MOTORES PRA VALER

Autor: Rex Parker
Fotos do autor

O impressionante e inesquecível Concorde

Dizem que quem gosta de carros também gosta de aviões. Não sei de vocês, mas eu gosto tanto de um quanto do outro. Não só o sentido de ser livre, mas também a aventura, a potência, a velocidade. Até certo ponto, o perigo. E é por isso que, estando em Washington, D.C. na semana passada, visitei novamente o belo museu Udvar-Hazy vizinho ao aeroporto internacional Washington-Dulles (IAD).


O 367-80, protótipo daquele que daria início efetivo à era do jato: Boeing 707

Que museu! Faz parte da rede Smithsonian, mas é o único da rede que não fica dentro do distrito federal. Oficialmente, o Udvar-Hazy é filial do mais conhecido National Air and Space Museum, no Mall ao lado do Capitólio, o nosso Congresso. Bem, filial em termos relativos. O Udvar-Hazy é muito maior e contém muito mais itens expostos. Isso não nega a importância da sede. Lá dentro você encontra o Spirit of St. Louis do Lindbergh, o X-1 que rompeu a barreira do som, o D-558 que rompeu Mach 2, o X-15 que rompeu – vejamos – Mach 6? 7? 8? E a inesquecível Apollo 11, que rompeu tudo.

Bem, voltando ao Udvar-Hazy, a maior parte da exibição é obviamente dedicada a aviões e veículos completos, como o B-29 "Enola Gay", o 367-80 que era protótipo do Boeing 707, um Concorde da Air France, um SR-71 Blackbird e o ônibus espacial Enterprise. Mas há uma seção dedicada a motores. Motores de avião e de helicóptero. Motores a pistão. Motores turboélice. Motores a jato. E, claro, foguetes.















Duas pujanças tecnológicas americanas: o ônibus espacial Enterprise e o avião SR-71 Blackbird

Acho particularmente interessantes os motores a pistão que, enfrentando o desafio dos nascentes jatos, foram crescendo não só em tamanho e capacidade, mas também em complexidade e potência até o ponto em que funcionavam mal. Começando no fim dos anos 30 e acabando mais ou menos em 1955, tentaram se defender dos jatos e, como sabemos agora, acabaram perdendo. No entanto, era uma luta épica, cheia de glória e teimosia, mas, afinal de contas, uma luta em que não podiam ganhar. Os motores a jato eram mais simples, potentes e confiáveis. Os jatos ganharam porque mereceram.

Ainda assim, bem na tradição do nosso Alexandre Garcia com sua dedicação a motores a pistão de alto rendimento, vamos ver alguns desses motores fantásticos, barulhentos e extremamente potentes. Começando com os menores, e acabando com os mais extravagantes…

O grande heroi da II Guerra Mundial: Rolls-Royce Merlin dos Spifires e dos Mustangs

Packard Merlin (quer dizer, Rolls-Royce Merlin redesenhado e fabricado sob licença pela Packard; usado no P-51 Mustang)
V-12
27 litros de cilindrada
1.490 cv a 3.000 rpm
411 kg de peso


O fantástico motor Mercedes dos Messerschmitt Me-109 da Luftwaffe

Daimler-Benz DB601 (Bf.109…)
V-12 invertido, alimentação por injeção
33,9 litros de cilindrada
1.400 cv a 2.800 rpm
715 kg de peso


Napier Nomad II E.145
H-12, diesel dois-tempos
41,5 litros de cilindrada
3.046 cv a 2.050 rpm
1.624 kg de peso


Muitos de nós vimos (e ouvimos) este colosso voando no Brasil

Wright-Cyclone R3350 (B-29, L-1049 Constellation, DC-7)
Radial 9 cilindros em 2 fileiras, 18 cilindros no total
Alimentação turbocompound
54,9 litros de cilindrada (3.350 polegadas cúbicas)
2.200 a 3.700 cv a 2.800 rpm, dependendo da versão
1.211 kg de peso


Um radial de quatro fileiras!

Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major (C-124, B-36, B-50, Stratocruiser etc.)
Radial 7 cilindros em 4 fileiras, 28 cilindros no total
1 compressor e 2 turbocompressores
71,5 litros de cilindrada (4.360 polegadas cúbicas)
3.000 a 4.300 cv a 2.700 rpm, dependendo da versão
1579-1755 kg. de peso
56 velas, cada uma do tamanho de um copo d’água!


Quatro em linha, nove fileiras, é de impressionar

Lycoming XR-7755-3 (felizmente sem aplicações; não funcionava!)
L-4 em 9 fileiras, 36 cilindros no total
127 litros de cilindrada
5.000 cv a 2.600 rpm
2.781 kg de peso

Que exagero! Que glória! E que boas memórias de um tempo não só bom no passado, mas de um tempo que há muito ficou para trás. Para quem teve a sorte de andar em aviões que usavam esses motores, era uma experiência simplesmente inesquecível. O corpo doía por dias após pela vibração. E os ouvidos, nem se fala! Pode-se dizer a mesma coisa sobre as nossas viagens nos Airbus da TAM ou nos Boeing 737 da Gol?


RP

(Atualizado em 10.08.09)

29 comentários :

  1. Mister Fórmula Finesse07/08/09 11:03

    Que museu maravilhoso!!!

    Imaginem amigos quanto suor, lágrimas e esforços imensuráveis estão represados em cada uma dessas máquinas maravilhosas. O gênio humano elevado a enésima potência para criar artefatos que mudaram tanto o mundo como o automóvel (briga acirrada hein?)...e criadas para matar também.

    Fotos sensacionais e descrições idem, obrigado pelo presente!

    P.s: esse Blackbird é sensacional!!!

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  2. Rex,
    muito bom esse post, espetacular falar desses motores e de aviões de vez em quando, mesmo sendo um blog sobre carros.
    Claro que gostamos de aviões, são máquinas, e com um universo a aprender. Muito bom mesmo.
    Só faltou uma foto do motor Napier.

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  3. Rex,
    Sensacional. Belo Post, um brinde para o fim de semana. Que museu!!!
    Para sonhar com esses motores a pistão, os últimos antes das turbinas.

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  4. Também adoro aviões. Já reparam como motores radiais têm sempre número ímpar de cilindros? Isso é pra conseguir fazer com que sempre o próximo cilindro a receber a chama esteja do lado oposto.

    Podiam falar sobre o Monaco Trossi, um raro exemplo de carro com motor radial hein?

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  5. Marlos Dantas07/08/09 12:23

    Rex,
    Magnífico post!

    Dentre os motores "menores", é inegável a superioridade do Merlin, uma obra de arte da RR.
    O motor Daimler-Benz, mesmo com maior deslocamento volumétrico e injeção, rendia menos que o Merlin, que pesava 40% menos.

    Esses motores de aspiração natural perdiam rendimento quanto maior a altitude, estou certo? Nesses casos qual era a saída além de recorrer a uma sobrealimentação?

    Abraço.

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  6. Esses aviões ainda funcionam em sua maioria? No museu há informações sobre a manutenção e possivel funcionamento periódico das aeronaves?

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  7. http://www.sneakersbr.com.br/upload/clssiconikeld1000.jpg

    Alguém me explica pq a AMC fez um carro "vestido de tênis"?

    Sei que não é o post disso, mas qual seria...

    GRATO!

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  8. Marlos, os compressores surgiram pra atender a necessidade de perda de potência em altitude dos motores aeronáuticos.

    O curioso é que, embora desde o começo do uso dos compressores se soubesse que os diferentes sistemas de sobrealimentação aumentavam a potência ao nível do mar, até pouco antes da 2a Guerra houveram poucas experiências em tentar fazer motores terrestres mais potentes pelo uso de compressores.

    Nesta fase a tecnologia de motores ainda não estava bem desenvolvida, e, enquanto motores comprimidos tinham problemas de durabilidade a nível do mar, pensava-se que, se era necessária uma maior potência, fazia-se um motor maior.

    A única grande exceção a esta regra eram os motores Diesel de 2 tempos, que eram mais eficientes com um compressor mecânico do que pelo método tradicional de aspiração pelo carter.
    Navios, locomotivas, tanques e caminhões usufruiram muito desse sistema.

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  9. Caro André,

    Gostaria que vc ou qualquer outro membro do blog comentasse sobre esses motores diesel 2 tempos (Detroit Alisson), por que não são mais usados, quais as características positivas e negativas que os fizeram ser preteridos? Confesso que os desconhecia, tomei conhecimento deles aqui no blog, apesar de sempre notar a diferença em relação ao "ronco" bonito do caminhão de Bombeiros e perceber que lá havia algo diferente. Procurei na internet e não encontrei nada esclarecedor sobre esses motores.abraço

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  10. Clésio Luiz07/08/09 16:20

    O peso do Merlin citado está errado. todos os motores V12 da segunda guerra tinham peso semelhante. O valor correto para o peso do Merlin é por volta de 745 kg para a versão 66, mudando um pouco dependendo da versão.

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  11. Thiago, pode deixar que eu explico.

    No momento estou trabalhando num material tão interessante quanto esse, mas que vai te dar uma visão melhor do que são esses motores Diesel de 2 tempos.

    Eu tenho até um material em livros que vão além desses motores, e falam de motores de 2 tempos de duplo efeito.
    Só pra você ter noção do que é esse motor de duplo efeito, cada cilindro possui uma câmara de combustão acima do pistão e outra abaixo, de tal sorte que estes motores tem um curso motor a cada meia volta, e não a cada volta como nos motores 2 tempos convencionais.

    Estes motores são geralmente usados em navios.

    Também existem outros tipos interessantes de motores de 2 tempos que vocês deveriam conhecer.

    Espere que eu escrevo.
    Se eu esquecer, me cobre.

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  12. lindas imagens !!!!! gosto tb de aeronaves !

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  13. Carlos Galto07/08/09 23:11

    Esse tipo de museu merece uma semana de passeio, parando horas em cada modelo e absorvendo toda informação possível...
    Trabalhei na Varig e passava horas na Ilha do Governador, dentro dos hangares admirando aquelas obras de arte fazendo manutenção...

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  14. Meu Deus, um Dash 80 e um Concorde juntos. Que sonho esse museu.

    O que levou a Daimler a fazer um V12 invertido? Não encontrei nada sobre isso.

    Um maluco na Austrália instalou um Merlin num Chevy 53. Só pode ser parente do Ogro.

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  15. RP,

    Sensacional, excelente post. Eu curto demais tudo isso! No Museu aéreo dos Affonsos, no Rio de Janeiro é possivel ver vários dos motores citados, menos os Daimler Benz DB601 dos Bf 109, esse eles não tem, mas Merlins, Packards, radiais diversos, uma infinidade de coisas e vários dos motores estão em corte. É coisa de se ir ver e passar o dia. Na primeira vez que fui e vi os Merlin ao vivo, depois de muito ler sobre eles, fiquei quase 2 horas em volta de um digerindo tudo o que via. De morrer de pena ver o tecno ingenuos virem falar de motor moderno perto dele, um projeto dos anos 30, com 4 valvulas por cilindro, acionado por um comando no cabeçote, que passava o perfil dos cames as valvulas por meio de roletes, como nos modernos rocans e vortecs GM. Camaras pentroof, identicas as das ferraris modernosas. E as unicas, maravilhosas e inacreditáveis bielas paralelas, coplanares, como nas harleys. Ah, eu amo modernidade.
    Os radiais, esses sim, muito tempo gasto para entender tudo. Biela mestra e bielas filhas, o eixo comando de valvulas que são dois anéis com um ressalto minimo feito num determinado ponto, e mais uma infinidade de coisas que se for ficar enumerando, não termino nunca. Lá, por acaso tem um motor alemão diesel 2 tempos, com 2 pistões por cilindro e bielas em alavanca.

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  16. Joel,

    Um cnhão enorme que atirava por dentro do cubo da helice, por isso o V era invertido. O canhão ficava no meio do motor. Não me lembro o calibre, se não me engano era de 23mm.

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  17. Conforme um livro que eu li sobre a Luftwafe, essa disposição do motor DB 601 facilitava o mergulho da aeronave nos combates ,será...

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  18. Achei esse texto que comenta esse assunto dos DB601, aplicado no HEINKEL HE 177....e o livro que eu citei se chama O Apogeu da Luftwafe,excelente!( http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-97295721-o-apogeu-da-luftwaffe-herbert-molloy-mason-ilustrado-_JM)

    http://www.luftwaffe39-45.historia.nom.br/aero/he177.htm

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  19. Clésio Luiz08/08/09 00:49

    Os Hispano-Suiza V12 também tinham canhão disparando no meio do motor (entre os cabeçotes) e era um V normal, pra cima.

    Eu nunca encontrei uma explicação sobre a necessidade da Daimler montar esse motor invertido. Talvez seja porque o perfil da fuselagem em volta do motor fique mais compacta, já que a saída de força do motor fica em cima, fazendo com que o redutor da hélice fique mais compacto, como pode ser notado se compararmos o perfil do nariz do Spitfire com o do Me-109. O Spit tem um "peito de pombo" atrás e abaixo do cubo da hélice, enquanto o 109 tem a carenagem do motor em forma de charuto, sendo assim mais aerodinâmico. Mas isso é só suposição.

    O calibre dos canhões que o 109 disparava pelo cubo da hélice eram de 20mm e depois 30mm.

    O 109 podia mergulhar de forma violenta porque ele usava injeção direta no motor, enquanto os primeiros spits usavam um tipo de carburador que falhava ao ser submetido a muito G negativo.

    Depois o pessoal poderia comentar sobre os compressores que esses motores usavam. Os mais avançados possuíam múltiplos estágios (até 3) e velocidade variável em cada estágio.

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  20. Rex,

    Temos aqui em Utah o Hill Air force Museum onde ha um SR-71 ou talvez era um A-12 original.

    Ha varios cacas aqui e avioes da Segunda Guerra mundial.

    Detalhe, e de graca entrar.

    Quando estiver em Utah visite o museu.

    Tem um outro em Hebber tambem de avioes da WWII, muitos operacionais ainda.

    Sempre quis visitar o de DC para ver o Bell X-1 de perto. Alias o livro do Chuck Year e um espetaculo! Recomendo a todos. Quem sabe ano aque vem possamos ir de ferias a DC.

    Cheers!

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  21. "Felomenal" esse museu!!! Gosto muito de aviões, principalmente as jóias da engenharia que foram alguns motores a pistão, sendo o mestre de todos, na minha opinião, os míticos Merlin V12, justamente pelo que o AG comentou. Muito da tecnologia que foi empregada nesses motores somente estão disponíveis em veículos acima da média, caso do desenho das câmaras de combustão.

    Os motores radiais são um caso à parte. Até hoje não entendo muito bem todos os detalhes. Impressiona a genialidade da idéia.

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  22. "Joel,

    Um cnhão enorme que atirava por dentro do cubo da helice, por isso o V era invertido. O canhão ficava no meio do motor. Não me lembro o calibre, se não me engano era de 23mm."


    O Me109 teve canhões centrais de 20mm, e de 30mm na série K, que tinha motor com compressor e era o mais rápido dos 109.

    simplesmente demais esse Museu, eu me considero um entusiasta de aviação , sou tão apaixonado por ela qto por carros.

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  23. Clesio,

    Sim, bem comentados os detalhes que vc citou, e o V invertido tb deixava o eixo da helice mais proximo do plano das asas, não sei se isso faz alguma diferença dinamica.
    Sobre lubrificação, o motor usava carter seco. Como os demais, não tem como um motor que é feio para funcionar em qualquer posição como um aeronautico usar um sistema de lubrificação normal como o automotivo.

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  24. Belo post. Um dia, quem sabe, visitarei esse e tantos outros lugares que me fazem a alegria. Pode ser impressão mas notei que a fuselagem desse protótipo de 707 é mais curta que o que foi usado comercialmente.

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  25. Rex,
    obrigado por adicionar as fotos.

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  26. Putz...

    Não entendo muito de avição. Muito menos os militares.

    Mas tenho uma queda pelo Concorde. Acredito que ele fora um marco na engenharia moderna até hoje inigualado.

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  27. Otimos comentarios. Me facam feliz!

    Fotos. Estou em Monterey para os Historics essa semana, e infelizmente sem laptop. Alem disso, o computador aqui do hotel nao e dos melhores. Bem, talvez o Bob pode me ajudar com mais uma atualizacao. Acho que ele tem uns fotos do Napier, e talvez pode fornecer uns a mais do R-3350, R-4360, etc. Se for possivel, Bob, lhe agradeco muito.

    AMC Levis editions. Eram estofados com um material sintetico -- em vez de algodao -- para dar a aparencia de blue jeans. Uma daquelas coisas dos anos 70.

    Dash 80. Nao me lembro bem, e nao tenho livros sobre o assunto conmigo aqui, mas acho que os 707 eram feitos em varios comprimentos. Com certeza nao com a variabilidade do DC-8, mas uns mais longos que outros. Sei que o John Travolta tem um 707-320 originalmente da QANTAS, e hoje pintado em livery de QANTAS, que parece bem mais curto que os varios VJ da Varig. QANTAS precisava de mais combustivel, menos peso, e mais alcance. O tamanho curto ofereceu isso.

    V12 invertido. Tambem nao sei bem, mas acho que ouvi dizer que era para ajudar a visibilidade para abaixo. Alguem sabe mais sobre isso?

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  28. Ah, mais uma coisa pequena. O National Air & Space Museum nao fica ao lado da nossa casa, mas ao lado da nossa camara. O que chamamos de "Capitol". E bem do outro lado da Casa Branca, a uma distancia de bem mais de um kilometro.

    Udvar-Hazy e filial do National Air & Space. O texto deve dizer "filial em termos relativos."

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  29. "Dash 80. Nao me lembro bem, e nao tenho livros sobre o assunto conmigo aqui, mas acho que os 707 eram feitos em varios comprimentos. Com certeza nao com a variabilidade do DC-8, mas uns mais longos que outros. Sei que o John Travolta tem um 707-320 originalmente da QANTAS, e hoje pintado em livery de QANTAS, que parece bem mais curto que os varios VJ da Varig. QANTAS precisava de mais combustivel, menos peso, e mais alcance. O tamanho curto ofereceu isso. "

    sim, o 707 tem vários comprimentos diferentes em suas versões.

    Até mesmo suas versõe militares E3 Sentry e o reabastecedor KC135 tem tamanhos diferentes.

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