CURIOSIDADES DA F-1 ATUAL

O engenheiro Ricardo Penteado - mais conhecido como Botoman - é brasileiro de Florianópolis, SC, e há mais de cinco anos trabalha como engenheiro de motores na Equipe Renault de F-1. Por incrível que pareça, uns quatro anos atrás o Boto me escreveu para trocarmos ideias sobre Fuscas - ele, assim como eu, é doente por Fusca; vai entender.


Dessa troca de e-mails formou-se uma boa amizade. Hoje ele é também engenheiro de pista, onde era responsável pelo motor do Nelsinho Piquet (há uma equipe completa para cada piloto). Na quarta-feira antecedente ao GP do Brasil do ano passado batemos um papo com o Boto nos boxes da equipe e ele nos falou de coisas curiosas dessa categoria que é a top em tecnologia.

O Ricardo Penteado e eu, no GP do Brasil de 2008

Um Fórmula 1 atual é um avião de ponta-cabeça, cujos flapes estariam em posição de decolagem. Suas asas o comprimem com tanta força de encontro ao solo, que a 150 km/h essas forças já são maiores que a massa do carro, portanto, teoricamente, se ele entrasse num enorme cano, a essa velocidade ele poderia ir subindo pela parede e seguir grudado no teto. (nota: essa informação é velha. O que é novo é saber a velocidade mínima certa).


Ao longo da corrida, tudo vai bem desde que o carro esteja andando pra frente. As asas atuam desde que alinhadas com o deslocamento do carro. Numa curva, uma escorregada de lado literalmente descola o carro do chão e ele sai voando pela tangente. Portanto, esqueçam as curvas em belos powerslides - quando o piloto acelerava e contraesterçava, fazendo o carro curvar de lado - da época dos F-1 "charutinhos" para trás.


Em duas curvas sucessivas que formam um "S", o piloto evita passar na zebra interna da primeira curva, pois a pequena levantada da frente do carro já o faria perder por momentos a sucção de encontro ao solo e, conseqentemente, a aderência. Não haveria tempo para recuperá-la e evitar entrar errado na segunda curva. Nesses "S" apertados, observe que eles só sobem na zebra da 2a. curva, a da saída.


O motor V-8 de 2,4-litros tem rotação máxima limitada pela FIA, que coloca um limitador eletrônico oficial em cada carro. A 18.000 rpm a ignição é cortada e o motor dá uma engasgada forte. As equipes colocam um limitador que provoca pequenas falhas a uma rotação um tiquinho mais abaixo, para que o piloto não deixe chegar a esse corte, o que ocasionaria perda de velocidade. Em experimentos, a Renault F1 já "brincou" com seu motor a 24.000 rpm, e ele aguentou.


Para atingir essas rotações absurdamente altas, o motor precisa ser o que é chamado de superquadrado, ou seja, o diâmetro do cilindro é maior que o curso do pistão. Os motores atuais da F-1 estão com uma relação de aproximadamente 5:2. É um dado secreto, mas é algo em torno de 100 mm de diâmetro por 40 mm de curso.


Enquanto esperam em "marcha lenta" a luz de largada, os motores estão virando acima das 4.000 rpm. Abaixo disso há o risco de uma "pipocada" apagar o motor.


Na tal Volta da Vitória, após o final da corrida, quando pela TV ouvimos o motor virar suavemente, devagarzinho, seu giro está acima de 8.000 rpm - rotação sequer imaginada pela imensa maioria dos motores de nossos carros rua.


Os motores têm que aguentar duas corridas, o que, incluindo os treinos e classificações, não soma mais que 800 km. Isso é duzentas vezes menos o que um motor de carro de rua aguenta normalmente.


A cada lado do carro há um grande radiador, o da esquerda é de água, o da direita, óleo. Não há ventoinha, portanto, o motor não pode ficar funcionando com o carro parado por mais de 6 minutos, senão ele sobreaquece.


O óleo lubrificante, ao ser retirado é analisado imediatamente numa máquina. Ela consegue identificar e pesar os micro-pedaços de material que ali ficaram depositados. Dependendo do material, eles sabem de onde veio tal partícula. Por ex: se for um alumínio "x", é do pistão. Há uma tolerância de segurança para cada um.


O peso mínimo ao final da corrida, com piloto e combustível, deve ser maior que 605 kg. Algumas equipes têm que colocar 40 kg de lastro para atingir esse peso. A vantagem é que os pesos de lastro são colocados onde melhor equilibram o carro.


Cada 10 kg a mais de peso acarretam em perda de 0,4 segundo por volta, em média. O combustível é medido por peso e não por litro, pois seu volume varia de acordo com a temperatura e eles precisam de números exatos. Um F-1 na corrida consome ao redor de 1 kg a cada 2 km. Considere-se uma densidade 0,72 e temos em torno de 1,4 km/L.


A potência dos Renault F-1 está - dependendo das condições atmosféricas e de altitude - por volta de 730 cv. O motor Mercedes, o mais potente de todos, tem uns 15 cv a mais. O torque é baixo nas rotações inferiores, pois buscam potência por meio da rotação alta. O torque máximo está ao redor de 28 a 30 mkgf a 16.000 rpm, que é quando o motor melhor "respira". O peso mínimo exigido pela FIA para o motor é de 95 kg, senão eles o fariam ainda mais leve.


A grosso modo, o carro é dividido em três partes. Cockpit acoplado à suspensão dianteira, motor, e caixa de câmbio acoplada à suspensão traseira. Só seis parafusos, finos como o dedinho de uma criança, prendem o motor ao cockpit. Outros seis parafusos igualmente finos prendem o motor à caixa de câmbio. Inacreditável!


A árvore da direção está entre os pedais de freio e acelerador. Impossível fazer o punta-tacco.


São 7 marchas. O controle é absolutamente do piloto. A que ele pedir nas borboletas, entra.


O diâmetro das rodas é 13 polegadas. Os pneus usam ao redor de 18 libras de pressão. O flanco é alto para que os pneus atuem como amortecimento, ajudando a suspensão.


Ano que vem será permitida a colocação de um motor/gerador que carregará as baterias ao frear. Depois, na hora de acelerar, o piloto pode apertar um botão no volante para que esse gerador se transforme em motor que ajudará na acelerada, um boost. Nem todos usarão, pois não será obrigatório. A Renault já tem seu sistema, mas não o revela ainda. (Nota: é o KERS)


Hoje a fábrica da Renault, com seus enormes recursos de laboratórios e técnicos, ajuda muito na pesquisa. Essa pesquisa é orientada pela equipe de corridas, que pede à fábrica o que precisa.


As calotas, novidade na categoria - porém há anos sugeridas por este repórter ao amigo Boto, que na entrevista confirmou a sugestão - servem para eliminar a turbulência provocada pela depressão do miolo da roda, o que gerava arrasto. Elas têm uma forma para a exaustão do ar, para a ventilação dos freios.


Ainda entro na F-1 só dando ideias, só usando a cachola, feito um guru.


AK


38 comentários :

  1. Clésio Luiz06/08/09 19:57

    Rodas aro 13, pneus "grossos" para amortecimento... matou os playboysinhos com pneu de fita e rodas aro 25.

    E mais uma vez o tio MAO tinha razão.

    6 parafusos para prender o motor? 95 kiilos? Pufff, o motor do meu ex fusquinha amarelo tinha quatro parafusos e era mais leve ainda :-)

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  2. AK, lembra quando a Willians ganhava tudo por causa da suspensão ativa?

    Uma vez, fizeram uma reclamação contra a equipe, dizendo que a suspensão ativa da Willinas feria a regra de que era proibido qualquer recurso de componente aerodinâmico móvel.
    A princípio, parece uma reclamação sem fundamento, mas não é.

    Numa corrida, o carro do Mansell foi flagrado em fotos com a suspensão dianteira erguida nas retas. Imgaens das câmeras onboard também mostravam que o Mansell apertava um botão no volante.

    Com a suspensão erguida, o efeito solo do fundo plano do carro era menor, assim como era menor o ângulo de ataque dos aerofólios dianteiro e traseiro. Alguns centímetros mais alto que o normal era suficiente pra reduzir de forma significativa o arrasto do carro e ganhar velocidade nas retas.

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  3. "Ano que vem será permitida a colocação de um motor/gerador que carregará as baterias ao frear. Depois, na hora de acelerar, o piloto pode apertar um botão no volante para que esse gerador se transforme em motor que ajudará na acelerada, um boost"

    Não é o KERS?

    "O peso mínimo exigido pela FIA para o motor é de 95 cv"

    Não seriam 95 kg ?

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  4. Os mecânicos que fazem o reabastecimento, trocam os pneus e seguram a plaquinha, também são engenheiros, ou são pessoas contratadas que só fazem isso?

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  5. Caramba! Muito bom! Sou fã de F1 e essas informações nunca eram divulgadas em lugar nenhum que eu conhecesse. Nem nos sites das equipes. Ajudou a entender muita coisa. Obrigado!

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  6. Marlos Dantas07/08/09 00:00

    AK,
    Obrigado por compartilhar essas informações com nós leitores! Caramba, 24 mil giros!!! Quanto aos pneus, o uso de slicks na F1 vem “influenciando” uma turma a justificar o pneu “careca”. Já ouvi de um homem de meia idade: “O pneu careca é melhor, adere mais, não vê na F1...” Sendo assim, ele também deveria carregar um jogo de rodas sobressalentes montadas com pneus de chuva...
    Um grande abraço!

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  7. Marlos Dantas

    24.000 rpm. Tome como base o curso estimado de 40mm e você terá uma velocidade média do pistão de 32 metros por segundo!

    Como referência, considere que na maioria dos motores comuns uma velocidade média do pistão de 20 metros por segundo já é crítica.

    Se quiser pirar mesmo a cabeça, imagine o acionamento das válvulas desses bichos e tente calcular a carga das molas se estas ainda fossem de aço, como nos carros comuns. Nos F1 o retorno das válvulas é pneumático, dê uma olhada:

    http://scarbsf1.com/valves.html

    FB

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  8. Marlos Dantas07/08/09 02:55

    Bitu,

    Realmente uma velocidade fantástica!

    E pensar que no "mundo real" a brincadeira, quase sempre, acaba em 6.000 rpm... Sem contar que a partir de 5.000 a gente já começa a ficar emocionado, quase chorando (rs)...

    Obrigado pelo link, vou conferir.

    Abraço.

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  9. "A árvore da direção está entre os pedais de freio e acelerador. Impossível fazer o punta-tacco."

    Os F-1 não apresentam o pedal da embreagem, sendo assim acredito ser possível o punta-taco.

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  10. Ivo Junior07/08/09 07:41

    Clésio, os seis parafusos - de titânio - servem para prender o cockpit ao subsistema traseiro todo: motor, transmissão (caixa), suspensão traseira, aerofólio (com a força aerodinâmica que o Sr. Arnaldo comentou). No final os seis "dedinhos de criança" são bem maltratados.

    Agradecemos pelas informações, AK. Bem interessante mesmo. E o Botoman sempre com cara de cansado... rs Abraço!

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  11. Arnaldo Keller07/08/09 08:39

    Anderson,

    escrevi este post ano passado e não o revisei direito, atualizando-o, antes de postá-lo aqui, daí eu falar do KERS no futuro.
    O peso é limitado a 95 kg, mesmo. Bem notado.

    Guto,

    Não sei se quem faz o serviço do pit-stop é engenheiro ou não. O que notei é que são realmente um time e ali não tem frescura, não. É tudo pelo objetivo de vencer. Muito bacana isso.

    Bruno,

    Eu só quis dar uma idéia de como é lá por dentro. Como estão os pedais. Mesmo porque não há necessidade de se fazer o punta-tacco, pois as trocas de marcha são feitas pelas "brabuletas".
    Dá pra frear e acelerar ao mesmo tempo e parece que o Alonso usa muito isso.

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  12. Bruno

    O termo "punta-taco" vem do idioma italiano punta (ponta do pé neste caso) e taco (calcanhar). como voce sabe, trata-se da manobra de, ao mesmo tempo, se acelerar e se freiar, somente com o pé direito.
    Dependendo da disposição dos pedais ao invés de se fazer o "punta-taco" se faz o "taco-punta".
    No caso dos fórmula 1 atuais, o que se consegue fazer é acelerar e freiar ao mesmo tempo, mas não com o mesmo pé. É necessário utilizar-se os dois pés. Esta manobra é largamente utilizada nos karts e nos veículos de "rally".
    Portanto, o Arnaldo está certo. É impossível fazer o "punta-taco".

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  13. Mister Fórmula Finesse07/08/09 09:40

    Muito legal mesmo Arnaldo, eu sempre me impressiono com a velocidade nas curvas de baixa e tento imaginar em que ponto um carro normal estaria quando o bólido sai da curva...parece um autorama (comparação batida não?), é simplesmente brutal o contorno.

    Como todo entusiasta amalucado, uma pequena luz de esperança se ascendeu quando vi a propaganda da Renault pela primeira vez sorteando um test drive de um Fórmula 1 legítimo lá na França, como a dita esperança nunca morre - mesmo que tenha que lutar em uma razão para milhão - fui na Renault e passei a mão em um Stepway (sem a mínima intenção de comprar o carro, prefiro o mégane extreme)para fazer um test drive e conseguir ao menos um cupom de participação. Depois fiquei sabendo que poderia fazer o mesmo na página da Renault.

    Carros de Fórmula 1 nunca foram os meus preferidos, prefiros os WRC, mas quem não gostaria de uma vez na vida em experimentar algo que com exceção do Veyron e Capraro, pode vulgarizar qualquer outra coisa de quatro rodas - e que façam curvas - no mundo? É simplesmente o máximo em tecnologia a serviço da performance.

    Caso eu ganhasse essa mega sena automobilística, eu postaria aqui as incríveis impressões e os terríveis fiascos prováveis do teste...nunca podemos perder nossa capacidade de sonhar, mesmo com o impossível.

    abraço a todos!

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  14. Mister Fórmula Finesse07/08/09 09:41

    "ascendeu"??? desculpe o erro...escrevi na pressa.

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  15. Pois é, o maior problema da fórmula 1 de hoje é o excesso de aerodinâmica. Já li muito isso e com os dados passados dá para entender, como o piloto vai dividir uma curva a 150 kmph se no caso de ocorrer um toque ou pegar turbulência perde toda a aderência do carro? Li hoje do novo Shelbi coupe, é outra categoria, mas, imagina, o carro andava a 300 kmph na época e visualmente não dispunha de muito efeito solo. Imagina como os pilotos disputariam as curvas com um carro desses.

    Sds,

    Cristiano.

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  16. Arnaldo Keller07/08/09 11:20

    Bem observado, Cristiano.

    Carros mais rápidos não significam necessariamente um melhor espetáculo, maior torcida, etc.
    O que mais vale é a disputa, é ver o que os "ases do volante" inventam ali na hora.
    É que nem o Garrincha no futebol. O futebol atual não dá mais lugar a um show do Garrincha, e isso tira parte da graça da coisa.

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  17. FALA ARNALDO

    putz que legal cara esta foto...meu sonho ainda é um dia poder entrar nos boxes da F1, que legal ! vou fazer de tudo para este ano ir.....

    abraço ! Fernando

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  18. Muito boa, AK

    O Penteado entrou na F1 a tempo de registrar lá dentro o título de Alonso com o V10, de Michelin e registrar a entrada dos V8, que iniciaram já com 21.000 rpm...

    Os V8 de 2,4 litros vieram facilitar bastante a pilotagem,pois o V10 de 3 litros era Brutal, chegou na barreira dos 1.000 cavalos a 19.500 rpm.

    Assim, de 700 cv, a F1 ficou um pouco mais fácil para os pilotos,abrindo mercado para novatos e tirando um pouco de vantagem dos superpilotos.

    Keller,minha pergunta para o Penteado seria : Existe um modo de segurança onde se abre a telemetria box-carro e os dispositivos ocultos existentes no mesmo? Estou me referindo especificamente ao modo como freou a Ferrari F 60 de Massa após a molada que o nocauteou, no vídeo em slow fica evidente que a freada teve auxílio de algum sistema ABS e se há possibilidade que quem frenou o carro foi o boxe...

    Em tempo : o carro que levantava a frente para diminuir arrasto ,mediante aplicação de botão,era o Benneton 1993 de Shumacher e foi desse modo que ele faturou o GP de Portugal de 1993,prova em que Prost foi tetracampeão.

    Esse recurso, que agia na suspensão e não nas " asas", era permitido.

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  19. Clésio Luiz07/08/09 19:39

    Eu lembro que o McLaren de Senna também chegou a utilizar desse artifício. Lembro nem de ter visto isso na tv na época.

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  20. Arnaldo Keller07/08/09 20:53

    Alexei,

    Não creio que exista essa possibilidade do box interferir em freada, mesmo porque, além disso ser proibido, parece que o Massa freou e acelerou ao mesmo tempo. Creio que com a pancada na cabeça essa foi uma reação do corpo com o choque. E a freada não foi forte.
    Desencana dessa.

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  21. Arnaldo,

    O que pegou na frenagem da F 60 antes do Massa entrar nos pneus foi as rodas dianteiras blocarem e destravarem por várias vezes (por umas cinco )lá na área de escape.

    Tanto o pneu ficou marcado em vários lugares da banda de rodagem,como a imagem externa mostra o rastro do F 60 segura-solta,com máximo aproveitamento da frenagem dos dianteiros

    Se aquilo lá num for resultado do trabalho de algum tipo de ABS, eu TRUCO ! rs rs

    Mas já desencanei

    Forte abraço,

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  22. Este comentário foi removido pelo autor.

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  23. AK,
    torque máximo de 28 a 30 mkgf. Baixo, pensei que fosse muito mais. Muito bons dados, e esse torque me surpreendeu de verdade.

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  24. Arnaldo Keller08/08/09 08:27

    Alexei,

    Você entraria num carro de corridas que pudesse ser freado por outro sujeito lá nos boxes?
    Truco nocê!

    Juvenal,

    Esse torque parece baixo, mesmo, mas quando vemos a rotação e a potência, fazemos a conta e a gente chega nele e vê que é isso aí. Além do mais, são só 2,4 litros e o vira tem pouco curso.
    Tudo bate. É só a gente que não tinha pensado nisso.

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  25. Muito interessante esses detalhes de um Fórmula 1 moderno. Incrível o poder de "colar" o carro no chão dos aerofólios. Imaginava que essa força capaz de manter o carro andando tranquilamente no teto de um túnel fosse atingida em torno dos 200 km/h.

    Também não me sentiria confortável em andar num carro que pudesse ser freado a qualquer momento sem minha vontade... Nada mais natural, para quem não vê a mínima graça em ABS, EBD e demais "muletas" eletrônicas.

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  26. Arnaldo Keller08/08/09 16:32

    Road Runner,

    Pois eu também achava que seria a 200, por isso que coloquei aí os 150 que o Boto confirmou.
    O ABS é que nem os santos. A gente só lembra deles na hora agá.
    Gosto de ABS.

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  27. Arnaldo,

    Vamos ao Sete-de-Copas :


    " O acelerador ficou maluco" - Rubens Barrichello, após chafurdar na grama molhada de Silverstone, de Ferrari, no tempo em que era quase tudo controlado do box na F1 "

    Dai-me um ZAP agora... rs,rs

    Forte abraço,

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  28. Arnaldo Keller08/08/09 17:19

    Alexei,

    Agora, você dizendo isso, até estou desconfiado daquela cicatriz na testa do Massa. Pra mim que aproveitaram o racho e meteram um chip na cachola do baixinho. Talvez um schipmacher...
    Veremos quando o coco-rachado voltar.

    Truco! Seis só!

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  29. Arnaldo,

    Nove... casa o milho!"

    No distante século passado, mais precisamente em 1994 , a Benneton Ford de Schumacher " foi pêga" pela FIA com um sistema ilegal onde , desde que acendiam os faróis de largada até a freada para a primeira curva, o carro ia sozinho e Shumacher só virava o volante... Tomou uma suspensão de umas provas.

    Massa nem precisa do Shipmacher : nas provas que Shumacher vai, Massa toma de cara o tradicional pau homérico de Raikkonen no primeiro treino livre, aí Schumacher pega a papel , lápis( é das antigas), coloca o pimpolho no colo e explica : filho, aqui vc acelera desse jeito, essa aqui vc freia menos dentro, nesse ponto você passa de pé carregado que num voa não , lá naquela curva você joga o diferencial na posição 4 e se não estiver entendendo bulhufas fica frio que do caminhão eu vou dizendo tudo a você no canal 2, ok?

    Grande Abraço, AK

    Valendo NOVE!

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  30. O que mais me intriga em um motor invertido é como se faz a lubrificação deste. As bancadas do V ficam afastadas e tem um carter no meio? Com certeza é carter seco mas onde ficava o pescador.

    Abs,

    Cristiano.

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  31. Nossa que soda esse post, meus parabens ! Nunca ví tanta informação de QUALIDADE mesmo junta num mesmo lugar sobre F1 !

    Estou cansado de escutar o Galvão falar que aquele "negocio" envolta do pneu é para faze-lo esquentar, que aquele ventiladorzinho é para resfriar o motor, quantos litros de combustivel entrou no tanque, partir do tempo de pitstop sabendo a vazão entre outras

    Sobre o óleo e as mediçoes, esse é mais ou menos o mesmo procendimento em que se faz em grandes avioes, helicopteros e caminhos ? Onde vale mais a pena analizar a qualidade do oleo em laboratorio, do que trocar e poder jogar fora um oleo bom, já que é grande o volume do mesmo ?

    Bom saber que meu fusca tem rodas maiores que um F1, ehehheeh. Tenho um 1300L 78 Branco.

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  32. Qual a r/l de um motor de F1? alguém sabe?

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  33. Alexei, cá prá nós: vc não acreditou nessa história da benneton, né? Se isso fosse verdade, por que pagar tão caro por um profissional como o shummy, quando qualquer macaco ensinado poderia fazer o serviço? Com ou sem eletrônica, o cara é estatisticamente o maior piloto de todos os tempos.

    Abraço

    Lucas

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  34. Arnaldo Keller10/08/09 09:52

    Cristiano,

    Não entendi direito sua dúvida.

    Leonardo,

    Essa análise do óleo é para analisar o desgaste do motor, conferir o nível de tolerância para cada peça.
    E quanto ao Galvão: para que vc fique menos irritado durante a corrida, experimente ligar um rádio na Joven Pan e teclar MUDO no controle da TV.

    Guto,

    Esses dados, tipo relação r/l, são secretos.

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  35. Lucas,

    A Benneton foi multada pela FIA e Schumacher tomou 2 provas de suspensão em 1994,quando descobriram que a Central de comando ( marca Ford, que adiou ao máximo a entrega dessa ECU para análise alegando que possuia códigos secretos usados nos Zetec de Rua) tinha esse recurso numa posição escondida do menu ( lugar 13 onde só havia 9 menus visíveis, nele se ativava o sistema).

    O carro largava sozinho + CT e Schumacher desacionava o sistema, ao frear para a primeira curva.

    Esse sistema foi usado novamente,mas com permissão da FIA, em meados desse século XXI

    Em 1994, Schumacher ainda não era considerador um bom largador e as largadas excepcionalmente boas dele despertaram a atenção da fiscalização da FIA

    Então, se em 1994 um farol mudando de vermelho para verde fazia um carro largar sozinho, não duvido nada quem em 2009 a iminência de um acidente ative todos os sistemas ocultos de um F1,mesmo que existam apenas por segurança.

    Dizem( lenda? rs ) que o farol verde sumiu(as luzes vermelhas apagam e só) para os sistemas de largada , na falta de luz, não detectassem a hora de arrancar.

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  36. Este comentário foi removido pelo autor.

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  37. Beleza, Alexei. Só que são sistemas auxiliares. Auxiliares. Pro cabra dirigir um F1, tem que ser um super-piloto, e todos eles tem o mérito de estar lá, não acha? Embora recursos eletronicos tornem a vida deles um pouco menos difícil, merecem nossa admiração.

    Abraço

    Lucas

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  38. Que legal! Não sabie que tinha sido postado aqui! Aproveito pra completar algumas duvidas ...

    Punta-taco: não precisa acelerar durante a freiada pois o sistema de "downshift" da uma acelerada durante uns 60ms (entre 2 marchas) automaticamente. Assim é PROIBIDO frear e acelerar ao mesmo tempo pois gasta gasolina e os discos de freio.

    Comando BOX > CARRO: não é possivel mandar comando nenhum dos boxes para o carro. Alias, é uma pena eu não poder postar o audio das primeiras voltas do Alonso na Hungria. Pediamos pro espanhol fazer varios "codigos" no volante para ativar, desativar, limpar uma pane importante que poderia arruinar a corrida! O Massa freou e acelerou ao mesmo tempo (as rodas travavam ou não dependendo dos saltos do carro e tipo de piso). Existe um sistema de segurança (fail safe) que corta o motor se o piloto freiar forte (no caso de quebrar as "brabuletas) com o "maquinario açulerado" ... mas a pressão que o Massa fez não foi suficiente.

    Por enquanto é isso.
    abração
    Rico (Boto) Penteado

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