente o centro de rolagem (roll center), que antes muito alto era um dos causadores do traiçoeiro comportamento do Fusca em situações extremas.


No Brasil, a solução só foi conhecida na Variant II, de vida curta (1977-1980) e na Kombi, adotada em 1975 e presente até hoje.
No 1302/1302 S foi mantida a barra de torção transversal como elemento elástico, praticamente  a mesma leitura da suspensão traseira do Porsche 911 até 1992.

A suspensão dianteira dos novos modelos foi totalmente redesenhada, passando a ser McPherson com molas helicoidais. Desaparecia o tradicional corpo de eixo com dois braços arrastados em cada extremidade, ligados a feixes de lâminas de torção, solução que Porsche havia adotado nos Auto Union P-Wagen de Grand Prix em 1934.


Além do comportamento superior, a nova suspensão aumentou em muito a capacidade do porta-malas dianteiro, que passou de 140 para 260 litros, nada menos que 85 por cento. O estepe pôde ser acomodado na horizontal.


A nova suspensão eliminou de vez dois problemas, a tendência ao shimmy devido às barras de direção de comprimento bem diferente e variação de câmber que acompanhava a inclinação da carroceria. Definitivamente, uma solução moderna.

Junto com o novo desenho do Fusca ocorreu pequena mudança na distância entre eixos, que passou de 2.400 para 2.420 milímetros.

Outro ganho importante com a introdução da suspensão dianteira McPherson foi a redução do diâmetro mínimo de curva, que baixou de 11 para 9,5 metros, mesmo com o pequeno acréscimo da distância entre eixos. Na suspensão original o ângulo de esterçamento é limitado pelos braços arrastados duplos.

O 1302 tinha motor 1200 com 1 carburador Solex 30 mm, potência de 34 cv a 3.600 rpm e torque de 8,5 mkgf a 2.000 rpm, motor 1300 com 1 carburador Solex 31 mm, potência de 44 cv a 4.100 rpm e torque de  8,7 mkgf a 3.000 rpm , e o 1302 S era 1600, 1 carburador Solex 34 mm, potência de 50 cv a 4.000 rpm e torque de 10,7 mkgf a 2.800 rpm. Houve versão para os EUA  de 60 cv a 4.400 rpm. O 1300 atingia 125 km/h e o 1600, 130 km/h. O peso de ambos era 870 kg e seu comprimento, 4.080 mm (para comparação, último Fusca brasileiro 800 kg e 4.050 mm)

O novo chassi possibilitou o uso de um interessante câmbio semiautomático chamado Stick Shift, mais voltado para o mercado americano. Tinha conversor de torque de 2:1 para a função de manter o veículo parado com motor em funcionamento e eram apenas três marchas, de relações 2,06:1, 1,26:1 e 0,89:1. Havia uma pequena embreagem monodisco entre o conversor de torque e o trem de engrenagens apenas para a troca de marcha, que era manual. A embreagem era eletropneumática e seu acionamento era por interruptor elétrico na base da alavanca. Normalmente arrancava-se em segunda que ia de 0 a 110 km/h.
Em 1972 apareceu o modelo 1303, basicamente com a mesma mecânica, mas com diferenças marcantes na carroceria, como o para-brisa envolvente.

O emblema indicava "Automatic", mas era semiautomático (beetle.cabriolet.online.fr)

Foram Fuscas fabulosos, mas o Besouro estava em fim de carreira na Europa e a produção de toda a série encerrou-se em 1975, mas ficando a versão conversível em produção até 1980. O Fusca normal foi até 1978 e passou a ser produzido no México, onde permaneceria em linha até julho de 2003..

Eram mesmo novos tempos na Volkswagen: o Golf havia acabaca de ser lançado em 1974.

O primeiro Golf, 1974 (wheels.blogs.nytimes.com)

BS

(Texto atualizado às 19h40, acréscimo de informação sobre diâmetro mínimo de curva, sugestão de um leitor que preferiu ficar no anonimato)

44 comentários :

  1. Bob, você pode nos fazer uma lista com diâmetro e curso de todos os motores VW a ar?

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  2. Que foto linda a primeira, o chassi pelado assim lembra muito realmente o que os Porsches eram. Eu adoro Volkswagens, principalmente pelas boas soluções em seus carros, mas acima de tudo, soluções simples, sem muitos devaneios. A disposição do 1600 não devia ser muito entusiasmante, mas o comportamento certamente era algo divertido. Penso seriamente em comprar um fusquinha um dia para cuidar bem e me divertir, passeando e ouvindo o motorzinho funcionar. Mas, o Golf também ainda é um grande carro, e o seu posto é merecido.

    Renan Veronezzi

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  3. O Fusca que a VW poderia ter nos presentiado. Acredito que esse chassi teria chances de sobrever em um carro como o Brasília até nossos dias com boas vendas, tal qual a Kombi.
    Vendo a foto do 1302 no post, achei intrigante é a VW ter mantido pneus tão finos. E não sei, mas, olhando a imagem me parecem ser diagonais. Será que é isso?

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  4. Impressionante o aumento de capacidade de carga mostrada na foto!
    Daria pra fazer uma bela festa com um Fusca assim por aqui!
    Mas isso também me dá ódio da VW!
    Seria tão inviável atualizar os nossos Fuscas naquela época?
    Absurdo que parte dessa evoluções até foram usadas na Variant II e na Kombi!
    Não há desculpas, pois os mexicanos também tiveram esse privilêgio.

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  5. Rômulo Rostand08/05/11 17:55

    Uber,
    Também achava que os Fuscas mexicanos tinham sido agraciados com a evolução do 1302, mas, isso não aconteceu. Fiquei sabendo aqui em post anterior.

    http://autoentusiastas.blogspot.com/2010/10/esse-e-o-fusca-que-eu-gostaria-de-ter.html

    Veja o quarto comentário.

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  6. Rômulo
    Isso mesmo, pneus diagonais 5.60-15.

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  7. Bob, sugiro dar uma ligeira editada no texto para acrescentar outro benefício da suspensão McPherson em relação aos feixes transversais: a redução em 1,5 m no diâmetro de giro, que caiu de 11 m para 9,5 m, algo que se torna ainda mais interessante quando pensamos na praga de carros com diâmetros de giro gigantes para seus tamanhos, vide a média de 11 m para os carros médios atuais e extremos de diâmetros grandes até em carros pequenos, como os 11,5 m de um C3.

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  8. Anônimo 8/5 18:48
    Bem lembrado, eu ia falar nisso e acabei esquecendo. Será acrescentado, é um dado muito importante.

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  9. Clésio Luiz08/05/11 20:11

    Imaginem se o Puma tivesse a oportunidade de adotar esse chassi na época.

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  10. Orgulho alemão!!!!
    Engradados de cerveja e Fusca juntos! hehehe

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  11. Obrigado pela informação, Rômulo Rostand!
    Tinha perdido aquele post.
    Também achava a mesma coisa por causa da aparência dele.

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  12. Gostaria de colocar uma suspensão no meu karmannguia Tc mais arrojada! alguem me indicaria algo?

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  13. Pedro Navalha08/05/11 22:12

    Clésio,

    A PUMA utilizou a suspensão traseira da Variant II no modelo
    P-018.

    Infelizmente a PUMA já estava com a corda no pescoço nessa época
    (1981) e foram fabricados pouquíssimos P-018 (uns 40 acho)

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  14. Luiz Dranger08/05/11 23:10

    Bob,
    Vc acha que essa suspensão dianteira do 1302 poderia ser adaptada ao Puma (altura)? Creio que a traseira não seria um problema.
    Abração

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  15. Luiz Dränger
    Não dá, a estrutura dianteira é completamente dianteira.

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  16. Amigos, a variant II tem esse chassis na integra, foi feito inclusive um fora de série, o ventura, com o chassis da mesma e a aparencia de um sp2 meio esquadrejado. Sempre que vejo uma e aqui no triangilo mineiro tem muitas, Itatiba-SP também, em bom estado, digo em alto e bom som para os mechanicos que me acompanham, que esse foi o melhor vw a ar ja feito, imagino um tc com esse chassis com motor central, diferencial invertido para tabalhar igual porsche spyder réplica. Pedi a meu filho para desenhar um ratrod de uma variantII, com as 4 portas da brasília ídem, uma vez que elas usam peças em comum, uma pracha de madeira e laterais woody. Ficou animal, vou pedir pra ele enviar se autorizarem.

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  17. Desculpe os erros do post acima, meu pc endoidou e enviou antes de corrigir.
    Grato, Luiz CJ

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  18. Desculpe os erros do post acima, meu pc endoidou e enviou antes de corrigir.
    Grato, Luiz CJ

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  19. Pra explicar melhor, a dianteira da variant II é a mesma suspensão do passat nacional, quando alguem reclama de peças, eu digo pra não procurar por variant II e sim por passat ou as primeiras saveiro BX.

    Luiz CJ

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  20. Sobre o primeiro comentário:
    Aqui no Brasil eu sei que foi assim, imagino que no resto do mundo também. Lá vai!
    Curso de todos os motores: 69mm, exceto o 1200, que era 64mm.
    Diâmetro:
    1200 e 1300: 77mm
    1500: 83 mm
    1600: 85,5 mm

    Sei isso de cabeça pois tenho um Fusca e estudei tudo sobre ele antes mesmo de compra-lo! O meu é um 1300 e não há dinheiro no mundo que o tire de mim, já faz parte da minha família. E olha que já tive propostas muito acima do valor de mercado que no fim só provaram que o meu Fusca é mais que um carro, pra mim.
    Carro que mais dá prazer ao dirigir, ou melhor, desfilar dentre os que já experimentei. Esportivamente falando, só perde para um Saveiro quadrada do meu pai... grande carro também.

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    Respostas
    1. Apesar da resposta ser em atraso; No Brasil era feito pela KS pistões um Kit de pistões para a Kombi Mexicana a ar, que tinha um deslocamento volumetrico de 1700 CC.No Brasil entre 72 e 76 tinha um kit semelhante para o VW SP2, mas era um kit importado.Ao contrario dos que muitos mechanicos dizem, não saiu Variant II, 1700 cc, só saiu 1700 cc o VW SP2 e como ja dito era um kit importado pela propria VW.coutinhocarlos@ig.com.br

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  21. luizborgmann09/05/11 08:47

    O modelo 1303 ainda é facilmente encontrado na Inglaterra (usado, claro), milhares de unidades foram lá vendidas e o carrinho muito apreciado. O espaço do porta-malas dianteiro realmente ficou espetacular, com o estepe na horizontal. A respeito da suspensão dianteira da Variant II, com seu cáster acentuado, a VWB disse posteriormente à sua saida de linha, que um dos problemas era insolúvel e localizado na suspensão dianteira.
    luiz borgmann

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  22. Daniel San09/05/11 10:14

    Se a VWB fabricasse este modelo do Fusca por aqui,sem dúvida nenhuma iria vender muito bem,mais até do que alguns modelos populares à venda.Impossível de entender por que a VW não produz este carro por aqui.

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  23. Fiquei sonhando com um chassi desses numa "casca"de puma, ou melhor ainda, numa casca de um "lorena"... some a isso um motorzinho bem trabalhado... Sairia um belo "porsche"!

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  24. Daniel San,

    Lembre-se que já houve uma tentativa de reedição do Fusca aqui nos anos 90, que foi um retumbante fracasso. Ainda bem, pois mostra que o nosso mercado evoluiu, exigindo carros melhores.

    Não discuto o valor histórico do Fusca e nem que haja milhares de motivos para admirá-lo, mas ele teve sua época, que já passou. Olhe um jurássico Mille (para comparar apenas carros bem populares) e compare-o com o Fusca, vai ver que o Mille ganha do Fusca em praticamente tudo.

    Suas soluções para aproveitamento de espaço, ergonomia, distribuição de pesos e segurança ativa e passiva são muito ultrapassadas para os dias de hoje. O motor a ar apresenta baixo rendimento (alto consumo pela energia gerada) e foi tirado de linha porque não se enquadrava mais nos parâmetros atuais de emissões.

    Além disso, a concepção da suspensão do 1302 podia ser muito boa para a década de 70, mas o conjunto é insuficiente para os dias atuais. O Fusca tem uma concepção de "tudo atrás", com excesso de peso atrás do eixo traseiro, o que gera uma forte tendência a sair de traseira, comportamento de difícil correção para motoristas menos experientes. Claro que a suspensão do 1302 atenua este efeito em relação ao semi-eixo oscilante (que era tosco, solução dos anos 30), mas ainda assim a tendência existe e não é fraca, pois o excesso de peso atrás do eixo traseiro age como um pêndulo puxando o carro pra fora da curva. Quem já dirigiu Fusca sabe do que estou falando.

    Enfim, o Fusca teve sua época, que passou. Os carros atuais nos servem bem melhor do que ele, talvez à exceção da robustez em estradas de terra. Mas pra andar no asfalto, eu escolheria um Mille sem pensar duas vezes, Mais espaço, mais ergonomia, melhor comportamento e dirigibilidade e até mais segurança. E ainda gastando bem menos

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  25. Aléssio Marinho09/05/11 11:54

    Carlos Maurício Farjoun;

    Brilhante argumento! Resumiu muito bem a situação do fusca.
    Gosto muito do Mille, sou fã dele, mas o considero um produto já defasado tecnologicamente. Como veículo de trabalho, é excelente, pela robustez da suspensão e facilidade de manutenção, mas como auto de passeio, prefiro algo mais confortável.
    Mas o que mais encanta no uno é o jeito dele fazer curva! Não tem igual!
    Sempre admirei o Variant II e o Brasília. São projetos racionais e inteligentes, muito a frente do amado fusca. Faz tempo que busco a minha Vaca...

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  26. Rômulo Rostand09/05/11 12:56

    Luiz Borgmann,

    Pena que não podemos importar carros usados, senão com mais de trinta anos. Seria interessante se os modelos alemães 1302 pudessem desembarcar aqui. Pelo que já lí, mesmo depois do 1302, continuaram a fabricar lá o 1200 com barras de torção, sendo muito popular. Inclusive, os autores afirmam que foi um 1200 o último exemplar de fusca fabricado na alemanhã, em 1978.

    Não entendi bem sobre a afirmação da VW que cita. Fonte oficial?
    Qual o problema insolúvel em relação a Variant II, de correção do projeto de engenharia ou da manutenção nos veículos produzidos?

    Será que os 1302 tinham esse problema? Acredito que não, pelo simples fato de terem vendido nos exigentes mercados alemão e norte americano.
    Abraço,

    ResponderExcluir
  27. é um caso interessante, o carro evoluiu significativamente, mas ainda tinha espaço um tanto mal aproveitado, motor um tanto antiquado, e a aparência de forte apelo emocional um tanto distorcida, pelo que sei não vendeu tão bem quanto poderia se esperar de um Fusca, mas creio que esteja muito relacionado ao momento, fora outros modelos da VW nascendo (Golf, Passat, Polo), mudanças de legislação nos EUA para 74 e etc
    ou talvez ao pouco interesse do publico nessas evoluções em si?

    mas achei esse video de teste do "1303" americano interessante
    http://www.youtube.com/watch?v=GyvcPXcTK2U

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  28. é um caso interessante, o carro evoluiu significativamente, mas ainda tinha espaço um tanto mal aproveitado, motor um tanto antiquado, e a aparência de forte apelo emocional um tanto distorcida, pelo que sei não vendeu tão bem quanto poderia se esperar de um Fusca, mas creio que esteja muito relacionado ao momento, fora outros modelos da VW nascendo (Golf, Passat, Polo), mudanças de legislação nos EUA para 74 e etc
    ou talvez ao pouco interesse do publico nessas evoluções em si?

    mas achei esse video de teste do "1303" americano interessante
    http://www.youtube.com/watch?v=GyvcPXcTK2U

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  29. off topic

    Farjoun falou sobre como o Uno (hoje Mille) faz curva, lembrei da 1ª etapa do Gaúcho de Marcas e Pilotos, vcs assistiram no Speed? O piloto do Uninho simplesmente arrepiou! Este campeonato é muito mais divertido de assistir, comparando com algumas categorias com carros superiores...

    Abs

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  30. Daniel San09/05/11 17:31

    Carlos Maurício;
    O problema com a segunda edição do Fusca (vulgo Itamar) foi que ele não tinha nem metade das melhorias de engenharia pelas quais passaram outras edições do mesmo Fusca mundo afora.Para compensar o atraso tecnológico que o carro representava,muitos países foram agregando outros itens que melhoravam seu desempenho e segurança.Mas aqui a VWB limitou-se a reeditar a versão dos anos 80 com algumas maquiagens e por um preço que não condizia com o custo do veículo.É uma mistura de carga tributária altíssima com ganância da VW.O fato de haver até hoje tantos fuscas rodando por aí e o carisma que o carro possui em nossas terras atesta o potencial mercado que o veículo possui.O fato de ser um projeto antiquado não seria um impeditivo definitivo à sua fabricação,haja vista tantos modelos fabricados por aqui que estão francamente defasados em relação ao similares do exterior,e com preços absurdamente altos para a realidade brasileira,daí parte do sucesso do Fusca,pra não falar na facilidade de sua manutenção,permitindo que qualquer um com conhecimentos básicos de mecânica possa fazer sua manutenção rotineira,o que certamente não é do agrado das montadoras,tão ávidas em segurar o proprietários nas concessionárias,pois o Fusca não nessessita que se retire o motor para que seja trocada uma correia dentada,por exemplo,e isso certamente não é do agrado das montadoras.Não fabricá-lo seria como entrar em uma loja de sapatos e ouvir do vendedor:"Desculpe,mas só trabalhamos com tamanhos acima de 40".

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  31. Rômulo Rostand10/05/11 01:18

    Guilherme,

    Permita-me complementar a lista de curso x diâmetro do motores VW a ar.

    Motor 1100(1136 cm³):
    diâmetro - 75 mm
    curso - 64 mm
    *VW Sedans(Fuscas)importados e montados pela Brasmotor até meados de 1953.

    Motor 1700(1678 cm³)
    diâmetro - umm
    curso - 69 mm
    **propulsor do "esportivo" SP2

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  32. Já que estamos falando de VW " a AR"

    Acabei de comprar uma Variant I ano 73 "Filé" mas vejo que a suspensão traseira dela está com a cambagem muito "positiva".Alguém sabe quantos graus de cambagem esse carro utiliza?

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  33. Ao anônimo de 10/05/11 14:17:

    Certa vez, vi em uma revista Oficina Mecânica, em que restauravam um TL, o uso da angulação de facão do Fusca "Itamar" (18º), contra os 23º normais de outros VW a ar. Pelo que falava o pessoal de lá, isso inclusive fez com que o TL ficasse mais assentado no solo e perdesse o apelido de "Teresa Louca" (por causa de suas saídas de traseira súbitas). Talvez algo na mesma linha possa servir na Variant e, pelo que já vi aqui também, os radiais do Itamar (165R-15) têm medida ainda mais adequada para a Variant do que para o Fusca. Espero ter ajudado.

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  34. Anônimo das 14:32

    Valeu mesmo pelas dicas ! vou mandar a danada pra conferir a regulagem de facão porque do jeito que está já fiz alguns "drifting" involuntários..

    Já está calçada com os radias 165 /15 !!

    Abraço

    ResponderExcluir
  35. Rômulo Rostand, perfeito!
    Fiquei e dúvida sober esses motores, o 1100 e o 1700. O 1700 eu ainda desconfiava que o curso havia sido mantido, e, portanto, teria um pistão de 88 mm de diâmetro.
    O 1100 não sabia que era um 1200 com menor diâmetro... ou seria o contrário, o 1200 é que é um 1100 de diâmetro maior, né?

    Adoro esses motores. São muito simples pela potência e durabilidade de apresentam. O meu é 1300 e faz constantemente mais de 16Km/l em estrada! O Prisma do meu pai faz isso... tá certo que em uma velocidade mais alta, mas mesmo assim tá bom!

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  36. Douglas
    Os diâmetros de cilindro e cursos dos pistões são, em mm:
    1100 (1.131 cm³. 25 cv) 75 x 64
    1200 (1.192 cm³, 30 cv) 77 x 64
    1300 (1.285 cm³, 38 cv) 77 x 69
    1500 (1.493 cm³, 44 cv) 83 x 69
    1600 (1.584 cm³. 50 cv*) 85,5 x 69
    1700 (1.678 cm³, 68 cv) 88 x 69

    *com 2 carburadores, 54 cv

    Como curiosidade, o primeiro motor VW era 1000 (985 cm³, 20 cv), 70 x 64 mm.

    Outra: os primeiros Porsche 356, de 1948, que usavam motor VW, foram reduzidos para 1100 (1.086 cm³), 73,5 x 64 mm, 40 cv, para competir na classe 1.000-1.100 cm³.

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  37. Bob,

    Lembro do Fusca de um amigo que era 2300, dizem que é muito simples aumentar a capacidade volumétrica destes motores... hehehe... Estes fusca arrancava com a traseira puxando pra direita, divertidíssimo!

    Abs

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  38. Pois é,
    Só mais um exemplo do descaso da VWB com nosso mercado.

    Os 1302 e 1303 tiveram muitas melhorias mesmo. Suportes de para-choque que amorteciam pequenos impactos(funcionava como um amortecedor), injeção eletrônica(sim, saiu em alguns na década de 70!), ar condicionado(também na década de 70), sem falar em outros muitos detalhes... Não custava nada a VWB nacionalizar essas suspensões. Acredito que o investimento que seria gasto seria irrelevante perto do faturamento que a VWB teve com o Fusca.

    O fato é que no inínio da década de 80 a VWB tava focada em um carro novo, o Gol, e via que o Fusca já estava perdendo espaço para a concorrencia, então manteve o Fusca sem grandes alterações e focou no Gol. O que eu, como Fusqueiro, acho que foi um erro!(mas esse argumento não é válido, pois é puramente emocional :P)

    Olhando sites como ebay e outros que vendem peças para os Fuscas antigos lá do exterior, é de se aborrecer com o tanto de coisa legal que nossos Fuscas nem sonharam ter... Uma pena.

    Agora, falar de VW Aircooled ainda mais evoluído, é só pesquisar sobre os VW 411 e 412. a suspensão trazeira era ainda melhor(com molas helicoidais, ao invés da barra de torção) e usavam motores aircooleds "Tipo 4", ligeiramente maiores e razoavelmente mais modernos e potentes.

    Abraço!

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  39. Bob Sharp,

    A pedido do Douglas 08/05/11 16:36,

    É possível disponibilizar novamente as relações diâmetro x curso do motores VW a ar?
    Sua postagem foi apagada.

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  40. Alexandre Freitas20/05/11 22:03

    Prezado Bob, saudações
    A primeira foto virou um belo papel de parede em meu computador. Pena que esse Fusca não foi fabricado por aqui.

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  41. Este acerto foi utilizado no 924?

    ResponderExcluir
  42. e sera q essas melhorias podem ser aplicadas ao fusca brasileiro?

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  43. Prezado Bob!
    Eu o conheço há muito tempo. Sou técnico mecanico projetista e jornalista. Tenho 58 anos e nesse comentários sobre o Fusca, foi esquecido de mencionar a área envidraçada bem maior do modelo alemão. A área envidraçada do Fusca brasileiro foi até o fim da vida, a mesma do Fusca alemão até 1964. Em 1965 o alemão passou ater os vidros laterais mais baixos 5 cm, o vidro traseiro já era como o nosso 1300 67, e 66 modelinho, e o para brisa dianteiro maior até que os nosso fuscas. quebra vento era inclinado em função dos novos vidros e numa ligeira elevação no teto junto ao para brisa. O para brisa também tinha uma pequena curvatura, mesmo parecendo reto. Depois, vieram o 1302 e o 1303 com aumento de área de para brisa de 44%, o máximo dos Fuscas. Tive um e vou comprar outro. Adoro esse carrinho.

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