REINVENÇÃO...DO AUTOMÓVEL?


Terminei de ler o interessante livro “A Reinvenção do Automóvel: Mobilidade Urbana Pessoal para o Século XXI” (Reinventing the Automobile: Personal Urban Mobility for the 21st Century, Alaúde Editorial Ltda., 2010), de William J. Mitchell, Christopher E. Borroni-Bird e Lawrence “Larry” D. Burns. Dos três, Larry Burns deve ser conhecido dos leitores. Ele foi vice-presidente de Pesquisa e Desenvolvimento da General Motors Corporation de 1998 a 2009. Hoje é consultor de empresas, do governo americano e de universidades.

O livro, leitura altamente recomendável para autoentusiastas, defende, como era de esperar, o carro urbano elétrico a bateria, um veículo de dimensões reduzidas para motorista e passageiro. Fala da vantagem do acesso por porta única frontal, que permite estacionar perpendicularmente à calçada e com isso três carros poderem ocupar a vaga de estacionamento de um automóvel convencional, para melhor aproveitamento do espaço urbano. E, claro, remete à questão de emissões e do uso de combustíveis derivados do petróleo, cujas reservas são limitadas.



Em outro capítulo, é descrita como seria a estratégia de carregamento de baterias, uma complexa infraestrutura de carregamento, carregadores em toda parte, das ruas às garagens residenciais, inclusive nos prédios de apartamentos, em que os carros serviriam também para armazenar energia da rede e até mesmo vendê-la de volta por meio de sistema informatizado de tarifação, o que significa integração total dos veículos a redes inteligentes.

Finalmente, propostas de melhor aproveitamento do espaço nas cidades, que incluem o carro compartilhado, como já se faz em Paris com bicicletas, ou seja, pegar um carro num lugar e deixar em outro. O maior uso do transporte coletivo resultado de restrições à circulação ou de aplicação de pedágio urbano, com tarifação diferenciada em função de horário e/ou localização das vias a utilizar, seria outra solução.

Nessa parte e em todo o livro, os autores fazem questão de enfatizar, e com toda razão, que a tecnologia de informação e o posicionamento global por satélite, o nosso conhecido GPS, serão as ferramentas que possibilitarão e viabilizarão a mobilidade urbana. A tecnologia servirá para otimizar tanto tráfego quanto estacionamento.

Gostaria de tecer alguns comentários.

Parece que o mundo todo está obcecado pela ideia de que a grande solução é o carro elétrico. O motor a combustão estaria condenado tanto por questão de poluição, quanto pelo uso de combustíveis de origem fóssil, que os leva a emitir dióxido de carbono, o temido CO2 que acentua o efeito estufa e o aquecimento do planeta.

Um medo exagerado, uma vez que motores pequenos modernos, superalimentados ou não, consomem e emitem pouco, alguns até abaixo do que a União Europeia determinou para 2014, 120 gramas de CO2 por quilômetro. Caso, por exemplo do Fiat 500 com motor de dois cilindros turbo, que emite 92 g/km. Medo, isso sim, deveria haver diante da geração de energia elétrica por usinas termelétricas, que produzem grande volume de CO2.

A poluição do motor a combustão por gases venenosos é desprezível hoje, graças à tecnologia. O monóxido de carbono deixou de ser ameaça. Para se ter ideia, um carro nacional pré-1992 emitia 24 g/km do gás, contra 0,5 g/km hoje, redução de 98%. A poluição de que o motor a combustão tanto é acusado já passou para a história.

Os defensores do motor elétrico advogam funcionamento silencioso como vantagem, mas qual carro hoje produz ruído excessivo? Em muitos, nem se nota motor em funcionamento. O maior ruído dos carros hoje, a partir de certa velocidade, é dos pneus.

Sou o primeiro a dizer: não existe motor melhor que o elétrico. Sua simplicidade é absoluta e sua eficiência, descomunal, superior a 80%, ou seja, converte 80% da energia que recebe em trabalho mecânico. Os melhores motores a gasolina estão chegado a 35% e os Diesels de última geração, esbarrando nos 40%. Fora que os motores elétricos desenvolvem torque máximo a apartir do momento que recebem energia máxima. Por isso, dispensam caixa de câmbio. E tampouco precisam de embreagem.

O livro defende, inclusive, os motores elétricos de roda, tal e qual Ferdinand Porsche projetou em 1900 para a Jacob Lohner & Co., de Viena. Mas é sabido que quanto menor for a massa não suspensa num automóvel, melhor para seu comportamento dinâmico. Simplifica, mas o preço cobrado é alto.

Mas há um problema no motor elétrico que se arrasta desde os primórdios do automóvel, no final do século 19: energia para movimentá-lo. Enquanto ela puder ser captada da rede elétrica, perfeito. É o caso das locomotivas elétricas, dos vagões tratores do metrô e do trólebus. Mas quando ela tiver de ser armazenada a bordo, vem o problema. A densidade energética em megajoules por litro da gasolina é 85 vezes a de uma bateria de íons de lítio. Daí resulta que o carro elétrico alimentado a bateria tem autonomia muito baixa. Poderia ter mais, mas aí seria “uma bateria sobre rodas”, pouco espaço sobrando para ocupantes e bagagem.

Recente informação da EPA, a Agência de Proteção Ambiental dos EUA, diz que o Nissan Leaf, elétrico a bateria, cuja primeira unidade acabou de ser entregue, tem autonomia de 117 quilômetros, contra 160 anunciado pelo fabricante. Estudos mostram que cerca 50% dos americanos roda até 50 quilômetros por dia e cerca de 80%, até 80 quilômetros. A autonomia do Leaf é suficiente? Certamente, mas isso não impede o que se chama de “ansiedade de autonomia”, ficar-se de olho no medidor de carga da bateria, indagar-se se dá para concluir o percurso, um incômodo considerável.
Nissan Leaf (foto www.triplepundit.com)
 Se por acaso o carro parar por bateria descarregada, não adianta a famosa “chupeta”, pegar energia da bateria de um carro parado ao lado. Tem de chamar o guincho.

Uma solução para reduzir consumo e emissão de CO2, sem sacrificar desempenho, é o carro híbrido motor de combustão-motor elétrico. A solução é creditada ao Toyota Prius em 1997, modelo que está na terceira geração e já ultrapassou a marca de 1 milhão de unidades vendidas. O Prius 2010 é anunciado nos EUA como capaz de obter 21 km/l na cidade e 20,4 km/l na estrada, graças à participação do motor elétrico na propulsão.

O Ford Fusion Hybrid, lançado recentemente no Brasil, roda, segundo a fábrica, 16,4 km com 1 litro na cidade e 18,4 km/l, na estrada. As potências somadas no Fusion Hybrid chegam a 265 cv e o carro acelera de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos, excelente tempo para um sedã de 1.687 kg em ordem de marcha. A velocidade máxima, porém, é limitada artificialmente a 180 km/h.

Em consequência, as emissões de CO2 no Prius e no Fusion são bem baixas, 112 g/km e 132 g/km, respectivamente.

Ambos contam com frenagem regenerativa, obtida ao se pressionar levemente o pedal de freio. O motor elétrico inverte a função e passa a gerar energia elétrica para a bateria de tração. Tal como nos Hondas Insight e CR-V. A energia cinética que normalmente é perdida, transformando-se em calor, é aproveitada para uma tarefa útil. Mas os híbridos não estão contemplados no livro, que foca minicarros urbanos elétricos.

Na parte de carregamento das baterias, o livro afirma o que já se sabe, baterias de íons de lítio levam mais tempo para ser carregadas, geralmente oito horas ou mais sob tensão de carregamento de 110 volts. Informa que carregadores para diminuir esse tempo são mais caros, como um de 240 V custar US$ 1.000, mas que é necessário cuidado, pois cargas rápidas representam certo perigo. Aconselha o carregamento lento, à noite, na residência do proprietário.

A Nissan e uma fábrica de carregadores, a ECOtality, de São Francisco, anunciaram parceria para construir eletropostos em Phoenix, Arizona, que oferecerão carregamento de 12 horas/110 V nas garagens das casas, carregadores domésticos para quatro horas que custarão entre 500 e 700 dólares e carregamento completo em meia hora ou complemento da carga em 10 minutos com carregadores de US$ 15.000.

No Japão, segundo os autores, há planos para centenas de eletropostos expressos. A Tokyo Electric Power planeja produzir equipamentos de 36.500 dólares capazes de carregar em cinco minutos a bateria de um pequeno carro elétrico para autonomia de 40 km ou 10 minutos para 60 km. Mas alerta que o custo de instalação que suporte esses carregadores pode ser bem mais alto, embora seja comparável ao de tanques de gasolina subterrâneos e bombas, igualando custos entre eletropostos e postos de gasolina. De qualquer maneira, os autores dizem que o custo de carregadores rápidos é bem maior que o dos carregadores lentos e talvez não sejam atraentes comercialmente, a menos que haja subsídios.

Mas eu e muitos são céticos quando a esses tempo de carregamento curtos que se anunciam, pelo aquecimento desmedido da bateria nesse processo. Além disso, toda bateria tem um número limite de carregamentos, após o que precisa ser substituída.

Outra possibilidade seria o carregamento por indução, transferir eletricidade sem contato direto entre os materiais condutores. Entretanto, são equipamentos caros demais e a taxa de transferência é baixa, resultando em demora para o recarregamento..

Recomendo leitura de reportagem (em inglês) do WardsAuto sobre a questão, na qual a GM, pela diretora da unidade de comercialização de Sistemas de Energia Global e Infraestrutura, Britta Gross, fala sobre a questão de carregamento e assuntos relacionados, como a sobrecarga na rede de energia elétrica, preocupa;cão que muito especialistas já externam.

A parte do livro que trata do aproveitamento do espaço nas cidades e preservação da qualidade vida é bem interessante e, até certo ponto, a questão dos microcarros passa para segundo plano. Tudo o que é dito, da integração do automóvel às redes inteligentes é factível, mostrando que para resolver problemas de trânsito urbano em todo o mundo, inclusive nas principais cidades brasileiras, é preciso software.

Informações em tempo real a partir do monitoramento total do trânsito, trocadas entre o veículo e o sistema de controle, contribuirão para otimizar o espaço nas vias e evitar ou reduzir drasticamente congestionamentos. Até os acidentes poderão ser evitados com medidas como controle automático de velocidade de cruzeiro adaptativo. Um dos objetivos é a melhoria da segurança geral da cidade, com dois objetivos: conferir nível de segurança aos ocupantes dos veículos e aumentar a segurança dos usuários mais vulneráveis das ruas, como pedestres, ciclistas, motociclistas etc.

Mas exagera ao dizer que num minicarro de 450 kg, com dois ocupantes, que rode a uma velocidade média inferior a 40 km/h, há uma redução significativa da energia cinética em comparação a um veículo convencional que chega a pesar cinco vezes mais (carro convencional de 2.250 kg?) e roda por breves momentos a uma velocidade mais alta até mesmo em áreas urbanizadas. Que tipo de mundo os autores vislumbram? Mas é um detalhe apenas, pois a leitura do livro, especialmente essa parte, vale a pena.

Automóvel x celular

O nosso grupo tem discutido bastante esse assunto de carro elétrico e bateria, volta e meia surgindo a comparação com as baterias dos telefones celulares, às quais todos já estão acostumados e que com o carro elétrico isso também ocorrerá, mais cedo ou mais tarde. Acontece que, digo sempre, uma coisa é comunicação, outra é mobilidade. Uma bateria de telefone celular descarregada implica deixar de ter comunicação móvel, enquanto bateria de carro elétrico sem carga, nem é preciso dizer as consequências.

Precisar ficar atento permanentemente à carga da bateria de um carro elétrico, como eu disse mais acima, não é nada agradável. Dá insegurança, é a tal "ansiedade de autonomia". Se nos telefones celulares isso acontece, mesmo com as baterias atuais de íons de lítio, num automóvel é bem pior. Tanque quase vazio se resolve dando uma passada num posto e "pingando" um pouco de combustível líquido, caso se esteja com pressa. Quem nunca fez isso?

Em resumo, vejo o cerne da questão da mobilidade urbana mais tamanho dos carros do que propulsão elétrica. Sendo assim, a melhor solução ainda seria o microcarro de dois lugares com motor de baixa cilindrada, porém projetado à luz do conhecimento atual, com câmbio manual de três marchas ou CVT. Um microcarro de 500 kg teria relação peso-potência de 20 kg/cv com um motor de 500 cm³ de 25 cv localizado na traseira, como no Smart e no Tata Nano. Esse motor seria de 50 cv/l, totalmente viável.

Se alguém achar que é pouco, os primeiros Volkswagen chegaram ao Brasil em 1950 tinham motor de 1.131 cm³ e 25 cv, 740 kg de peso: relação peso-potência de 29,6 kg/cv. Dava até para pegar estrada com ele, sem fazer feio. Quem tem minha idade (68 anos) e dirigiu um desses VW, sabe o que estou dizendo.

Por ter motor traseiro, um minicarro poderia ter porta dianteira única, como o Romi-Isetta provou ser possível e que os autores do livro defendem. O Smart, de 2.695 mm de comprimento, já provou que sua utilização é viável. Reduzir esse comprimento é possível.

Smart (foto iblogdeimotori.com

O dia que uma bateria de carro elétrico puder ser totalmente carregada em 4 a 5 minutos, com a maioria dos carros de motor a combustão de hoje, ele será viável e aceito por toda a comunidade automobilística.

Enquanto isso não acontecer, a proposta do carro elétrico é como o título da peça de William Shakespeare, "Muita confusão por nada".

BS

69 comentários :

  1. Ainda sou um tanto quanto cético quanto ao carro elétrico.
    Ao invés de ficarem nessa falácia de poluição gerada pelo motor, tornem os processos de fabricação mais limpos.
    Será que é tão difícil?

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  2. Clésio Luiz26/12/10 13:38

    Eu sou a favor de veículos movidos a qualquer coisa menos petróleo pelo simples motivo que dependemos demais de seus derivados. Plásticos, lubrificantes e outros materiais são essenciais e não podemos prescindir deles. Pelo menos enquanto não acharmos fontes abundantes que possam provê-los no lugar do petróleo.

    Quando aos carros elétricos, é a simples questão de surgir baterias mais eficientes. Esse ano eu acho que vi mais de 10 notícias sobre novos materiais que seriam muito superiores às baterias convencionais. Agora é só uma questão de tempo até elas chegarem ao mercado.

    Preocupante mesmo é saber de onde virá a energia para carregar esses carros. Vamos ver se daqui para o futuro os painéis solares e usinas eólicas se tornam mais comuns, porque não podemos ficar dependendo de hidrelétricas e usinas nucleares para sempre.

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  3. Olá Bob! Sou seu fãnzaço! ;)

    E concordo plenamente com suas considerações.

    Posso citar exemplo próprio, pois possuo um Audi A5 SB que, apesar de possuir 211 cvs, é capaz de percorrer de 16 a 17 km por litro, graças ao sistema de recuperação de energia, vulgo "kers".

    Além disso, é realmente tão silencioso na cidade que não só é impossível ouvi-lo estando em seu interior, como também é preciso ficar atento aos pedestres que possivelmente não o escutarão se aproximando.

    É por essas e outras que os carros elétricos não me convencem.

    Ora, temos aqui um carro grande, de praticamente 5 metros de comprimento por 1,90 de largura, com 1.500kg, com mais de 200cvs, e que faz 17km/l!!!

    Tecnologia!

    Tenho certeza que é possível produzir um automóvel de alto nível, ainda muito mais econômico, sem termos de abrir mão do conforto, potência e individualidade.

    Abraços!

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  4. Bob,

    É meio off topic, mas eu não podia deixar passar. Aproveitando o "gancho" da questão das emissões de dióxido de carbono, segue trecho de matéria publicada no caderno de Veículos da Folha de hoje:

    "(...) Segundo estudo do AA (Automobile Association, espécie de Automóvel Clube inglês), uma lombada em um quarteirão é o suficiente para o carro duplicar o gasto de combustível e a descarga de gases, entre eles a de CO2 (gás carbônico), um dos causadores do efeito estufa.
    Outra consequência é o aumento da poluição sonora com frenagem e reaceleração para transpor a lombada. (...)
    "
    ("Lombada faz emissão de CO2 duplicar", Folha de S. Paulo, 26.12.2010; negritei.)

    Se o Brasil quer dar exemplo em redução de consumo de combustível e de emissão de CO2, comecemos por eliminar as malditas lombadas físicas, talvez o método de "controle" de velocidade mais burro jamais criado!

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  5. Caro Bob,
    Aqui no Brasil não precisamos nem de carros movidos à gasolina nem de carro elétrico, pois temos etanol de sobra. Como você mesmo disse uma vez na sua coluna do BestCars, o ideal seria um motor somente movido à etanol, que seria mais eficiente, econômico e potente do que os atuais flex.

    O que eu queria ver mesmo era uma carro do tamanho no Smart, movido somente à etanol mas que custasse uns R$15.000,00, e fizesse 20km/l na cidade. Por que nenhuma fábrica oferece um carro assim?

    Felipe.

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  6. Sou pela "reinvenção" em termos da matriz energética, mas me arrepio só de imaginar aquilo que hoje conhecemos como automóveis, transformados nestas bolhas minúsculas e horrorosas que ilustram este post. De qualquer modo, creio que não vou estar vivo para ver tais monstrengos rodando por aí.

    Mr. Car.

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  7. Hein, concordo com a sua solução proposta: microcarro, visto que as alternativas de engenharia de tráfego estão quase saturadas. Pena que um SmartForTwo seja tão caro.

    Mas, se adotado o carro elétrico, creio que a autonomia divulgada atenda à grande maioria da população. A questão nodal está no desenvolvimento de meios de carregamento aptos a facilitar a vida do usuário. Isto sim deve ser levantado.

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  8. O mesmo cara que critica o petróleo e seu uso (consciente, claro, como nos carros econômicos existentes hoje) é o mesmo cara que joga lixo no chão, corta os outros no trânsito e que não faz coleta reciclável. Tenho dito.

    Não é possível, será que ninguém se toca que o mundo está como está não só por culpa dos automóveis, pelo contrário? É o ser humano o culpado, que consome sem freios, que não respeita o meio, que não respeita a si mesmo. O automóvel é apenas um reflexo, trocando-se o combustível só vamos mudar o local onde a poluição está sendo gerada... muitas vezes com perdas de energia.

    A humanidade tem muito o que aprender ainda na questão energética, fica a dúvida se vai dar tempo ou não. Enquanto isso, os chatos põe a culpa nos carros, nos bois e nos vizinhos.

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  9. Guilherme Mello26/12/10 17:54

    Concordo em partes com o Bob.
    Será que não é possível um sistema de "rodízio de baterias"?
    Por exemplo, o governo adota um tamanho de baterias padrão para os carros elétricos, não todas, mas ao menos uma das baterias (de preferência uma com maior capacidade) e que essa bateria fosse facilmente retirada do carro e posta em outro.

    Assim, em vez de ficar 2, 3 ou até 8 horas carregando as baterias, eu simplesmente chego no posto, elevam o carro, e trocam a bateria quase vazia por uma que ja está pronta e carregada. E a bateria que eu deixei la, fica carregando para ser usada em outro carro. Só ia ficar meio difícil de controlar quantos km a bateria ja rodou. Mas poderia ser uma solução, pois ao invés de ficar 4 horas carregando a bateria eu só troco ela em 15 minutos.

    Não sei se é possível ou viável, mas poderia ser uma solução.

    Eu também tenho uma outra hipótese, meio louca até. Sobre os motores á alcool que ja citaram la por cima. Usar a técnica do Downzing com o álcool, pois muitos preparadores o usam pela sua resistência a detonação. Então, usar um motor 1.4, por exemplo, e com um comando de válvulas que privilegie a economia de combustível, mas com um turbo soprando a 0,8 ou 1,0 bar. Lógico, com peças mais resistentes como pistões e bielas forjados.

    Ja aviso á todos que é só uma teoria que veio na cabeça agora, e se eu viajei, é típico de mim mesmo, e eu não usei nada antes de postar o comentário.

    Abraço pra vcs, e bom 2011.

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  10. Pedro Navalha26/12/10 18:24

    O Anônimo das 16:38 falou tudo. Muita gente se diz preocupada com o meio ambiente e essa papagaiada toda e joga a caixinha do Mc'Donalds pela janela do carro...

    Se a indústria quiser mudar o padrão para o elétrico ela mudará, afinal a indústria existe para isso mesmo, sucatear o que ela fez no passado e empurrar goela abaixo do consumidor as coisas que agora ela diz serem novidades.

    E depois esses milhões e milhões de baterias, a humanidade vai enfiar aonde??? Tenho um bom palpite...

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  11. Quero ver o que faremos com as baterias velhas... será um problema muito maior que o da autonomia e que todo mundo está ignorando.

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  12. Bob

    Gostaria ainda de acrescentar outras questões que fazem do carro elétrico ainda mais discutível como solução de mobiloidade.
    A autonomia seria drasticamente reduzida pelos congestionamentos das grandes cidades, sem falar também na perda de carga nos invernos e pela falta de uso.Já pensou você chegar de viagem e a bateria do seu carro não funcionar?Ou você ficar uma semana fora de casa e ao voltar o carro não pega?
    Aqueles defensores dos carros elétricos certamaente não pensaram em todos os probleminhas decorrentes do uso diário de batérias , mas que certamente provocam decepção e desgosto terríveis nos usuários. Nunca vi uma invenção tão antiga que nunca foi bem resolvida e não pegou quanto o carro elétrico. De forma geral tudo que usa batéria e precisa de mobilidade, não é funcionaal e confiável.Há que passar pelo menos mais cem anos até que a questão da autonmia seja resolvida.O problema é que até lá os carros a conbustão serão imbatíveis, seja pela evolução dos motores, seja pela evolução dos combustíveis(alternativos e menos poluentes).Não vou nem aprofundar na questão da geração da energia, que é muito mais discutivel ainda considerando o lado ambiental em todo o processo(desde a geração até o descarte das baterias)Já pensou custo de toda cadeia envolvida?, sem falar que seria um grande desperdício gerar energia para ttransporte individual.

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  13. Luiz Dranger26/12/10 20:14

    Bob,
    Ótimo texto "para variar" !!!. Carros pequenos seriam fantásticos caso fossem produzidos a custos razoáveis. Aqui no Brasil a média passageiros/veículo é próxima a 1, o que viabiliza isso. Mas a parte mais interessante que voce mencionou, seria o gerenciamento de tráfego via software, já que estamos quase lá com a tecnologia dos GPS etc... E de bônus estaríamos livres dos atuais "gênios" do CET, substituídos por nerds em computação rs....
    Abração
    Luiz

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  14. Veículos elétricos são uma volta ao passado. Os primeiros automóveis eram elétricos. O mundo vai mudar, vamos ter mais veículos elétricos nas ruas. Agora o carro elétrico é caríssimo porém as tecnologias de armazenamento de energia se desenvolverão e vai ser barato armazenar energia. O custo vai ser tão barato que não é impossível pensar que você poderá pegar um carro de graça e só pagar a energia gasta. Continuando a analogia com celulares, seria um carro no plano pós-pago. A idade das pedras acabou, mas não porque as pedras acabaram. A era do petróleo vai terminar antes de esgotar o petróleo mundial.

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  15. iGOR BdA
    E olhe que o Kers do seu carro é apenas para carregar a bateria e aliviar o trabalho do alternador. Ou seja, é realmente eficiência do projeto do modelo como um todo.

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  16. Alexandre Zamariolli
    Há anos venho dizendo isso, até aqui no AE. A lombada é o verdadeiro dejeto viário. Obrigado por informar.

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  17. Felipe
    Boa pergunta, por que não fazer um carro assim? Basta a indústria querer.

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  18. Mr Car
    Nem eu vou estar vivo. Ainda bem.

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  19. Nicolas
    Como eu disse, o motor elétrico é ótimo. O dia em que uma bateria puder ser carregada em 4 ou 5 minutos, o carro elétrico será viável. Por enquanto não é. Baixa autonomia com tempo de carregamento elevado são um estorvo. É mais uma complicação na vida.

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  20. Danilo,
    De novo, está-se considerando automóvel (mobilidade) como telefone celular (comunicação). Não dá.

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  21. Guilherme Mello
    Já se pensou nisso, mas a troca de uma bateria de automóvel é bem mais complicada e demorada que a troca de uma bateria de notebook. É inviável.

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  22. Todos
    Recomendo ler sobre reciclagem de baterias velhas, algo dífícil, em http://www.green-energy-news.com/arch/nrgs2009/20090035.html

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  23. Luiz Dränger
    Realmente, tirar a CET-SP do trânsito seria algo fantástico!

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  24. Grande Bob!

    Mais uma vez, sensacional texto!


    Eu tenho uma pergunta aos defensores dos carros elétricos: como fazer o descarte do lítio contido nas baterias? Isso não seria tão prejudicial ao meio ambiente quanto os motores a combustão que temos no mercado?

    Eu torço muito para que projetos como o Honda Clarity dê certo! Embora caro, acredito que seja atualmente o modelo elétrico mais viável para o mundo.



    Pra mim um dos maiores problemas (pelo menos em SP) de mobilidade pública é a falta de uma rede de transporte público decente.

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  25. Marcelo Augusto27/12/10 02:08

    Essa notícia que o colega postou acima (sobre lombadas) deveria estar tatuada na testa de todo entusiasta, assim como mereceria passeatas diárias pelo fim das lombadas.

    Já imaginou uma notícia dessas na Argentina?

    Brasileiro é pacífico demais, e tenho lá minhas dúvidas se é "apaixonado por carros" como dizia a publicidade.

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  26. O que eu penso sobre o carro eletrico é a mesma coisa que aconteceu com varias coisas a bateria...elas começam enormes e com capacidade menor, depois vao diminuindo e aumentando a capacidade, assim como foi com celulares e notebooks...ai na hora de trocar não vai ter uma peça moderna para o carro seminovo, ela será cara o suficiente para voce ter que trocar o carro...bom, derrepente pode não ser assim, mas a historia sempre mostra isso...o nosso Gurgel eletrico que nos diga.

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  27. Arnaldo Keller27/12/10 08:30

    Sou a favor do carro elétrico como MAIS UM meio de transporte. Ele não substitui o a combustão em todas as condições, mas em algumas.
    Deixe que venha.
    Para alguns será ideal e para a maioria, não.
    Muitas vezes vc dá um tiro no coelho e acerta na codorna. Deixe que atirem aí que alguma coisa sai. Matar o elétrico no ninho é insensatez.

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  28. Arnaldo:
    Concordo com voce nessa ideia...mas o que me mete medo é que a ideia do meio de transporte ja existe aqui...o que quero dizer é que os carros populares de hoje são todos iguais de acabamento iguais e tudo sem aquela coisa que nos faz apaixonar pelos carros, que no caso são os mais antigos com acabamentos diferenciados, modelos diferentes...o que acaba sendo o medo de muita gente é que o carro se torne tão descartavel por ser um meio de transporte que logo vai ser tão simples quanto o carro do Fred Flinstone... Entende o receio? tambem quero que venha logo...

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  29. De que adianta fabricantes gastarem bilhões de dólares em desenvolvimento de veículos eficientes se temos uma engenharia de tráfego burra e inapta?!

    Quanto de poluição equivale à 300km de congestionamentos na cidade de São Paulo?

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  30. acho que a engenharia de trafego é mais esperta do que se pensa...o quanto eles tiram de dinheiro de nós em multas e outras bobeiras...quantos carros eles tiram por dia de circulação com ruas más silanizadas que se envolvem em acidentes...acho que os buracos são mais embaixo...

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  31. SergioCJr.27/12/10 11:36

    Uma pergunta aos engenheiros e/ou entendidos de plantão.

    Qual a viabilidade de se fazer o teto do carro composto com placas de captação solar?

    Não seria essa alternativa, talvez, a solução para o problema da autonomia no carros elétricos, pois ao mesmo tempo em que estivesse andando ou parado, estaria captando energia solar e recarregando a bateria.

    É uma idéia absurda?

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  32. RafaelDR,

    Olha, minha mulher e filhas não estão nem aí pra carro. Querem um meio de transporte que as leve com conforto e conomia de A a B e basta. Então, que elas fiquem com carros elétricos.
    Fique sossegado que sempre haverá carros divertidos, e na verdade cada vez mais. Nunca houve tantos carros esportivos bons como hoje em dia.
    Tem lugar pra todo mundo e cada vez mais os nichos serão supridos.

    Sergio,

    Uma placa solar no teto não tem área bastante para que a energia gerada influencie na autonomia. Serve para efrescar o carro enquanto parado, etc, mas pra movimentar, quase nada. Fora que uma boa custa uma grana pesada e não compensa.

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  33. Varmi
    A única chance para o motor elétrico em automóvel que vejo é a célula, mehor dizendo, a pilha a combustível (como os franceses corretamente dizem), sendo este o hidrogênio. Mas a tecnologia, usada no Honda FCX Clarity, ainda é muito cara e há o fator complicador da produção e distribuição de hidrogênio. Em março de 2009 escrevi post sobre o VW Tiguan HyMotion, ver em http://autoentusiastas.blogspot.com/2009/03/parece-mas-nao-e.html, no qual comento a questão de custo. Quando ao descarte de baterias, leia o artigo que recomendo em comentário mais acima. Sobre transporte público em São Paulo, é uma situação das mais difíceis, dada a enorme área da cidade, mas não impossível. É preciso muita vontade política e, sobretudo, deter o adensamento populacional a todo custo. Megacidades de mais de 10 milhões de habitantes são impraticáveis.

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  34. Aléssio Marinho27/12/10 12:19

    Bob,

    Acho que estão focando na solução errada. A indúctria deveria investir pesado no desenvolvimento das células de combustível, seja a hidrogênio, seja a alcool. No Brasil já temos toda a cadeia logistica do álcool implantada e funcionando.
    O carro elétrico alimentado por fonte externa vai totalmente contra a racionalização dos materiais e recursos. Teríamos que construir mais hidréletricas, nucleares para mudança da matriz energética, sem contar que as redes de distribuição de energia no nosso país são um caos, verdadeiros remendos.
    Não quero uma "pulga" que pese 2 toneladas com as baterias. Isso é um verdadeiro desperdício.
    Enquanto não desenvolvem uma célula de combustível viável para aplicação automotiva, acho que a melhor solução é o híbrido, e pra mim ele funciona como um grande estudo de campo para viabilização da célula, pois é o que mais se aproxima desse conceito.

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  35. Marcelo Augusto
    Leia sobre paixão do brasileiro por automóvel nesta minha coluna no Best Cars de agosto de 2003, http://www2.uol.com.br/bestcars/colunas/b157b.htm

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  36. RafaelDR
    Carro elétrico a bateria tem uso limitado, baterias não são eternas e custam muito dinheiro. O resultado prático de tudo isso é nulo. Estamos falando de automóvel, nào de eletrodomésticos ou telefones celulares.

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  37. O carro poderá (e virá) a ser elétrico, mas terá sempre alguém a monopolizar o "combustível". Continuaremos a pagar caro para nos locomovermos.

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  38. Arnaldo Keller
    O carro elétrico sem subsídio governamental não tem chance, é muito caro. Só que paga subsídios não é o governo, somos nós, o que não tem a menor graça. Tudo isso, repito, a troco de absolutamente nada. A melhor mobilidade, até que surjam as pilhas a combustível acessíveis para alimentar motores elétricos, e isso demora pelo menos 20 anos, é de carros com motores a combustão utilizando combustíveis de alta densidade energética, os combustíveis líquidos. O resto é poesia de ecochato.

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  39. Eu gosto da idéia de elétricos. Além da ansiedade por autonomia, minha dúvida é: Quanto tempo dura e quanto custa a reposição de baterias?

    Um carro moderno tem motor por pelo menos 200mil km. Os carros já tem um custo bastante alto, o que não os torna tão "descartáveis" como certos modelos a combustão. Portanto, a durabilidade das baterias é importante, mas omitida, pelo visto

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  40. Anônimo 27/12 11:17
    Corretíssimo. Em vez de soluções concretas, pura poesia.

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  41. SérgioCJr.
    Nunca leu sobre as corridas de carros movidos a energia elétrica captada do sol por painéis? São praticamente libélulas com rodas, levíssimas, com rodas de bicicleta, pois a transformação da luz em energia elétrica é baixa para uma bateria de tração.

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  42. Arnaldo Keller
    O fato de seus familiares fazerem apenas questão de transporte para se deslocarem, sem dar importância para o veículo que faça isso, não quer dizer o carro elétrico seja uma boa solução para eles. Você está desprezando a preocupação a mais com carga da bateria. Imagine uma filha parar no meio de uma região perigosa, como um favela, com a bateria de tração descarregada. É isso que você quer?

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  43. SergioCJr.27/12/10 12:52

    Arnaldo e Bob, obrigado pelas respostas.

    A idéia que tinha não era a de utilizar somente a captação solar, mas esta servir de complemento à carga "residencial", ou seja, com a finalidade de aumentar a autonomia, da mesma forma que o Kers é utilizado para aproveitar a energia quando se freia.

    O grande problema, como amplamente discutido, é baixa autonomia com grande tempo de recarga.

    Isso me lembra um carro (mercedes) de controle remoto que tive. Era alimentado por 15 pilhas, desde médias até grandes que, em uso contínuo, suportavam no máximo 30 minutos de diversão.

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  44. Aléssio Marinho
    A Membrana Intercambiadora de Prótons (PEM), chave da pilha a combustível levará décadas para baixar um preço razoável. Fora que ela só funciona bem com hidrogênio, pois a reforma de combustíveis líquidos para obter o gás não alcançou eficiência mínima desejável e foi abandonada. O carros híbridos são boa solução para reduzir consumo de combustível líquido e emissão de CO2, mas custam muito sem subsídio e apresentam a compplicação de terem dois motores e do sistema para administrá-los.

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  45. Jopamacedo,
    O carro elétrico virá, mas não no volume que os arautos da solução estão imaginando. Felizmente, pois haja eletricidade para entrar na matriz energética dos carros. E todos nós conhecemos os "precinhos" da energia elétrica no Brasil.

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  46. Um ponto a ser mais discutido é uma bateria de celular por exemplo. Mesmo uma de lítio moderna se não respeitados os ciclos de carga (esperar ela descarregar completamente) ela perde vida útil em coisa de 2 anos ou menos. Imagina uma bateria de carro elétrico.
    O biodiesel está aí e ainda tem o álcool (etanol é o caramba!).

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  47. Algumas considerações/dúvidas:

    - Baterias velhas, o que fazer com elas? Qual o impacto disso no meio ambiente?
    - O carro elétrico é tão mais econômico mesmo? Qual o custo por km rodado de um carro elétrico (sedã de 1.500kg, sem as baterias) teria? Vamos fazer uma comparação com os sedãs que temos, então o elétrico teria qur ter baterias suficientes para fazer 500 km no mínimo sem recarga, qual o peso que acrescentaria ao veículo um volome tão grande assim de baterias? O gasto extra de energia para movimentar essa massa toda ainda seria vantajoso?
    - Qual o percentual de perda de energia durante o caminho (centenas de quilômetros de "fios") da usina geradora de energia elétrica até a casa do consumidor final?
    - E agora? Após juntarmos todos esses fatores, como fica a eficiência global do carro elétrico? E a degradação ao meio ambiente?

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  48. Mais:

    - O peso de um sedã médio elétrico (carro preparado para viagens) seria elevado devido a quntidade de baterias necessárias para uma autonomia maior, praticamente uma bigorna sobre rodas, onde fica a segurança em caso de colisão?
    - Outra coisa, essa frenegem regenerativa não faz milagres. Pra mim isso ai no máximo consegue energia para o sistema de iluminação do veículo.
    - Há de se considerar o uso de energia da direção elétrica, ar condicionado e iluminação. Imaginem o carro parado por horas num congestionamento e o sujeito ter que desligar o ar, abrir os vidros e desligar os faróis para ter energia suficiente para chegar em casa.

    * Não me venham com milagres de autonomia em condições idais e velocidades baixas, se for assim meu carro faz 912 km sem reabastecimento. E olha que tem motor 2.2, mais de 100.000 km e 12 anos de idade.

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  49. Freddy,
    Baterias velhas terão de ser recicladas, processo que não é simples. Leia a respeito em http://www.green-energy-news.com/arch/nrgs2009/20090035.html.
    A Fiat informa que o Palio elétrico gasta R$ 5,50 para rodar 100 quilômetros, contra R$ 16,00 a etanol e R$ 20,00, a gasolina. Isso num carro elétrico de 37,8 cv de potência máxima, velocidade máxima de 110 km/h e 0-100 km/h em 28 segundos. Autonomia, 110 km em uso misto. É claro que, como escrevi, que mais autonomia se resolve com maior capacidade baterias, mas aí esbarra-se na questão de volume e peso. Não tenho números de peso x consumo, mas é evidente que maior o peso, maior o consumo, como nos carros com motor a combustão. Perda na transmissão de energia elétrica sempre existe (não dizer a porcentagem), por isso costuma-se gerar corrente contínua, que perde menos, para depois ser invertida, para alternada e daí seguir para o consumo. O aumento de geração de energia para carregar as baterias dos carros elétricos é uma grande preocupação, pois ela terá de haver. Continuando as suas perguntas, a segurança em colisões não deve representar problema, a indústria sabe como fazer isso. A frenagem regenerativa é auxílio, não fonte princopal, e alimentar a bateria de tração. Claro, o consumo de enegia elétrica do veículo como um todo tem de ser levado em conta. Ela tem de ser reposta de alguma forma. Não há milagre de autonomia nos carros elétricos, ela normalmente é bem baixa. Muito ainda se terá de aprender na questão do carro elétrico. O próprio site da Nissan informa poucas características técnicas.

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  50. Arnaldo Keller27/12/10 19:07

    Bob,

    Defendo o carro elétrico sem pensar em CO2. Pondero economia, praticidade e só.
    Minhas filhas já ficaram paradas por falta de gasolina. Esqueceram, simplesmente. Um elétrico na certa avisará com mais ênfase esses desligados. Além do mais, a possibilidade de um a combustão encrencar é muito maior que um elétrico, aida mais porque praticamente elimina a manutenção, coisa que os desligados não fazem. Tem dessa também.
    O que sou a favor é que os engenheiros tenham a liberdade de criar. Sou visceralmente contra a castração do gênio humano. Deixe que façam, que tentem, e boa. Uma martelada no dedo e duas no prego. Não me sinto o dono da verdade sobre nada.

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  51. Não sei se eu confiaria em um carro 100% elétrico, sem nem ao menos um motor a combustão para recarregar as baterias do motor eletrico, mesmo não tracionando as rodas.

    Mas no Brasil a produção de energia eletrica é relativamente limpa, por ser hidrelétrica na maioria. Durante as madrugadas a energia disponível para recargar os carros é abudante.

    Creio que uma recarga de 2 horas seja viável, menos que isso seria muito dificil, mesmo a 220. Os hibridos devem ser a melhor solução mesmo.

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  52. Aléssio Marinho28/12/10 00:39

    Bob,

    A uns 2 anos abriu uma loja aqui perto de casa que vende motos e bicicletas elétricas. Num sábado, fui lá conhecer os produtos que ofertavam.
    Ao ouvir os beneficios relatados pelo vendedor, as promessas eram muitas: baixo custo de operação, emissão zero de CO2, etc, etc. Mas perguntei a ele sobre a manutenção que a moto requer.
    O vendedor engasgou.
    Ele não sabia. Dizia apenas que a bateria durava muito. Insisti para ver o manual e o plano de manutenção. Depois de um tempo chega a informação de que as baterias duram somente 10000 km, e que deveriam ser substituidas, por um modelo especial.
    Perguntei pelo preco das baterias, o que me foi respondido após uns 20 minutos, pois não havia uma na loja. Custa R$ 275,00 cada. O custo da energia utilizada para recarregar as baterias é de R$ 0,04/km e somando o custo das 2 baterias chegamos ao custo de R$ 0,095/km, valor superior ao de uma
    moto pequena que custa R$ 0,078/km.
    Fico imaginando a diferença de custo de operação de um carro elétrico. Lembro da propaganda do Nissan Livina X Fiat Idea...

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  53. Rômulo Rostand28/12/10 09:40

    Bob Sharp,

    Também não acredito nos carros a bateria, mas nos elétricos sim.
    Gostaria de saber sua opinião sobre o Chevy Volt, pois nessa configuração acredito. Há também os elétricos a célula combustível que a viabilidade econômica ainda está muito longe, mas quanto a conceito acho excelente. Aí sim, a estabilidade e densidade energética, e facilidade do combustível se alia as vantagens do motor elétrico de tração. Ficarei feliz se puder comentar sobre o Volt.

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  54. Rômulo Rostand28/12/10 10:21

    Bob Sharp,
    Sobre seu concepção para um carro urbano. Outra solicitação. Há tempos simpatizo com os microcarros europeus, os " Sans Permis" para os franceses ou "Quadriciclos Ligeiros" para portugal (pejorativamente conhecidos como matavelhos) como o Aixam e Ligier. Há evolução desses carros e o sucesso mostram o quanto a capacidade técnica pode superar os entraves da burocracia. Interessante a legislação que permitiu a
    esses carrinhos limitados a 350 kg e velocidade máxima de 45 km/h limitava os motores a gasolina a 50cc. Eram baratos, mas bem barulhentos e lerdos em subidas. Para permitir a tração elétrica a legislação tinha que ter outro parâmetro e aí foi a potência máxima a escolhida, 4Kw ou 5,4 cv para veículos elétricos ou a outro combustível. E aí veio os motores a Diesel para reinar com cilindradas na faixa de 400 a 500 cc e com potencias estrategicamente limitadas. Esses motores são originados de motores agrícolas que em sua versão original têm potencias máximas nominais três ou quatro vezes superior a versão do city car.
    Exemplo o da Lombardini de 505 cc tem na sua versão agrícola potencia declarada de 13,8 cv, há outros que passam dos 19cv. A grande sacada é que esses motores tem sua potência máxima constante em ampla faixa de rotação conseguidas por uma curva de torque decrescente por contenção da injeção que em alguns casos já é "commom rail". A mobilidade desses carrinhos parece muito boa tanto que hoje não devem muito em espaço e comodidade na cabina para carros de entrada. Aliás, esses brinquedinhos chegam a custar bem mais que alguns carros de entrada. De 10 a 15 mil Euros. Ah pelo que já li esses carros são permitidos a jovens a partir dos 14 anos e em alguns países podem ser estacionados na calçada. Ainda que boa parte desses carrinhos andem adulterados liberando suas potencias máximas para até 30cv devido ao potencial que os motores oferecem e facilidade de incremento como apenas "abrir a bomba", é uma mostra pertinência do seu conceito onde carro urbano não necessita mais que 25 ou 30 cv.
    Bob você já dirigiu algum desses carrinhos? Acha que poderiam ter o conceito copiado para o Brasil com outros parâmetros?
    Grande abraço

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  55. Rômulo Rostand
    O Volt é uma ideia de eletrificação bem interessante. Por ter um motor a combustão "de reserva" caso a bateria de tração descarregue-se no meio do caminho, esse motor entra em cena para carregar esta bateria e, se necessário, conecta-se à transmissão para garantir o prosseguimento do percurso. A EPA informa para o Volt consumo equivalente (mediante fórmula do Ministério da Energia dos EUA que considera poder calorifico da gasolina e consumo elétrico em watts/hoa), de 39,5 km/l. Só com o motor a gasolina de 1,4 litro propulsionando o carro, 15,7 km/l. Rodando numa combinação de gasolina e eletricidade, 25,5 km/l. A autonomia oficial em eletrico é de 56 km, mas com o motor a combustão entrando em cena a autonomia total é de 605 km. Outro dada importante é se o carro rodar 48 km só elétrico, consumirá 10,9 kW, ao custo de 4,25 centavos de real (dólar a 1,70) por km. No Palio elétrico, que dirigi, a Fiat informa custo de 4,42 centavos de real (euro a 2,21) por km. Para comparar, 12 km/l com gasolina a 2,40 reais dá 20 centavos de real por quilômetro e 8,4 km/l com etanol a 1,60, dá 19 centavos de real por km. O custo/km do carro elétrico é atraente, sem a menor dúvida, só que o Volt custa aproximadamente mais que o dobro de uma carro de mesmo porte a gasolina, seu preço será de 40 mil dólares, quando um Civic sedã 1,8 lá sai por US$ 16 mil. Além disso, com 12 km/l e a gasolina lá a R$ 1,25/l (US$ 2,80/gl), o custo/km cai para 10,5 centavos de real. A diferença do custo/km cai para 6,25 centavos de real. Os 24.000 dólares de diferença serão amortizados em 38.400 km, quase 2,5 anos para quem roda 16.000 km/ano, o que é aceitável. De qualquer maneira, como escrevi no post, é muita confusão por nada. O efeito estufa causado pelo CO2 tem contestadores e o mundo tem petróleo farto para pelo menos mais 50 anos, sem contar os biocombustíveis.

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  56. Rômulo Rostand
    É claro que há espaço no mercado para microcarros com motor a combustão, como escrevi. Só que aqui a possibilidade de isso acontecer é remota. Menor de 18 anos dirigi-los, nem pensar, aqui é preciso essa idade como minimo para dirigir ciclomotores de 50 cm³. Acho pouco provável a indústria automobilística "transplantada" daqui sair com um projeto desses. Se houvesse um fabricante nacional de grande volume, talvez.

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  57. Marcelo Augusto28/12/10 21:46

    Os kei jidosha são uma boa alternatica aos elétricos. Pequenos (apenas por fora, pois são à moda italiana do passado, pequeno por fora qrande por dentro), eficientes e até entusiasmantes, com motores 0,66 l com turbo.

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  58. Rômulo Rostand29/12/10 01:47

    Bob,
    Primeiramente obrigado pelas respostas. Sobre o Volt e carros elétricos, acho sua percepção mais que acertada. Só destaco a validade para evitar a poluíção localizada das grandes cidades tais como São Paulo que recorre ao rodízio. Mas, não sei se a concentração da população mundial para cidades grandes justifica a "confusão".
    Torço muito para que um dia haja oferta de microcarros nos moldes da sua concepção nesse Post, os benefícios seriam inúmeros, como mencionou.
    Sim, carros elétricos além das limitações no uso prático não resolvem o problema da matriz energética ou da emissão global de CO2, já que a eletricidade é apenas um vetor energético, assim como o hidrogênio ou o ar comprimido que também dependem de fontes primárias para serem produzidos.

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  59. Aléssio Marinho,

    Seus números vieram em boa hora. Eu sempre disse que quem compra um Toyota Prius (por exemplo) é um idiota, pois o que o cara perde em desvalorização do veículo ou em reposição das baterias é um custo muito maior do que ele gastaria em combustível líquido (gasolina) durante toda vida útil das baterias.

    Bob,

    Voce disse que o Fusion Hybrid faz 18,5km/l na estrada. Considero este número um atestado de inutilidade deste carro, pois o benefício é mínimo diante do que eu consigo com meu carro na Dutra (15km/l) com meu Vectra, e pior ainda na época do bom e velho Escort 1.6 87, que me rendia 17km/l na Dutra (gasolina).

    Para acabar de piorar, a pilha a combustível como conhecemos hoje tem uma eficiência péssima.

    Voltando a questão do Fusca 1200, naquela época aceitava-se tal relação peso/potência. Hoje não. Hoje o máximo que o mercado tolera é 15kg/hp. O que a Fiat conseguiu fazer com o Palio elétrico só comprova que o carro elétrico não tem absolutamente nenhuma viabilidade pelos próximos 50 anos (afinal, 0-100 em mais de 20s é intolerável mesmo para uso urbano).

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  60. Aléssio Marinho29/12/10 10:25

    Bussoranga,

    Quando relatei a minha experiência com a moto elétrica, quis expor a maneira que estão tentando vender o carro elétrico ao público. Ninguem sabe ao certo como funciona, não informam o que vem nas letrinhas miudas...
    Você vai lá, acredita que está fazendo a sua parte pra ajudar o planeta, emitindo menos poluentes, mas estão sangrando o seu bolsinho. Afinal, se o carro gasta menos pra abastecer, posso usar a diferença e incluir no preço final do carro, dizendo que é o custo da bateria, etc, melhorando a minha rentabilidade, vindo a fabrica uma receita que seria destinada a petroleira.
    Ex.: Sacola de supermercado. Imagina quanto um supermercado gasta por mes com sacola. Ele te fornece gratuitamente, mas aquilo tem um custo. Apartir do momento que o estabelecimento propõe substituir a sacola plástica por uma uma retornável (lona ou tecido) ela te cobra por aquilo.
    Simplesmente, o supermercado está transformando um custo em receita, afinal, o que antes era dado, agora é cobrado. Sob o pretexto de "preservar o planeta", melhoro a rentabilidade anotada no balanço da empresa.

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  61. Bussoranga,
    Certo, mas quanto você consegue de consumo na cidade? Chega perto dos 16,4 km/l do Fusion híbrido? O Escort é M1, carro menor que os M2 Fusion e Vectra. Pilha a combustível, esquece. O Honda FCX Clarity custa em torno de US$ 1 milhão. Tanto que não é vendido, é apenas arrendado (leased). Fusca 1100? Tente dirigir um original e e em bom estado e verá que dá para andar muito bem em cidade e estrada.

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  62. Alésio,

    Exatamente. Ao menos com a tecnologia atual, carro elétrico é bullshit.

    Bob,

    Já dirigi. Vai bem na cidade, mas vai muito mal na estrada, como todo Fusca (pode incluir aí o 1600 e também o "Itamar"). Nos 1500 e 1600 o grande problema é falta de marcha, e nos anteriores é falta de tudo.

    Quanto ao Escort, Fusion e Vectra, de fato o Escort é um carro menor, mas passou-se mais de 20 anos para que apenas um carro 1 nível acima consiga consumo miseravelmente melhor? Muito tempo para pouco resultado.

    Na cidade não consigo grande coisa, consigo 10km/l com o Vectra e 12km/l com o Escort. Porém, o bom rendimento do Fusion Hybrid não se deve ao fato de ser hybrid, e sim ao fato de ter frenagem regenerativa. Houvessem outros carros com tal recurso a coisa seria bem diferente.

    Aí voce vai dizer: como fazer frenagem regenerativa sem motores elétricos ou baterias? Com armazenamento inercial, similar aos brinquedos conhecidos como "carrinhos de fricção". Ou seja, um KERS puramente mecânico.

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  63. Bussoranga
    O Fusca 1100 de 25 cv viajava a 100 km/h perfeitamente. Meu tinha um ano 1953 e viajávamos para todo canto, a cidades serrana inclusive. Estou falando, no texto de microcarros econômicos, para uma finalidade, mas que podem pegar estrada se necessário. E quatro marchas não fazem diferença em desempenho quando o motor é elástico, caso desse VWs. Só no consumo, quando a marcha adicional é calculada para efeito sobremarcha. A frenagem regenerativa para carregar a bateria de tração ajuda, mas não tanto quanto se imagina. E ela só age na frenagens suaves, que não são todas. Claro, um Kers é possível em qualquer carro, vide os F-1.

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  64. Bob,

    Tudo bem, o Fusca 1100 dava 100km/h e talvez até um pouco mais, mas voce há de convir que, para o século XXI, isso é muito pouco. Temos carros 1.0 hoje que conseguem 160km/h ou mais, e isso tem a sua importância, por mais que a indústria da multa tente nos impedir.

    Quanto ao numero de marchas, a sobremarcha é importantíssima não apenas para o consumo, como para a durabilidade do motor (que nunca foi o ponto forte dos "VW a ar") como para não se ter que conviver com aquele barulho altíssimo de cambio curto em rodovia. Convivi com isso durante um longo tempo no meu Corcel 74, até que mandei embora aquele cambio horrível de 4 marchas. Na verdade, para hoje, considero que 5 marchas também é algo ultrapassado, devendo 6 marchas tornar-se padrão, resultando em ganho de desempenho e durabilidade do motor.

    Quanto ao carro urbano compacto, sou totalmente contra, pois ele seria aplicação da velha regra "um erro justifica o outro". O erro foi a falta de planejamento urbano, que resultou na falta de espaço nas ruas e escassez delas. Por causa disso devemos abdicar de carros bons, bonitos, confortaveis e com bom desempenho? Não posso concordar. Ainda existe bastante espaço disponível no .br, então ainda é cabível dar início a construção de novas cidades, totalmente planejadas. Neste aspecto tenho que bater palmas para os americanos, que sempre constroem todas as cidades (com exceção de NYC, que é extremamente antiga) pensando no que vai trafegar por elas.

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  65. Bussoranga
    Os VW sempre foram sobremarcha em quarta, justamente para baixar consumo e conferir durabilidade ao motor. Discordo de sua afirmação de que durabilidade nunca foi ponto forte dos VW "a ar". Pelo contrário, tinham grande longevidade. O "Itamar", por exemplo, desenvolvia 59 cv a 4.300 rpm e chegava a 140 km/h com motor a 3.900 rpm. A 120 km/h estava a 3.370 rpm, portanto totalmente adequado. Já o Corcel II, não o seu, quando recebeu caixa de cinco marchas na verdade era um "4-marchas-e-meia", pois a quinta estava distante da quarta apenas 12,8% (0,97 e 0,88). Nem nos mais radicais câmbios de carros de corrida encontramos quarta e quinta tão juntas. A troca de quarta para quinta a 5.000 rpm (giro de potência máxima do 1,6-L de 72 cv) trazia a rotação para 4.430 rpm. Ao se dirigir parecia que o câmbio tinha algum defeito. A 120 km/h o motor estava esgoelando a 3.900 rpm - em quinta! Sobre cinco marchas ser pouco, hoje, com a elasticidade dos motores mais de cinco marchas, sejam manuais ou automáticas, é apenas uma questão de marketing. Aliás, brasileiro é doido por muitas marchas manuais no câmbio mas detesta passá-las.Talvez por isso a engenharia da Ford tivesse escolhido uma quinta que fosse mais quarta do que quinta... Sobre desempenho típico de Fusca 1100 de 25 cv, quando o sinal vira verde a aceleração que a média dos motoristas impõe corresponde a um 0-100 km/h médio de 25 segundos. Já o desenho das nossas cidades, dou-lhe total razão, não foram mesmo feitas para o automóvel. Inclusive, nosso trânsito é "anti-comunista" ao extremo: é proibido dobrar à esquerda na maioria dos casos. Mas há casos de não se poder dobrar à direita no sentido do fluxo, mesmo com sinal aberto. Acredite quem quiser.

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  66. Rômulo Rostand30/12/10 20:22

    Bob,
    Nunca andei no Fusca 1100, no 1200 só de carona. 1300 já possui quatro alternadamente - sendo que dois praticamente no uso diário - todos originais de motor a retrovisor, pelo menos depois de um ano na minha mão. Em relação ao desempenho, o que mais me cativa é a arrancada - até os 40 km;h deixa muito carro moderno e bem mais potente para trás. No uso tranquilo, só sinto falta de potência na estrada, principalmente em subidas e ultrapassagens. E não é por falta de referência pois alterno a direção entre um Ágile e um Hunday I30. Quando dirijo um fusca na estrada (raramente), não me sinto exposto pelo desempenho limitado em ralação a outos carros, só coloco em mente e tento respeitar os limites de desenpenho e aí é só prazer. Mas, pergunto, no uso urbano o 1100 fica muito longe do 1300?

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  67. Bob,

    A durabilidade média dos VW "a ar" é de 100 mil km. Talvez para a época isso tenha sido razoável, para hoje não. Já o motor do Corcel II tinha durabilidade média de 200 mil km. Minhas referências são amigos e parentes que tiveram ambos (só o meu avô teve mais de 20 de cada, pois é, ele era meio doidão e trocava de carro frequentemente, achando que fazia dinheiro naquela época).

    Quanto ao Corcel II e seu cambio de 5 marchas, voce tem razão até certo ponto, pois pouco tempo depois a Ford trocou essa 5a por uma 0,85:1, e em 1983 trocou-a por uma 0,81:1, resolvendo definitivamente essa questão da "5a marcha estranha". Mas essa 5a estranha tem a sua razão de ser: se fosse mais longa, o motor não teria força. A alternativa de levar pra casa um cambio de 4 marchas era ruim, pois se voce considera essa 5a muito curta, que dirá viajar continuamente em 4a! Era o que a Ford disponibilizava na época.

    Nos Corcel II de 1983 em diante, com a 5a 0,81:1, obteve-se 120km/h a 3500rpm, o que não é o ideal mas é aceitável. Já o Fusca Itamar com 140km/h a 3900rpm, é ótimo do ponto de vista de respostas e conforto, mas ainda deixa a desejar considerando-se que está perto da rotação de potência máxima, ou seja, deveria ser ainda mais longo (portanto, sofria do mesmo mal dos primeiros Corcel II). Aliás, falando nisso, 59CV em plena década de 90 era meio estranho, não acha? O Corcel II, 10 anos antes, já fornecia 75CV.

    Quanto aos motores elásticos, uma coisa não necessariamente elimina a outra. Motor elástico funciona bem com poucas marchas, mas funcionaria melhor ainda com muitas. Quanto ao fato do brasileiro mal usar as poucas marchas que tem, é o velho caso do "um erro querer justificar o outro".

    Falando em Engenharia de Motores, motores elásticos, por mais agradáveis que sejam, possuem 2 inconvenientes tradicionais:
    1. Poderiam render mais em alta, ou seja, não são tão potentes quanto poderiam ser
    2. Poderiam ser otimizados para uma faixa de rotações menor onde teriam rendimento melhor (consumo específico menor)

    Eu gosto de motor elástico, que empurra bem em baixa e desempenha razoavelmente bem em alta, mas depois de ter dirigido um Infiniti G35 e um G37, que possuem cambios automáticos de 6 marchas que praticamente impede o motorista de manter baixa rotação, e mesmo operando em alta consegue ser absurdamente silencioso, comecei a rever alguns conceitos.

    Falando nisso, antigamente motores "de alta" necessariamente eram barulhentos, e hoje conseguem ser silenciosos. Referindo-se somente ao barulho produzido ao lado do motor (capô aberto, observador ao lado), isto é, desconsiderando-se mudanças de escapamento e revestimentos fono-absorvedores espalhados pelo carro, como conseguiram isso?

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  68. Bussoranga
    Tenho outros fatos. Na concessionária VW da qual fui sócio vi motores "a ar" saudáveis acima de 150.000 km. Já o do Corcel, quando a engenharia da VW passou a desenvolvê-lo, na época da Autolatina (1987-1994), a durabilidade média desse motor era 70.000 km. Depois de desenvolvido conseguia atingir 200.000 km. A "quinta estranha" foi mesmo erro, acredite. O motor 1,6 de 72 cv tinha potência e torque para uma quinta mais longa, de economia. Se o Gol 1.595-cm³ e 76 cv tinha, o Ford não tinha por que não ter. O "Itamar" com máxima a 3.900 rpm era tecnicamente longo demais, Para velocidade máxima considera-se a rotação de pico de potência ou até 3% menos, prevendo um "morro abaixo". Isso seria 4.170 rpm. Estar a 3.900 rpm realmente signfica última marcha longa demais para desempenho. Os Fuscas 1600 ("Bizorrão" e sedâ 1600) tinham diferencial 4,125:1, que era perfeito para desempenho, mas alongaram-no em 1984 para 3,875:1 consumir menos, que teve seu custo em aceleração e velocidade máxima. Motores elásticos: é claro que sempre há um compromisso, mas há uns motores que lidam melhor com o compromisso que outros. Não vejo nenhum inconveniente em motores elásticos, pelo contrário. Bom exemplo, que sempre cito, são os motores Renault, tanto de 1 quanto de 1,6 litro, ambos de 16 válvulas. Menos marchas no câmbio significa preço menor e menos atrito de engrenagens e rolamentos. Mais que cinco, com os motores atuais, é mero marketing. Os Mercedes C 180/200 CGI, com post em 29/11, têm automático de cinco marchas e são perfeitos, marcha para todas as situações e pode-se retomar velocidade sem haver redução, ao contrário dos Inifiniti que você dirigiu. Apesar de turbo, é um motor de 1.800 cm³. Não precisa mesmo de seis marchas, quanto mais com motores de maior cilindrada. Finalmente, os motores mais silenciosos que você corretamente observou resultam, primeiro. dos compensadores hidraúlicos de folga de válvulas, segundo, da alta precisão de usinagem.

    04/01/11 13:51

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  69. Ola Bob,

    parabens pelo artigo, ficou muito bom! Eu conheci um pessoal do projeto Better Place (veja http://www.youtube.com/watch?v=9Bfz_x9e2Fo) em um congresso em Würzburg. A ideia deles eh criar um sistema em que a bateria inteira eh trocada em poucos segundos em uma estacao e vc nao perde tempo "carregando". Neste caso seria mais rapido abastecer desta forma do que do jeito convencional.

    Abracos,

    Nickolas

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