HONDA NR-750: BELEZA EXTERIOR E INTERIOR




A Honda NR-750 é, aos meus olhos, a mais bela moto já feita.

Linhas perfeitas, casadas numa carenagem integral, como mandava a moda das motos de alto desempenho do começo dos anos 90, e que davam a ela uma fluidez e uma leveza em seu desenho, que não tem como não agradar aos olhos e ao túnel de vento. Olhando para sua foto, parece menor que qualquer outra moto da mesma categoria.



Porém, o que dá fama a esta moto não é sua beleza estética, mas o inusitado motor com pistões ovais.


Ao mesmo tempo em que este detalhe atrai a atenção de todos para ela, a verdadeira razão para este surpreendente motor, fonte de usa real beleza interna, permanece praticamente desconhecida do grande público.

Para entendermos que razão e que beleza são essas, vamos voltar para a essência do motor de ciclo Otto.

Todo motor de ciclo Otto precisa admitir mistura fresca para o cilindro e descarregar os gases queimados, e o controle destes fluxos é feito por válvulas sincronizadas com o movimento do pistão.

As válvulas em forma de tulipa que usamos hoje representam apenas uma de uma variedade imensa de válvulas possíveis de serem usadas nos motores, mas são, de longe, as que melhor oferecem vantagens sobre suas grandes desvantagens.

Contar os detalhes sobre os outros tipos de válvulas é uma longa história, e que terei imenso prazer de contar a vocês nas próximas oportunidades.

Sobre as válvulas convencionais, os projetistas de motores, especialmente os aeronáuticos, logo perceberam alguns detalhes cruciais para a construção de motores eficientes.

A primeira coisa que notaram é que um motor com válvulas no cabeçote era muito mais eficiente que os motores com válvulas no bloco. Na época que a construção de motores ainda engatinhava, e as válvulas no bloco eram fáceis de instalar e serem comandadas por uma árvore de cames engrenada diretamente no virabrequim.

Válvulas no cabeçote significava um mecanismo mais complexo de transmissão de movimento de abertura destas válvulas.

A segunda coisa que notaram é que motores são mais potentes quanto mais tiverem facilidade de admitir e descarregar gases, especialmente em alta rotação. Facilitar a entrada e a saída de grandes fluxos de gases é um objetivo atingível maximizando a área de passagem desses gases.

No começo, os motores usavam duas válvulas por cilindro, e maximizar a área significava aumentar o diâmetro destas válvulas para ocupar o máximo possível do diâmetro do cabeçote.


Mas logo perceberam que era possível fazer mais que isso. Matemáticos logo entraram no caso e determinaram que o melhor formato para maximizar a área de passagem de fluxos pelo cabeçote era construindo uma câmara hemisférica com válvulas orientadas radialmente. Foi determinado que, respeitando o espaço de instalação da vela de ignição, o número de válvulas que maximiza a área de passagem era 5, seguido logo de perto pela configuração de 4 válvulas.


Esta dedução é antiga. Aviões da Primeira Guerra Mundial já voavam com cabeçotes hemisféricos de 4 válvulas.


O que é perfeito na matemática nem sempre é realizável com igual perfeição na prática, e logo isso iria aparecer. A primeira barreira a ser enfrentada era a questão de válvulas dispostas radialmente.

Um bom exemplo desta barreira é observável na tecnologia RFVC (Radial Four Valve Chamber), utilizada pela Honda em suas motocicletas nos anos 70 e 80, e aqui conhecida através da XLX-250, como podemos observar nas fotos a seguir.

Na primeira foto observamos o conjunto de válvulas. É nítida a disposição radial destas válvulas.


Na foto seguinte vemos o conjunto de válvulas tendo o comando passando pelo meio delas. A disposição radial das válvulas cria uma geometria complexa entre as válvulas e o comando. Um balancim simples não conseguiria acionar cada válvula destas a partir do comando central.


A solução encontrada pela Honda foi o uso de dois balancins sobrepostos para cada válvula, como vemos na foto a seguir.


Motores de válvulas radiais oferecem problemas difíceis de serem contornados de forma simples. Pela disposição radial, as válvulas concorrem a um mesmo ponto quando são erguidas das suas sedes.

Como possuem dimensões maximizadas, seu levantamento é limitado pela possibilidade de colisão entre elas. Em cabeçotes de 5 válvulas, o conjunto de três válvulas de admissão muitas vezes é tão crítico que a válvula central precisa ser erguida em atraso em relação às laterais, anulando a vantagem desta configuração sobre um cabeçote de 4 válvulas.

O fluxo das válvulas radiais também oferece dificuldades. Como concorrem para o centro da câmara, os fluxos individuais das válvulas de admissão colidem, criando turbulências parasitas e dissipando parte da energia cinética do fluxo admitido.

Por causa destas dificuldades, a indústria partiu para um modelo simplificador. Em vez de se manter fiel à pureza geométrica da câmara hemisférica com válvulas radiais, adotou-se quase que universalmente o uso de dois bancos laterais de válvulas (um para admissão e outro para escapamento), onde cada banco de válvulas possui hastes paralelas entre si e perpendiculares à linha do comando.

Esta disposição permite construir facilmente motores multiválvulas com comando simples ou duplo, usando acionamento direto ou com um balancim simples, às custas de deformar o ótimo desenho de propriedades anti-detonantes da câmara hemisférica.


Um efeito secundário desejável desta configuração é a configuração de fluxos paralelos entre as válvulas. Por não concorrerem para o centro da câmara de combustão, os fluxos das válvulas se somam, formando uma única e consistente turbulência, cuja circulação possui um eixo paralelo ao do virabrequim, compensando a perda do formato hemisférico quanto à característica antidetonante da câmara de combustão.

A segunda barreira encontrada pelos projetistas de motores se refere à suposta vantagem da disposição de 5 válvulas sobre a de 4 válvulas. Embora exista matematicamente, a diferença numérica entre as duas disposições não é proporcionalmente tão significativa. Na prática, a vantagem pode se inverter.


As válvulas em forma de tulipa são abertas penetrando o interior da câmara. Suas cabeças largas são um obstáculo à passagem dos respectivos fluxos, e oferecem uma resistência a eles para serem contornadas. Quando estão presentes outras válvulas próximas, os fluxos podem interferir mutuamente.

Entre duas válvulas, temos uma interferência, porém entre três válvulas ocorrem duas interferências entre a válvula central e as laterais. Estas interferências prejudicam a passagem do fluxo total e a formação de uma turbulência consistente da mistura a ser queimada.

Como resultado, muitas vezes a terceira válvula de admissão (de uma configuração de 5 válvulas) atrapalha mais do que ajuda.

Cabeçotes de 5 válvulas são praticamente inviáveis para uso em motores com injeção direta de combustível, por não haver espaço para a instalação do bico injetor.

Como resultado, hoje os cabeçotes de 4 válvulas imperam, com raras tentativas de reviver o sistema de 5 válvulas por cilindro. Assim, chegamos ao quadro moderno de distribuição de válvulas.

Entretanto, a Honda, desejosa de obter motores que fossem além desta limitação para suas motos de competição, voltou para a prancheta de desenho, criticando o projeto a partir de sua concepção mais básica.

Da crítica ao modelo convencional de motor, com cilindros de perfil circular, do qual vinham todos os limites impostos, surgia a ideia de um pistão alongado, retilíneo, com um conjunto amplo de válvulas dispostas em paralelo.

A disposição alongada de múltiplas válvulas lado a lado permitia aumentar a razão entre a área de passagem de gases e a área da câmara de combustão muito acima da possível de obter com cilindros circulares.


A disposição dos dois bancos de válvulas paralelas mantinha a facilidade de acionamento conseguido nos motores convencionais, mas o formato da câmara não era deformado como ocorria nestes últimos, melhorando a característica antidetonante da câmara de combustão.

Por fim, a turbulência obtida dentro da câmara alongada, e embalada por bancos de válvulas com angulação apropriada era mais alta e consistente, melhorando a queima da mistura e diminuindo ainda mais a tendência à detonação.


Como consequência, este motor pode operar com taxas de compressão maiores que os motores convencionais.

A Honda testou diferentes configurações de válvulas, mas a que apresentou melhores resultados foi a de 8 válvulas.

Apesar de atingir objetivos técnicos bastante superiores, este motor oferece desafios e desvantagens. A tecnologia de anéis dos pistões é especial, para manter a pressão adequada contra a parede do cilindro e a capacidade de vedação.

Foram necessárias duas bielas por pistão para manter a estabilidade deste durante seus movimentos pelo cilindro.

O formato alongado da câmara criou um caminho muito longo para a frente de chama que queima a mistura, numa situação muito parecida com a dos motores Wankel, obrigando o uso de duas velas de ignição por cilindro.

A massa alternativa do conjunto de pistão e biela são maiores que os convencionais, e o grande conjunto de válvulas exige o dobro da potência de acionamento.


Pelas suas características, é um motor muito mais adequado a competições que ao uso urbano e de produção em massa.

A primeira versão deste motor apareceu na NR-500 de 1979, feita para o retorno da Honda às competições de Grand Prix da categoria de 500 cm³, da qual ela estava afastada havia vinte anos.


O regulamento de Grand Prix fixava o número de cilindros em 4, e suas adversárias usavam motores de dois tempos, enquanto a Honda preferia um motor de quatro tempos. A ideia do uso de pistões ovais e todas as vantagens associadas visavam criar um motor de quatro tempos que rivalizasse em potência com os motores de dois tempos.


Mas esta moto não teve do desempenho esperado. Em 1987, uma NR-750 de competição foi usada numa prova de endurance em Le Mans, mas não terminou a prova. Mas durante a corrida provou que era bastante potente diante das adversárias.

Uma versão de rua da NR-750 foi oferecida ao público em edição limitada em 1992. O objetivo era a homologação do modelo em competições, cujos regulamentos exigiam que o modelo tivesse produção comercial.

A Honda não deixou bem explicada qual a proposta desta motocicleta ao seu público e, fora a curiosidade causada pelos pistões ovais, o alto preço despertou pouco interesse. Para o Reino Unido foram exportadas apenas oito unidades.

Era uma motocicleta respeitável tecnologicamente, mesmo para os dias de hoje. Há quase 20 anos, esta moto já possuía injeção eletrônica com oito bicos injetores e sete sensores, movida por um microcontrolador de 16 bits, e caixa de ar com geometria de dutos selecionável.

O fato do motor da NR-750 possuir pistões ovais é secundário diante de toda revolução na concepção do novo formato da câmara de combustão e do perfeito aproveitamento do conjunto de válvulas.

Na hora de expor sua obra de arte, a Honda apostou no detalhe óbvio e não na revelação da verdadeira beleza técnica que se escondia por trás dele.


Hoje, a tecnologia de pistões ovais está mais do que comprovada para uso em competições. Seu grande sucesso foi, de certa forma, a origem de seu fracasso.

É tão eficiente que é proibida na maioria das categorias mais importantes do esporte a motor. Entre elas, a Fórmula 1.

Embora eficiente, hoje é apenas uma recordação.

Vinicius de Morais disse que beleza é fundamental. A beleza externa é plástica, sensível aos gostos e costumes de cada um e de cada época, e, portanto sempre questionável. A beleza interna, esta sim é atemporal e absoluta.

Mas é inegável que a NR-750 esbanja as duas. E ficou para a História.

AAD

Obs.: Este texto atende um pedido do nosso leitor Yamri Misan.

42 comentários :

  1. Essa moto realmente é uma das mais fantásticas de todos os tempos. Mas eu havia lido em outro artigo na internet a um bom tempo atrás que o objetivo inicial da Honda era compor um V8 compacto o suficiente pra colocar em uma moto, pra concorrer com as 2T, isso procede?

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  2. AAD, obrigado por me apresentar uma coisa nova e interessante!

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  3. na revista co-irmã da Motor3, a Motoshow existe uma reportagem completa dessa moto que foi feita e desenvolvida por ordem direta do Sr Soichiro Honda,`a epoca seu preço era um absurdo ,foi o auge do que eles chamavam de a corrida armamentista entre as 4grandes(Honda, Yamaha,Suzuki e Kawasaki)não imaginava que tinha entrado em produção.

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  4. Outro desafio superado pelos japoneses foram os anéis do pistão que tinham que acompanhar este formato inusitado!

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  5. Marcelo Augusto17/12/10 19:43

    Antes de um fabricante (ou montadora, pra quem deseja escrever e falar errado...) de automóveis a Honda é um fabricante de motores. Nos carros e nas motos mesmo dos mais simples, sempre há um grande coração.

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  6. Por incrivel que pareça , embora a Honda faça os produtos mais elaborados e bem acabados da terra do sol nascente , lá ela é vista como uma marca inferior , graças ao preconceito da região onde se originou, Suzuki e Yamaha são muito mais respeitadas que Honda, graças a determinação do sr Soichiro esta marca tornou-se o que é e agora ira fabricar aeronaves!!!

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  7. Moto fantástica! A Honda sempre mostra o seu poder com certa classe e elegância: vide NSX. Mas o post é muito técnico, rsrs, tive que chamar o meu irmão para ler junto comigo. Ele é mecânico de motos Honda, e apesar de mexer, em sua maioria em motos não maiores que 600 cilindradas, ele soube interpretar bem os termos. Muito obrigado pelo EXCELENTE post.

    Renan Veronezzi

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  8. ps: apesar do regulamento regular as motos para 4 cilindros, este motor seria o equivalente à 8 cilindros, algo alusivo à 8 pistões em 4 cilindros...Só assim para equiparar um motor de 4 tempos e um de 2 tempos proporcionais.

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  9. No final da década de 50 a Honda tinha umas motos de corridas denominadas RC. A 125 cm³ tinha 5 cilindros o que dava 25 cm³ em cada cilindro. E a 250 cm³ tinha 6 que dava 41,67 cm³ por cilindro. A 250 desenvolvia a potência máxima nos 18.000 RPM e a 125 os seus 34 cv a 20.500 RPM. Isso numa época onde todos usavam 4T. A Honda chegou a desenvolver uma 50 cm³ (a categoria existia na época) com mais de 10 marchas (não lembro ao certo), 2 cilindros e RPM nas alturas, bem agudo. Não deu certo, pois apesar da maior potência frente aos rivais, na época a largada era com o piloto fora da moto e ele tinha que fazer a moto pegar no tranco, e acha folego para ligar um motor super agudo.

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  10. Em 1979 quando todos já usavam 2T, pois havia limite de cilindros nas categorias (1 na 125, 2 na 250 e 4 na 500) a Honda teve também veio com famosa NR 500 V4 de pistões ovais, 8 válvulas por cilindro e 2 bielas por pistão. Enfim tratava-se praticamente de um V8 em que se juntaram os cilindros de 2 em 2 para dizer que era um V4, fazendo com que assim não estivesse fora do regulamento. Tinha 130 cv a 22000 RPM, frente os 115 hp a 11.000 RPM das adversárias 2T. Sendo que as 2T eram ou V3 500 ou V4 500, mas sempre com 2 virabrequins, aí quando a Honda voltou para os 2T com a NS500 e depois NSR500, passaram a usar um único virabrequim como queria Soichiro, mas era indomável, aí voltaram aos 2 virabrequins, mas quando ele morreu, voltaram a usar 1 só para fazer a vontade dele. Só que na época a ordem de ignição dos motores 4 cilindros usada era de 2 cilindros de cada vez e a Honda conseguiu domar o V4 de um único virabrequim usando ordem de ignição com 1 cilindro por vez. Causou espanto nos concorrentes o som diferente, mas uma vez domada passou a mandar no mundial com Doohan e criou a era Big Bang devido ao barulho. Todos se queixavam do garfo Showa e até chegavam a usar Kayaba (Suzuki) e Öhlins (Yamaha) e também se queixavam da ciclística, mas para Doohan estava tudo certo, afinal ele que praticamente desenvolveu a NSR. A NSR500 V4 pesava 130 kg e tinha uns 200 hp a 12.000 rpm. Chegaram a usar injeção, mas Doohan mandou turar e voltaram ao 4 Mikuni de 36 mm e usando a clássica medida de 54 mm de diâmetro e 54,5mm de curso. Medida quase universal para cilindro de 125 cm³ 2T. Quando perceberam que as 250 chegavam a fazer tempos próximos as 500 nos circuitos travados, pensaram o que não faria uma 250 potencializada e criaram a NSR 500V, uma 500 V2 2T. A 250 usava 1,34m entre-eixos e tinha uns 100 hp, pesando 90 kg. A NSR 500 V4 tinha 1,40m entre-eixos, 130kg e 200 hp. E a NSR V2 tinha 1,36m entre-eixos, 103 kg na oficial e 109kg nas clientes devido a peças de magnésio que tinha na oficial do HRC. Tinha 135 hp com Avgas e 123 hp com gasolina sem chumbo, tudo a 10250 rpm e 8,9 kg de torque. Usava 2 Keihin de 40mm e as também clássicas medidas de 2T de 250 cm³, ou seja, 68,68mm no diâmetro e curdo.

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  11. Mas em vez do pneu 190 da 500 V4 e do 160 da 250, usava 170. Pois ela era uma 250 repotencializada para 500 V2 com 100kg como permitia o regulamento (115kg para 3 cilindros). Na época o Barros corria com ela e ofereceram ao Doohan como opção para circuitos travados e ele disse que não, pois o fato de ser mais rápida em curva do que a V4, essa vantagem acabava quando a V4 passava na reta e entrava na curva na frente segurando a V2, mas disse também que se quisessem oferecer opção de escolha para ele, ele queria aquele motor pré-Big Bang que ninguém gostava. Doohan era diferenciado e chegava a colocar volta no 2º colocado, coisa que não existe em motovelocidade. Acho que era Crivillé que queria porque queria uma Honda e saiu da Yamaha YZR500, mas depois disse que para ganhar de Doohan só com uma moto muito boa, mas que não fosse a NSR que era feita or ele e para ele. Embora ele ganhou no ano que Doohan se afastou por acidente e por 1 temporada não pudemos assistir Doohan correndo com Rossi. Depois que foram para as 4t com 990cm, não falavam em 1000 para não concorrer com as SBK, eram para ter potencias específicas na ordem de 300hp/litro, mas seguraram a potência contendo o tanque em pouco mais de 20 litros, sendo que na V2 2T eram 26 e na V4 32 litros.

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  12. Depois foram para 800 cm e agora vao voltar para 1000 cm³. A NSR211 era V5 990cm3, depois a NSR212 com V4 800 cm³, agora pelo jeito vai ser V4 de 1000 cm³, pois até a nova CBR 1000RR vai ser V4 usando uma configuração que começou na RC30 de SBK, passou pela RC45 e está até hoje na VFR de rua. Usavam casta de engrenagens nos acionamentos do comando, só não sei se a CBR de rua vai usar isso. Mas na época que escolheram 990 para substituir as 500 2T para não concorrem com o SBK, o SBK usava regras para 750 4 cilindros, 900 para 3 cilindros e 1000 para 2 cilindros estilo Ducati, tanto que a Honda fez a RC51 e ganhou no 1º ano com uma V2 1000cm³ estilo Ducati. Mas agora estão em 1000 para as 4 cilindros e 1200 para as 2 cilindros e isso bem numa época de downsizing tanto na F1 como WRC e motores de rua.
    E só lembrando que na época que a Honda insistia nas 4T no passado quando todos usavam 2T, ela sempre usava 4 válvulas, só na versão de trial é que usou 2 válvulas para dar mais baixa.
    Mas a Honda também teve surpresas nas 2T como, por exemplo, a Exp2 de rally, com um 2T que usava uma bomba de ar para dar uma espécie de detonação controlada, o André poderia comentar mais a respeito disso, parece que recentemente a GM tentou algo dizendo ser um motor a gasolina com tecnologias do Diesel, algo assim.
    Bem, escrevi rápido e desculpe se tiver algum erro de português.

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  13. Fabio, gostaria de entrar em contato com vc para discutir alguns pontos do seu texto. Se puer, e quiser, mande e-mail para jw2444@hotmail.com.
    Obrigado

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  14. Anônimo das 22:05, mandei e-mail.

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  15. Este comentário foi removido pelo autor.

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  16. Gryphon,

    Muito bom! Essa moto e esse motor são demais mesmo... fantástico!


    Fabio Alexandre,

    Que legal isso tudo que você postou, rapaz... sou doido por motovelocidade, gostei desse texto seu!

    Abraços a todos!

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  17. Esta moto é uma obra-prima.
    Eu não sou muito fã de motos, mas essa...ESSA é uma que eu faria questão de ter na garagem! :)

    Os modelos podem evoluir, hoje essa superesportivas estão cada vez mais potentes e leves, além de agressivas no visual...mas a NR sempre será uma lenda, ÚNICA [mesmo não tendo só 1 no mundo xD]!

    Daqui a mais alguns anos, seria interessante se alguém com boas condiçõe$$ trouxesse uma dessas...:P

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  18. O Fabio Alexandre complementou com as informações mais precisas, os pistões ovais não ofereciam vantagem técnica por sua forma, mas pelo regulamento, nas circunstâncias da época, limite de giros físico @ 20m/s (velocidade linear média dos pistões), n° de cilindros = 4, etc. Um V8 disfarçado, se não me engano, alteraram o regulamento para barrar este 'despiste' e o desenvolvimento posterior do projeto acabou perdendo sentido.

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  19. Podem (esta e outras) ser até muito bonitas ou um primor de engenharia mecânica, e até curto ver motos em uma pista de competição, mas como meio de transporte, "defeco e caminho" solenemente para um veículo que:
    1)Leva no máximo dois, e com pouquíssimo espaço para bagagem, isto, quando tem.
    2)Te deixa diretamente exposto ao sol, chuva, frio, e calor.
    3)Se te der aquele sono na estrada, você não pode parar e tirar um cochilo dentro dele.
    4)Não tem estepe.
    5)Não existe uma estrutura em sua volta para te proteger de impactos: o pára-choques é você.
    Existem vantagens? Existem: a mobilidade no caos do trânsito urbano e (em algumas) o consumo bem comedido de combustível. Mas isto não compensa as desvantagens.

    Mr. Car.

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  20. AAD,

    sensacional ! Já tinha ouvido falar dela mas ainda não tinha visto imagens. Imaginava pistões levemente ovalados e não praticamente dois redondos unidos com laterais retas.

    E como deve ser o balanceamento do conjunto ? Imagino que seja bem complexo, pela configuração.

    Mr. Car,

    a maioria das pessoas, na maioria do tempo, anda sozinho de carro. A moto levar dois é até muito.

    Ficar exposto ao sol forte e a chuva é desagradável. Mas num dia bonito e fresco, é bem mais agradável do que trancafiado em um carro.

    Estrada não combina com moto, no meu ponto de vista. Mas na minha vida inteira, só parei por causa de sono uma vez. E olha que já peguei muita estrada.

    Pneu furado é um transtorno. Mas acho que só furei o da minha moto atual uma vez, tenho ela há 9 anos.

    De fato é menos seguro que o carro. Mas por isso muito mais leve e eficiente. Pega um engarrafamento daqueles de 2 horas para andar 5 km, passa nele de moto em 15 minutos e você vai começar a achar moto o melhor veículo da face da terra :-)

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  21. Sem chance, Cruvinel: com todo engarrafamento do mundo, jamais vou achar uma moto o melhor veículo da terra, he, he! E pode até ser que as pessoas andem sozinhas no carro, mas a menos que seja um solteiro sem filhos, as ocasiões de andar com mais de duas pessoas vão aparecer, e não vão ser tão poucas assim. Se a questão é aproveitar um dia bonito e fresco, um conversível resolve. E tem como reverter o problema caso o tempo vire, e caia aquele aguaceiro, he, he, he! O sono e o pneu furado foram só exemplos, são o de menos. O problema mesmo, e a segurança, ainda mais em velocidade de estrada. Já deu para perceber a razão de meu nick ser Mr. Car e não Mr. Moto, não deu? Não topo mesmo este veículo, a não ser como modalidade de competição.

    Mr. Car.

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  22. Mr. Car, fora a vantagem da mobilidade, com certeza existe outra que todos que andam de moto sabem qual é. O prazer. Óbvio que não é nada prazeroso trabalhar com a motocicleta todo dia no transito caótico de uma grande cidade, seja como motoboy (desde 2.007 chamado de motofrete) ou como meio de transporte para outro trabalho que seja. Mas o prazer de andar numa bela estrada com excelente piso, ou em estradinhas de terra por esse Brasil todo, ou mesmo em voltas perto de casa. Só quem anda sabe. Lógico que não sou aqueles defensores cegos e é óbvio que é real que não é segura como um automóvel, mas também não é nenhum bicho de sete cabeças e nem uma condenação à morte, se bem que ainda acho que nenhuma mãe gostaria de ver seu filho andando de moto, seja a trabalho, ou seja, por prazer. Mas como diria o Michael Schumacher, quando estava nos boxes e via seu irmão correndo lhe dava pavor, por isso preferia que caso seus filhos quisessem ser esportivos, que fossem jogadores de golfe.

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  23. Então, Fábio... Uma coisa que deixa apertado os corações de nossas queridas mãezinhas não pode, por princípio, ser uma boa coisa. Confie nela. He, he, he!

    Mr. Car.

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  24. Sabe quase tudo18/12/10 22:26

    Morrendo e aprendendo , eu ja havia visto ( ao vivo e a cores) engrenagem oval e suas utilidades
    Agora vi (na internet)piston oval com duas bielas
    Valeu

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  25. Obrigado a todos.

    A história do V8 é muito comentada, mas não existe nada oficial a respeito.
    Também não acredito nela.

    Num V8 real, há 4 admissões por volta, enquanto num V4 há apenas duas.
    Essas admissões criam pulsos de pressão dentro dos coletores de admissão e de escape que podem ser aproveitados para facilitar o enchimento dos cilindros com mistura.
    Com 8 cilindros, os pulsos adicionais permitiriam explorar melhor esta característica, gerando mais potência.
    É por isso que o número de cilindros é limitado em regulamentos desportivos.

    No motor da NR, se substituíssemos os pistões ovais por pares de pistões circulares, embora o motor ficasse com 8 cilindros, ele ainda funcionaria como um V4.
    Não há uma vantagem técnica propriamente dita em pensar o motor desta forma.

    Essa história de V8 tem muito mais de lenda do que de embasamento técnico.

    Também não acredito nos pistões ovais como forma de contornar o regulamento.

    O regulamento permitia motores tanto de 2T como de 4T. Todas as concorrentes usavam 2T por serem superiores ao 4T.
    A Honda poderia optar pelos 2T, assim como por um 4T com cilindros convencionais e válvulas maiores.

    Ao invés disso, a Honda optou por um projeto com maior massa alternativa, maior área de atrito, tecnologia complexa de anéis de vedação, trem de válvulas complexo e toda uma infinidade de características técnicas que iriam contra ela.

    Se os pistões ovais não oferecessem uma vantagem real, o projeto exótico
    deste motor apenas iria contra ela.

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  26. Mas se pudessem substituir os pistões ovais por pares de pistões circulares o que daria os 8 cilindros em V, mesmo que com ordem de ignição diferente de um V8 puro, ainda teria a vantagem da rpm conseguida por uma cilindrada unitária baixa que daria 62,5 cm³ e com isso também válvulas menores, o que não deixa de ser um dos motivos para terem alcançado 22.000 rpm numa época em que não se usavam retorno pneumático que parece que foi estreado só na década de 80 pala Reunalt na F1. Como comparação o 4t que mais perto chegou foi 20.500 rpm com unitária de 25 cm³ que era a 125 de 5 cilindros. E com pneumático e unitária de 300 cm³ na época sem limite de rpm na F1 parece que chegaram a cerca de 20.000 rpm.

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  27. Sobre as 5 válvulas por cilindro serem piores do que 4, isso já tinha sido constatado a tempos. A Yamaha foi uma das pioneiras em uso comercial. E chegou a usar na F1 nos motores OX88 V8 e OX99 V10, amos de 3,5 litros. E usava nas suas motos série YZR, TRX, Super Ténéré e YZ de cross 4T que iniciou com a 400 cm³ que foi para 426 e agora está em 450, mas agora está com 4. Mas na YZ250 F sempre usou 4 desde o inicio. Quando o mundial de motos passou das 500 para as 990 cm³, a Yamaha corria na SBK com a R1 que usava 5 e o 4 em linha, mas no MotoGP passou a usar somente 4, embora hoje a R1 também use cabeçote de 16 válvulas. Antes de correr com a R1, a Yamaha corria com a desconhecida do grande público R7, que não era o site da Record, não. Era uma 750 cm³ com potência de somente 120 hp para rua, que servia apenas como base de homologação para a WSBK, assim como a Honda fazia com a RC45, sendo que as grandes vendas de esportiva era a CBR900RR e ninguém quase sabia sobre a RC45. Hoje acabou as 5 válvulas na Yamaha e a última fábrica de carros que ainda usava era a Audi/Volkswwagen que também voltaram para 4. A Ferrari usava 5 na F355 e na F50,embora na era turbo usasse 4 até 88 e depois passou a usar 5 no inicio de 89 em no GP Brasil de 26 de março no seu novo V12 3.5 que tinha 84 mm de diâmetro e chegava a 12.500 rpm. Mas no mesmo ano de 88 no GP da Alemanha em 30 de julho já estava um novo V12 com apenas 4 por cilindro, sem bem que a F355 e a F50 tenham sido lançadas somente nos primeiros anos da década de 90. Mas talvez por puro marketing, afinal quem não queria um motor com 5 válvulas por cilindro. Imaginem então um com pistões ovais e 10 válvulas?

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  28. Na época de Giacomo Agostini e sua MV Agusta a Honda corria as 500 com a RC81 4 em linha 4T. Correu com ela em 66 e 67 e depois abandonou as 500. Logo no inicio da década de 70 as rivais já usavam 2T V3. Quando a Honda resolveu voltar em novembro de 77, vir com um 4T numa época em que o regulamento determinava máximo de 4 cilindros seria uma loucura, mas era um desejo de Soichiro Honda correr com 4T e óbvio que não para perder. Fora isso a NR usava rodas de 16”, sendo que na época usavam 18”, e depois se padronizou 17” e hoje algumas correm com 16,5”. E foi uma das primeiras a usar quadro com motor fazendo parte estrutural para reduzir peso, coisa que muitos acham que foi inovação da Yamaha com o Deltabox, chamado depois de Deltabox 2 no lançamento da R1. Mas nem tudo foram flores e sua melhor colocação foi um 13º na Áustria em 81. Em 82 a Honda já estava com a NS500 que foi a antecessora da famosa e dominante NSR500.

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  29. Boa, Fabio.

    A história oficial do desenvolvimento da NR diz que os projetistas partiram de um cilindro convencional, circular e com 4 válvulas por cilindro e foram alterando o formato e o número de válvulas para conseguir a melhor relação.
    Extraoficialmente, diz-se que a Honda testou motores de 6 a 12 válvulas por cilindro, e que a melhor relação encontrada foi em 8.

    Projetos inusitados exigem um desapego aos paradigmas vigentes.
    É justamente aí que está a genialidade do projeto do motor da NR.

    Imagine o turbilhonamento da mistura dentro de uma câmara de combustão convencional.
    A partir do centro do cilindro e indo para as extremidades, seguindo a linha de centro da turbulência, a sessão da câmara varia continuamente. Se a mistura mantém uma velocidade linear constante, o turbilhonamento acelera nas extremidades. Se o turbilhonamento mantém a velocidade angular, o fluxo das pontas precisa se mover mais devagar. Isso cria uma tensão dentro do fluido, causando cisalhamento e turbulências parasitas no fluxo principal.

    No motor da NR, a sessão da câmara é constante na maior parte dela, e o fluxo turbulento se mantém coeso.
    Por isso ele é mais poderoso e consistente.

    Na NR, as válvulas estão acondicionadas em duas faces planas. Não se formam depressões, reentrâncias ou saliências como nas semi-esféricas deformadas pelas válvulas paralelas. Assim, a turbulência sofre menos arrasto dentro da câmara e não se formam pontos de estagnação do movimento da mistura.

    Nenhuma destas duas características pode ser pensada imaginando o cilindro da NR como a mera junção de dois cilindros convencionais.

    Se fosse tão fácil, as concorrentes já teriam feito isso muito tempo antes.

    O projeto do motor da NR era inusitado, e só indo muito além do convencional se conseguiria o extraordinário.

    É aí que está a graça do projeto.

    Sobre as 5 válvulas há uma questão interessante.
    Hoje temos motores com 2, 4 e alguns raros com 5 válvulas por cilindro.

    Motores com 3 válvulas por cilindro, como os da CB-450, hoje são peças de museu. Essa configuração está morta. Ela não oferece vantagem alguma sobre os de 2 ou de 4 válvulas.

    Já os motores de 5 válvulas por cilindro são lançados há pelo menos 30 anos em carros e motocicletas. As desvantagens dessa configuração sobre a de 4 válvulas são bem conhecidas, mas, ao contrário da configuração de 3 válvulas, é uma tecnologia que recorrentemente ressurge. É uma tecnologia que insiste em permanecer viva.

    Parte dessa insistência acredito que venha do marketing.
    O marketing criou o conceito na cabeça do consumidor que mais é sempre melhor, sendo que na engenharia sabemos que o melhor é sempre o equilíbrio dentro de uma relação de compromissos.
    Daí, ao lançar um novo motor com "tecnologia de ponta" fica melhor dizer que tem 5 válvulas por cilindro do que 4, dando a impressão que é algo inovador, melhor que o antigo que todo mundo tem.

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  30. Fabio Alexandre somente uma correcao: as novas V5 e V4 da honda sao RCs nao NSRs.

    Abraco.

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  31. Adalberto, mas onde disse que as atuais são NSR e não RC? A 1ª foi a RC211V. Onde "RC" remete ao primeiro modelo Honda de 500 cm3, 4T usada em GPs, "211" significa que este modelo foi apresentado no primeiro ano do século XXI e "V" significa 3 coisas. A disposição dos cilindros em V, o número 5 em algarismos romanos que é V5 e a primeira letra da palavra vitória em ingês. E a RC212V de 800 cm³significa tudo acima e mais que é a 2ª moto 4T de GP do século XXI.

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  32. "Fabio Alexandre disse...

    Depois foram para 800 cm e agora vao voltar para 1000 cm³. A NSR211 era V5 990cm3, depois a NSR212 com V4 800 cm³, agora pelo jeito vai ser V4 de 1000 cm³, pois até a nova CBR 1000RR vai ser V4 usando uma configuração que começou na RC30 de SBK, passou pela RC45 e está até hoje na VFR de rua. Usavam casta de engrenagens nos acionamentos do comando, só não sei se a CBR de rua vai usar isso. Mas na época que escolheram 990 para substituir as 500 2T para não concorrem com o SBK, o SBK usava regras para 750 4 cilindros, 900 para 3 cilindros e 1000 para 2 cilindros estilo Ducati, tanto que a Honda fez a RC51 e ganhou no 1º ano com uma V2 1000cm³ estilo Ducati. Mas agora estão em 1000 para as 4 cilindros e 1200 para as 2 cilindros e isso bem numa época de downsizing tanto na F1 como WRC e motores de rua.
    E só lembrando que na época que a Honda insistia nas 4T no passado quando todos usavam 2T, ela sempre usava 4 válvulas, só na versão de trial é que usou 2 válvulas para dar mais baixa.
    Mas a Honda também teve surpresas nas 2T como, por exemplo, a Exp2 de rally, com um 2T que usava uma bomba de ar para dar uma espécie de detonação controlada, o André poderia comentar mais a respeito disso, parece que recentemente a GM tentou algo dizendo ser um motor a gasolina com tecnologias do Diesel, algo assim.
    Bem, escrevi rápido e desculpe se tiver algum erro de português."

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  33. Bem, escrevi rápido e desculpe se tiver algum erro de português."
    hehe

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  34. Apesar de um ou outro escorregão, sempre corrigido com rigor e educação, esse foi um dos melhores "comentários" dentre os posts do AE!!
    Já conhecia as histórias das NR's e das competições da Honda mas agora conheço bem mais!

    Obrigado!!

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  35. isso que é moto boa ! muito melhor que dafra 90 e ônibus ! se não tivesse tanta moto ruim não haveria tanto moto-boy #reflita

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  36. Tenho uma miniatura da Honda NR em cor vermelha e uma em cor verde. Comprei essas miniaturas quando, no ano de 1996, impulsionado pelo meu recém falecido avô materno comentou sobre os pistões ovais dessa moto, me falou sobre as diferenças desse motor pros que eu estava acostumado a ver desmontados na oficina dele. Algum tempo depois ouvi que o Loris Capirossi detém o recorde de velocidade final nessa moto, procede?

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  37. O que sei é que o Capirossi fez 0 a 100 km/h em 2,2s. embora parece que no Brasil o recorde é 2,4s com a 1ª versão da CBR 1100XX carburada de 164 cv.

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  38. Motor incrível, moto sensacional.
    Nunca tinha ouvido falar de motores de pistões ovais, fiquei curioso com os outros tipos de válvulas, se vier mais alguma coisa primorosa como a desse post, que venha o quanto antes!
    Aprendi muito no texto e mais um bom tanto nos comentários, legal quando gente inteligente se junta pra debater um assunto que entende =D
    Obrigado a todos e principalmente ao AAD pelo post!

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  39. Jackie Chan22/12/10 17:09

    Bem que a Honda poderia "reviver" esses anos de ouro (décadas de 80 e 90), produzindo obras-primas da engenharia, ao invéz de continuar fazendo "feijão-com-arroz" como quase todos os demais..

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  40. Gosto muito dos artigos de ótima qualidade do seu Blog. Quando for possível dá uma passadinha para ver nosso Curso de Informática Online. Daienne.

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  41. bom dia a todos ...
    Descobri um projeto de cabeçote com taxa de compressão regulável.
    A patente já está feita ... pesquisem em patentes on line.
    Espero que Deus ajude a colocar uma inovação BRASILEIRA no mercado.
    Abs a todos.

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  42. Tive o prazer de ver essa moto por um bom tempo! Havia uma loja que mantinha uma unidade em exposição, ficou 10 anos até que um belo dia sumiu! No mínimo o dono a colocou no leilão, pois era 0km.

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