AMC TWIN STICK

Cliquem na imagem acima e reparem na propaganda da Rambler para o ano de 1963, anunciando como novidade o sistema "Twin Stick" (em bom português, "duas alavancas"). Mas para que servia a alavanca adicional?

Hoje qualquer automóvel tem como padrão uma caixa de câmbio com no mínimo cinco marchas. É verdade que alguns poucos possuem uma caixa com até seis velocidades, mas considerando o grau de tecnologia empregado nos motores atuais (que foi capaz de aumentar bastante a elasticidade ou aumento de rotações úteis) eu acredito que bastam quatro velocidades para uso normal e uma sobremarcha para uso em rodovias. Mais do que isso é apenas marketing.

Mas há cerca de 50 anos o cenário era bem diferente: o padrão em todos os automóveis era a caixa manual de três marchas com acionamento na coluna de direção, (three on the tree) tão popular na época que também era conhecida pelo termo "universal". Alguns poucos carros (como Volkswagen e Porsche) tinham quatro marchas, com alavanca de acionamento no assoalho (four on the floor). Cinco marchas (no assoalho ou mesmo na coluna) era coisa de carro exótico, como os Alfa Romeo, inclusive o FNM 2000 JK de alavanca na coluna, fabricado no Estado do Rio de Janeiro pela Fábrica Nacional de Motores a partir de 1960.


Veículos americanos quase sempre foram dotados de grandes motores com elevado deslocamento volumétrico (quatro ou cinco litros), de tal forma que até mesmo motores "pequenos" de seis cilindros em linha tinham torque de sobra para utilizar apenas três marchas. Era relativamente comum ver um proprietário de carro com motor V-8 praticamente se esquecer da primeira marcha, utilizando-a apenas em rampas acentuadas ou quando o veículo estivesse carregado.

Ainda assim, havia quem quisesse mais marchas, considerando o sistema de então limitado. Foi então que a American Motors "pensou fora da caixa" e acreditou que muitos proprietários estavam dispostos a acionar uma segunda alavanca, responsável por acionar uma caixa de câmbio auxiliar de duas marchas: era o recurso da sobremarcha (overdrive, OD).

Acoplada à parte traseira da caixa Borg-Warner de três marchas que equipava os produtos American Motors, essa segunda caixa permitia baixar consideravelmente a relação final da segunda e terceira marchas (alongá-las) e proporcionando na verdade cinco marchas reais: esse era o princípio de funcionamento do sistema Twin Stick.

Solução semelhante seria adotada no Corvette de quarta geração (1983-1996), com sua caixa de quatro de marchas e sobremarcha utilizável em segunda, terceira e quarta.


O funcionamento era bem simples, com a alavanca esquerda comandando o "H" convencional (dois canais de seleção: Ré-1a. e 2a.-3a.) e a alavanca da direita acionando a sobremarcha da segunda caixa quando puxada para trás. A sequência ascendente era a seguinte: 1º, 2º, 2º OD, 3º e 3º OD.

Em muitas palavras: alavanca da direita na posição OUT (para a frente), engatava-se a primeira marcha com a alavanca da esquerda (canal esquerdo, para baixo). Depois engatava-se a segunda marcha normalmente (canal direito, para cima), para logo em seguida se puxar a alavanca da direita para trás, acionando a segunda velocidade da caixa auxiliar.

Para reduzir para quarta (que na verdade era a terceira "real", direta), bastava pressionar um botão no topo da alavanca esquerda, recurso que foi chamado pela AMC de "kickdown": ele voltava a alavanca da direita para sua posição original, à frente, significando que a sobremarcha estava fora de ação.

É importante salientar que a relação de segunda foi modificada para dar o efeito de um cinco marchas de verdade, pois caso fosse adicionada a sobremacha à caixa normal, a 2a. OD ficaria praticamente igual à 3a. normal. Como ideia, perfeito.

Trata-se de um belo exemplo de uma boa ideia na hora errada: com a popularização das caixas automáticas e com a gasolina barata, duas alavancas era tudo o que o motorista médio americano não precisava. Mas foi uma boa alternativa para quem queria um produto diferente e até certo ponto funcional.

FB

16 comentários :

  1. Este comentário foi removido pelo autor.

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  2. Seriam algo parecido com o que havia nos Caminhões Chevrolet antigos com acionamento (via cabo) através de um botão logo abaixo da manopla da alavanca de marchas?

    No caso dos caminhões o funcionamento era inverso ou seja, tornava as marchas mais curtas!

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  3. Roberto

    Exato, no caminhão Chevrolet era uma redução, SNME no próprio eixo traseiro.

    Uma adaptação muito comum nos carros de passeio eram os eixos Columbia de duas velocidades. Funcionam de forma diferente da caixa auxiliar, mas o efeito é o mesmo.

    FB

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  4. Outra coisa interessante era a transmissão automática do Hurst-Olds 442, que antecipava o Tiptronic ao ter duas alavancas, uma para uso automático convencional e outra para operar manualmente a transmissão.

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  5. E já que se fala de Hurst-Olds, que tal este de 1983 com três alavancas?

    http://rides.carcraft.com/ride/1005225/zeusbigalo/1983/oldsmobile/hurst-olds/photos/4.html

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  6. Anônimo das 17:45

    Parece ser uma Hurst Lightning Rod, mas não posso afirmar com certeza.

    FB

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  7. Daniel Shimomoto02/12/10 19:42

    Felipe Bitu e Roberto Costa

    Esse sistema de redução nos caminhões não ficou restrito aos Chevrolets A/C/D-60/70. Eles continuam mais vivos do que nunca e praticamente todos os caminhões hoje saem com eixo traseiro de dupla redução.

    Alguns caminhões saem om o sistema que o pessoal chama "duas caixas". Vai da 1 a 4 marcha. Puxa-se um botão, move-se a alavanca de mudanças para a o lugar da primeira e entra a 5 marcha...ai até a 8 marcha.

    E outros modelos ainda saem, além dessa combinação, com o botão hi-low na manopla, permitindo 4 velocidades numa mesma posição da alavanca de mudanças. É assim que o cavalo VW 18-310 tinha nada menos que 16 marchas a disposição do motorista. Foi a forma que a VW arrumou de melhorar o desempenho global do veículo e aproveitar a curva de potencia do Cummins CT8.3

    Um abração a todos!

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  8. Marcelo Augusto02/12/10 20:23

    Há certas coisas que tem de ser feitas para o público certo, por isso não vingou. O mesmo estou vendo agora com a caixa de dupla embreagem a seco da Ford: ela não tem a mesma suavidade no para-e-anda (só existe isso hoje...) dos conversores, nem mesmo das DSG multi-disco em óleo. Resultado: a chiadeira tá geral em cima do Fiesta, que pra eles já é um tamanho de carro que envergonha o proprietário.

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  9. Marcelo Augusto
    Sem contar que esse câmbio da Ford não tem troca sequencial manual. A fábrica acha que o consumidor americano não faz questão disso, está mais é acostumado com o velho automático. Só há marcha de força e controle de descida, que imagino ser freio motor. Para mim, que usa caixa robotizada 95% em modo manual, não tem serventia.

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  10. Marcelo Augusto02/12/10 21:06

    Bob, eu também acredito que o americano não faz questão de modo manual. Até porque este tipo de caixa de embreagem dupla é suave nas trocas, não tem muita necessidade de usar o modo manual em S para evitar o "soluço". Ela tem L (reduz atá a 1, como no Fusin) e botão pra tirar a sexta.

    Eu acho que o que ta pegando lá é não ter creeping. Ah, mas embreagem a seco se acaba no creeping? Sim, o Easytronic tem efeito arrasto, mas só ocorre quando se começa a tirar o pé do freio.

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  11. Entre 1978 e 1980, quando eu morava nos EUA, tive um Dodge Colt que na verdade era fabricado pela Mitsubishi. Foi a primeira geração do Colt com tração dianteira. E esse carro tinha uma caixa de quatro marchas que era exatamente do mesmo tipo que essa.

    Andando em ré, era muito engraçado poder escolher entre duas desmultiplicações com o carro em movimento.

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  12. Restaurei um Austin Healey que possui o overdrive da 4 marcha no painel acionado eletricamente ....achei mais simples e funciona legal . .

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  13. Tive um Ford Canadense 1952 que possuia Overdrive somente para a 3ºmarcha e era acionado por uma pequena alavanca sob o painel, tipo uma miniatura da alavanca de freio de mão. Não tinha tacometro mas sentia-se que baixava bem a rotação do motor.

    Reynaldo

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  14. O Paulo Levi tem boa memoria. Todos os Colt (Mirage no Japao) vendidos nessa epoca tinham Twin Stick (se me lembro, a Mitsubishi nao ofereceu transmissoes automaticas nas aplicacoes FWD ate bem depois). Dificil identificar as razoes apos de 30 e tantos anos, mas na epoca a gente achava que era porque a Mitsubishi nao teve nem o dinheiro nem a inclinacao de produzir uma caixa propria de 5 marchas. Tambem e possivel que o motor transversal era montado W-E, como a Honda, em vez de E-W, como os outros. E com isso, as rotacoes do motor eram opostas. Sendo assim, mais um par de engrenagens ajustou a direicao das rotacoes. Bem, ninguem (menos, of course, Paulo Levi e eu) lembra mais disso hoje, e felizmente ninguem liga mais! Porque? Eu seria sorprendido se sobrevivem 50 unidades no mundo inteiro. Todas eliminadas pela ferrugem!

    Abs a todos ai do Rex
    Huntington Beach, California USA

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  15. Não esqueçamos daquela alavanquinha que os Subarus manuais têm perto do freio de mão e que aciona uma reduzida meio rudimentar.

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  16. Muitos caminhões ainda usam exatamente este mesmo princípio, mas inverso: ao invés de o sistema alongar cada marcha, ele encurta. alguns com o sistema no próprio câmbio, outros no diferencial, atualmente acionados hidraulicamente ou por ar comprimido.

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