VAUXHALL VXR8 2011: UM OMEGA INFERNAL




Quando falei do Omega semana passada, disse que o mundo devia estar prestes a acabar quando os australianos são um exemplo de elegância contida e sofisticação. Bom, durmam tranquilos meninos, nem tudo está perdido. Observem esta versão do Omega vendida na Inglaterra como Vauxhall VXR8. Australianos sendo australianos.

Com uma versão de 6,2 litros, 431 cv e 56 mkgf do onipresente V-8 de alumínio da família LS da Chevrolet americana, o carro faz 0-100 km/h em 4,8 segundos, e a velocidade final é limitada a 250 km/h. E como vocês podem ver nas fotos, mais guelras, barbatanas, asas e cortes a navalha que um batalhão inteiro de Sonatas. Em amarelo e preto fosco como nas fotos, parece uma banana selvagem gigante, vinda diretamente das profundezas do inferno!

Parece que nem todo espírito local foi perdido neste mundo globalizado. Ainda bem!

MAO

32 comentários :

  1. A parte mecânica provoca prazeres quase sexuais. Mas ainda prefiro a aparencia "sleeper" do Omega Fittipaldi.

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  2. Mecanicamente é algo para aterrorizar até o interceptor do Mad max!

    para falar a verdade, visualmente também....(o que não quer dizer que seja necessariamente um elogio).

    Esse motor no Omega Emmo, ficaria algo bem interessante.

    GM

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  3. Não tem coisa mais ridícula que um homem dizer que sente "prazeres quase sexuais" por um carro. Olha, eu gosto muito de carro, mas aí já é demais...Me parece uma tentavia forçada de tentar demonstrar que gosta mais do que todos os outros...Prazeres sexuais eu tenho apenas com mulheres.

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  4. Figura de linguagem é algo desconhecido por alguns. Hehehe.

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  5. Curti a placa: De51RED hehehe

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  6. Olha, que V-8 marrento, hein! Incrível esses dados. Um desses na Via Lagos a PRF nem pensa em parar!

    Agora, poderiam trocar essas rodas, hein! Poderiam sem mais discretas, sem falar das pinças vermelhas!

    Quem não pode ter põe defeito, né!kkk

    Rulez!

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  7. Concordo com o anônimo acima, prazeres sexuais ocorrem apenas quando há sexo envolvido. Acelerar um carro pode ser até afrodisíaco para os fora do normal..mas para min é extremamente prazeroso, digamos mecanicamente prazeroso, e não já analogia nenhum com sexo...O desenho também é bem sujo e cheio de exageros estéticos, mas acima de tudo é um baita carro....E digo mais? prazeres sexuais eu tenho só com homens, porque gays também gostam de carros...UI

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  8. Adoro esses carros "normais" (sedãs e peruas) bastante esportivos. Com 4 portas, então, melhor ainda. Gostei até da cor desse bicho!

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  9. Só acho que motor V8 já tá virando coisa do passado. A F-1 vai ter motores 4 cil. nos próximos anos. Sei lá. Parece mais um carro "mais do mesmo".

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  10. formula pode ter qualquer coisa.nao tem graça mesmo...aquele ruido que mais parece um enxame de abelha...

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  11. Só achei essa dianteira exagerada e não gostei nada das rodas...
    Mas isso é bem fácil de resolver...

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  12. Vitor Castro22/12/10 19:38

    Também achei a dianteira exagerada com aquela pintura preta entre a grade do radiador e a grade do para-choque, assim como no parachoque traseiro. As rodas também podiam ser mais bonitas!

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  13. Realmente, o carro tá meio carnavalesco, mas da mesma forma que o MAO me respondeu, com esse V8, who cares?
    Agora, Anonimos, cá pra nós, vamos deixar de implicancia com os amigos...Figura de linguagem, só isso.

    Abraço

    Lucas crf

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  14. Adorei o motor, a cor, os adereços aerodinâmicos... mas essas rodas estão na lista das Top 10 das mais feias que já ví. Acho que nem a turma do Xunning as usaria.
    Umas rodas da BBS, Momo ou Sparco fariam maravilhas nesse carro.

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  15. Mesmo carro porém sem parecer saído de uma destas revistas xuning. Pontiac G8 GXP. coloquem no google e babar (ou gozar) com as imagens.

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  16. lamentavel é a situação das filiais das montadoras aqui instaladas, que não tem autonomia para desenvolver produtos proprios

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  17. Sinistro ... o desenho das rodas parece o logotipo de produto "radioativo" ... agora, que o possante chama a atenção, isso não se pode negar ... ainda mais com o "ronco" do V8 ...


    Geraldo

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  18. Se vocês quiserem algo mais discreto, vejam Clubsport R8, Senator e Grange, três sedãs super "formais". E se gostam de station, tem a Clubsport R8 Tourer.

    Aí MAO, escreva um pouco sobre os HSV e os FPV. Ah, por favor, fale também sobre o Coyote da Ford e o LS3 da GM.

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  19. Chamativo em todos os angulos!

    Como comentaram, mandaram bem na placa tbm!

    Só não falaram que a roda parece até aquele símbolo de material radioativo!

    Então é uma:Banana selvagem gigante, radioativa, vinda diretamente das profundezas do inferno! hahahaahaha

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  20. MAO, quero fazer só uma correção. O VXR8 é baseado no GTS, mais potente que o Clubsport R8, que tem 317 kW. Tanto GTS quanto Grange têm 325 kW, ou 442 cv.

    Vejam as picapes

    http://www.motoreport.com.br/2010/12/e-hora-de-passear-de-picape.html

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  21. Totiy, o grande problema de nossas filiais é que quando lhes é dada autonomia para desenvolver produtos próprios, elas tendem a fazer veículos que não apenas redundam com o produto mundial da matriz como também tendem a usar tecnologia antiquada, fazendo com que o produto se torne inexportável. Observe-se aqui que sequer falei de design.
    No caso de uma Holden fazendo um HSV GTS como o da foto, o importante da coisa é que o produto não redunda com nenhum outro da GM no mundo. Pode haver carro grande da GM nos EUA, mas são modelos de tração dianteira. Pode haver carros de tração traseira na GM mundial mas, exceto o Camaro, são modelos de luxo ou bem caros de se produzir.

    A GMB já foi muito boa de fazer projetos locais e, graças à sua ampla experiência, foi escolhida pela matriz como o centro mundial de adaptação de projetos. A explicação para isso é fácil se pensarmos que seu primeiro projeto foi a união de uma carroceria alemã a um trem de força americano, bem como a mesma montou na S10 motores de origem europeia no caso dos quatro cilindros, combinação essa que segue firme e forte até hoje. Na mesma S10 e nas antigas pick-ups grandes (que usavam partes do projeto americano original), montaram motores a diesel que jamais haviam sido pensados originalmente para aqueles veículos. E são motores que até hoje seguem firmes e fortes. E quando falamos do Omega de 1995 em diante, nem é preciso dizer qual era o motor de seis cilindros em linha que utilizavam.
    Porém, a mesma GMB que fez coisas desse naipe resolveu entrar tardiamente em uma tendência que os outros fabricantes lentamente eliminam: a de fazer modelos exclusivamente locais. E isso se traduz em Celta, Prisma e Agile. No caso do Celta, venderam a promessa de que seria um modelo mais barato por causa de um processo produtivo mais moderno (e que de fato é mais moderno), mas na hora de lançar, viu-se que aquele carro custava praticamente o mesmo que um Corsa Wind (que até hoje é muito superior a seu derivado). No caso do Agile, novamente foi oportunidade perdida, pois usa-se a mesma plataforma 4200 de Corsa B e Celta (e inferior à 4300 do Corsa C e mais inferior ainda à Gamma, derivada da 4300, e ainda mais inferior à Gamma II, estreada pelo novo Aveo). Por que então não se preferiu usar direto a Gamma II (base essa no nível das melhores do mundo em seu segmento) para se reciclar velharia? Só a GMB pode nos responder, mas qualquer um sabe que uma Montana de segunda geração seria muito mais exportável se derivada do Aveo.

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  22. A dose certa dos projetos locais tem de levar em conta:

    1) Não-redundância com o que houver no mundo: o Sandero foi projetado no Brasil, sobre a mesma plataforma B da Renault-Nissan que dá guarida a Clio III, Logan, Tiida, Livina e Cube. Alguns poderiam falar que redunda com o Clio III, mas isso só acontece se pensarmos dentro da marca Renault. Dentro da Dacia, caiu como uma luva, pois eles não tinham um hatch. No caso da GMB, exemplos de projetos não redundantes são as versões sedã e perua do Corsa B, que caíram como uma luva em exigências de outros cantos do mundo;

    2) Modernidade: de nada adianta reciclar plataforma velha e com pouca flexibilidade, pois só se vai conseguir produtos tecnicamente inferiores ao mundial. Exemplo disso é o tal Agile, que ressuscitou a plataforma 4200 e meteu um monte de perfumaria. Porém, lá seguirão vícios da tal plataforma antiga (como as caixas de roda dianteiras altamente invasivas e que obrigam o motorista a ficar com a perna esquerda dobrada durante o tempo em que não estiver pisando a embreagem) e vícios novos decorrentes de tentar se fazer uma plataforma antiga atender a novos parâmetros (embaixo dos bancos traseiros do Agile há dois calombos quadrados próximos à coluna B, que obviamente têm cara de reforço estrutural, mas que praticamente acabaram com as vantagens do aumento de entre-eixos de 2,46 m para 2,54 m). Em um Sandero, não há esse problema pelo fato de a plataforma ser pensada para atender às atuais exigências de segurança e rigidez torcional sem maiores problemas;

    3) Inovação: projeto local inovador por si só ganha novos mercados, ainda mais em eras internéticas como a nossa. O Mitsubishi i era para ser apenas JDM, mas a qualidade do projeto fez com que ele ganhasse outros mercados (os de direção à direita para o modelo a combustão e também os de direção à esquerda para o MiEV). No caso do Brasil, temos alguns bons exemplos disso: Meriva A (sim, a primeira geração da minivan mais vendida da Europa foi projetada no Brasil), Corsa B Sedan e Wagon (o Sedan amplamente distribuído pelo mundo, sendo feito aqui, na Argentina, no México e na China, a perua hoje só na Argentina e na China. E, claro, sempre lembrando que nunca redundaram com modelos da sinergia histórica com a Opel), Sandero (como dito antes, caiu como uma luva na gama da Dacia);

    4) Pensar amplo: a GMB foi grande em seus projetos locais quando os pensava para ter nível mundial. O motor 1.0 8v Família I de 1994 era superior ao contemporâneo 1.2 8v Família I da Opel. Já os Corsas B Sedan e Wagon, a grosso modo, no máximo precisariam de adequações de propulsores para ficar em sintonia com o que houvesse na Europa. No caso do Meriva A, foi isso que aconteceu. O raciocínio de "carro para países emergentes" nem é preciso dizer o que realmente significa: veículos feios, inexportáveis, com componentes antiquados e reaproveitados, plataformas abaixo do padrão mundial e por aí vai;

    5) Evitar obsolescência: o Opala foi e segue sendo um senhor carro, sem dúvida. Porém, não dá para negar que a GMB deveria tê-lo mantido em dia com o grande da Opel que contemporâneo fosse. O preço da obsolescência foi alto e se manifestou na disparada de preço que houve com a chegada do Omega A (que já era obsoleto quando chegou. Bem que a GMB deveria ter feito um esforço para já chegar aqui com o Omega B). E, claro, tecnologia desenvolvida para algo obsoleto tem aplicação bem limitada.

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  23. Li, mais acima, um post sobre motores V8 "parecerem coisa do passado". Ok, cada um com sua opinião... Mas discordo totalmente. Ainda que ainda não inventaram nada mais divertido para se instalar sob um capô (fora os V10, V12 e além).
    Quato ao VXR8, concordo que a aparência é discutível, mas o conteúdo mecânico assusta a muitos proprietários de sedãs alemães (sim, vocês que dirigem Ms, AMGs e RSs). Quanto à diversão ao volante, deve ser garantida.

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  24. O Carro é muito legal, só acho que ele tem portas demais ...
    Com relação ao comentário de que os V8 são coisa do passado, eu discordo. Acredito que a Formula 1 está virando coisa do passado

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  25. Já disse aqui que sou fã dos crazies aussies!!
    Abro mão de qualquer AMG, M ou RS por um desses australianos, com outras rodas...
    Se são melhores que os alemães, até acredito que não mas pouco me importa. E ainda tem o coupe Monaro e as picapes...

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  26. Tecnicamente tudo bem, mas esteticamente poderiam se inspirar no lendário Lotus Omega, também feito para a Vauxhall.

    Quanto a V8 ser coisa do passado, acho que tem gente que vive no passado e deveria se informar melhor, rever seus conceitos, quebrar paradigmas e não se deixar levar pelas aparências e maria-via-com-as-outras.


    abraço
    Sérgio Barros

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  27. Sobre portas demais, uma solução chama-se Camaro. Usa a mesma plataforma Zeta, aliás em especificação até superior à do Holden VE GTS, pelo fato de o eixo dianteiro ficar ainda mais para frente e, portanto, o motor ainda mais entre os eixos. Em todo caso, não deixa de ser interessante pensarmos que no Hemisfério Sul há um carro plenamente capaz de espancar BMW M5, Mercedes E63 AMG e Audi RS6, inclusive tendo suspensão multilink traseira mais elaborada que as da BMW.
    Sobre V8 ser ou não coisa do passado, o mais importante de tudo é ver que tal solução está sendo usada de maneira adequada. As unidades LS conseguem ser leves, compactas, econômicas para sua cilindrada e também obtendo bom compromisso com vibração e funcionamento liso. Fora isso, os desenvolvimentos recentes conseguiram inclusive obter boa potência específica de uma configuração que não costuma favorecer tal predicado. Tirar quase 70 cv/l de algo com um comando que aciona 16 varetas e igual quantidade de balancins e válvulas divididas em 8 cilindros é um feito e tanto. Um LS3 como o do HSV GTS supera por larga margem o Northstar, o outro V8 da GM, que tem duplo comando de válvulas, quatro válvulas por cilindro e consegue gerar apenas 320 cv para 4,6 l e estacionou em potência específica aproximadamente igual à do LS3, mas sendo mais pesado, maior em todas as dimensões externas.

    Sobre Fórmula 1 ser coisa do passado, o mais importante de tudo é notar que a FIA já viu que a coisa está mesmo ficando feia e que nem de longe a maior das categorias é espelho para as ruas, tantas as restrições que puseram em nome de suposta competitividade. Porém, com a volta do turbo e dos quatro cilindros, em que pese estar a reboque do downsizing que as ruas ditaram, voltará a virar laboratório. Como alguém conseguirá extrair 700 ou mais cv em um motor de 1,6 l, quatro cilindros, limitado a 12 mil rpm e sem possibilidade de reabastecimento? Que se fale com os fabricantes. E não me surpreenderia se inclusive fabricantes exclusivamente voltados às pistas ganhassem espaço sobre os que têm a rua como suporte de suas atividades de competição.
    Quem irá se beneficiar com esse desafio? Obviamente as ruas. Cada mililitro a menos que um Fórmula 1 da nova geração gastar poderá na prática significar uns bons quilômetros por litro a mais em um carro de rua sem perda de desempenho ou aumento de poluição.

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  28. Sérgio, em que pese o bom gosto do Lotus Omega (e do Omega A em si), lembremos que a cultura automobilística australiana cresceu bem independente do resto do mundo, em que pese ser tocada a grosso modo por duas filiais de marcas americanas.
    Portanto, para um australiano com certeza significará muito mais o que a HSV fez em época contemporânea à do Lotus Omega do que o Lotus Omega em si. Tudo bem que na época o que a HSV, fundada em 1987, fazia era bem inferior ao que a Lotus conseguiu preparando o Omega A, mas a grande diferença é que, enquanto a Opel/Vauxhall jogou a toalha, desistiu da tração traseira e tentou substituir o Omega B por um tal de Signum (que nem de longe vendeu o que o Omega B vendia), a Holden seguiu insistindo, a ponto de ter ganho autonomia para projetar uma plataforma de tração traseira com nível mundial (Zeta, cujo desenvolvimento custou 1/5 do que a mesma GM gastou para desenvolver a Delta, sendo que nem de longe a Delta tem a mesma flexibilidade da Zeta).

    Calhou de as unidades fora da Austrália precisarem de carros de tração traseira que não fossem caros como um Cadillac (plataforma Sigma para o STS e Sigma II para o CTS). E a solução estava prontinha na Austrália. E foi aí que os australianos passaram a ditar as regras, por conta do conhecimento acumulado que possuíam. Portanto, calhou de o lado Vauxhall da GM europeia ter de vender um HSV como VXR8, quisesse ou não que ele fosse mais parecido com um Lotus Carlton (nome que assumia o Omega A nas terras da rainha).

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  29. Aqui na Australia esse modelo eh vendido com a marca HSV (Holden Special Vehicles). Todo mundo chama isso de carro de "bogan", o que na giria local eh mais ou menos como no Brasil dizer que eh carro de "baiano", ou "pagodeiro". Carro de quem tem muito mau gosto e adora aparecer.

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  30. Que sorte que na Austrália há um "carro de pagodeiro" produzido localmente e capaz de espancar os "bons gostos" europeu e americano com um pé nas costas.
    Já aqui no Brasil, manolo e tejoleiro, se não tem grana, destrói Omega A, ajudando sobremaneira a acabar com a memória automobilística (que é bastante cultuada aí na Austrália, a ponto de a Holden recentemente ter encampado a venda em concessionárias de peças feitas no paralelo para seus modelos descontinuados, o que significa que são peças agora com chancela do fabricante). E se o cara é rico, acaba comprando Chrysler 300C, o que significa seguir incentivando que um país como o nosso, que tem indústria automobilística muito maior que a da Austrália, exponha qualquer um que ocupe o cargo de presidente à humilhação de andar em carro estrangeiro pelo fato de nossa indústria não produzir nada que seja adequado à função.

    E, claro, deve ser divertido pegar um HSV GTS todo emperiquitado e deixar na saudade toda a Alemanha e depois, só para fazer gente insossa te achar ainda mais tejoleiro, ficar circulando o trio de ferro da terra de Göethe em múltiplos zerinhos.
    Talvez seja mal de ex-colônia ficar achando que tudo aquilo que vem de fora é obrigatoriamente melhor e de mais bom gosto que o produzido localmente. No caso da Austrália, eles podem provar que não sossegadamente. Já aqui no Brasil dos Celtas, Agiles e Monstranas...

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  31. Bem eu com fa declarado de HSVs e FPVs, tenho que dizer que essas novas barbatanas e guelras ficaram realmente de mau gosto. As versoes anteriores eram melhores nesse quesito e com a mesma mecanica.
    Mas gosto eh igual c...
    O Diego M de Souza ja falou, existem outras versoes, mais discretas e menos potentes, mas nao menos excitantes.
    Eu aceito um HSV Grange sem reclamar.

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  32. De fato, os HSVs VE estão devendo em design (enquanto os FPVs estão sobrando nesse quesito). Fica aquela impressão de terem dividido cada parte do carro para agradar algum comitê qualquer.
    Enquanto a frente nitidamente saiu boa e se inspirando inclusive em padrões aborígenes, a traseira saiu fraquinha, com lanternas que nunca deveriam estar lá. Quisessem ousar na bunda, que criassem lanternas como as do Commodore normal, mas que fossem cristal, por exemplo. Daria ao HSV um tipo de ousadia que os sedãs japoneses não mais têm (Toyota Altezza/Lexus IS de primeira geração, Mazda 6 de primeira geração), tudo com muito bom gosto e povoando bem aquela área.

    As rodas estão muito boas em seu desenho e estou pra ver coisa mais interessante surgir. Ponha-se esse HSV GTS ao lado de um BMW M5 e você verá mentalmente o vovozinho indo pegar a chave do alemão e seu neto pegando a do australiano.
    Talvez as tais "guelras" laterais pudessem ser tapadas, salvo se tiverem real função prática.

    Já o aerofólio, que imagino ter de fato função prática, em baixas velocidades serve para sossegadamente saber onde é o fim do carro, algo extremamente interessante quando a carroceria é sedã (quem foi que disse que aerofólio abaixo de 120 km/h é só apêndice estético?). Tudo bem que o HSV GTS tem sensores de estacionamento, mas quem não for fresco gostará de saber que há referência visual ostensiva e independente de humor de fusíveis.

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