google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 CONVIDADO: JOSÉ MAHAR RESENDE - AUTOentusiastas Classic (2008-2014)

CONVIDADO: JOSÉ MAHAR RESENDE

OS FRUTOS TROPICAIS

Por José Mahar Rezende

Os inícios da indústria brasileira de automóveis foram em cima de projetos e desenhos meio ultrapassados ou fora do padrão da época, verdadeiros enteados da produção desse tempo. Exemplos fortes dessa teoria foram o Volkswagen, o Aero, o Simca e o DKW-Vemag.

Por partes:

Volkswagen

Nos anos 50 o Fusca tinha já um discreto sucesso nos mercados europeus e mesmo por aqui, montados por um grupo brasileiro, mas nada que se comparasse ao furor de vendas que aconteceu nos anos 60 e principalmente nos anos 70.


Nessa época o Fusquinha era um carro meio fora dos padrões da indústria estabelecida, com seu raro motor traseiro boxer refrigerado a ar, e foi no Brasil que aconteceu um alento especial para sua produção, primeiro como carro barato e prático, depois como transporte de massa e, finalmente, como objeto cult nos anos Itamar.

Mas sua rica história não começa e termina no Besouro e no Pão de forma, a Kombi que até hoje é produzida. Vários foram seus derivados que tiveram maior ou menor sucesso, mas sempre desenvolvidos aqui para o nosso mercado.

O mais conhecido desses primos foi sem dúvida alguma a Brasília. Produzida aos milhões nos anos 70 e 80, era montada em cima de uma plataforma aumentada e modificada mas sempre respeitando as origens: chassi plano, suspensão dianteira por barras de torção, eixos oscilantes atrás e o famoso motor de quatro cilindros contrapostos refrigerado a ar, motivo de memoráveis campanhas de publicidade: “o ar não ferve” e outras.

Vendida em muitos países, inclusive em Portugal e no México, a Brasília era uma opção inteligente e mais espaçosa do Besouro, e que por isso teve muito sucesso.
Mas a Brasília não foi o único produto que derivou do Fusca: desde a família 1.00 (Sedan, TL e Variant ) até a Variant II e o Karmann-Ghia TC, muito se fez com mecânica Volks ao longo dos anos.

A família 1600 inaugurou uma nova opção de, digamos assim, luxo quando o poder aquisitivo do comprador brasileiro melhorou e a fábrica sentiu a concorrência se armando para fazer o que a Fiat conseguiu depois de mais de 25 anos: alcançar a liderança por um certo imobilismo da fábrica de São Bernardo do Campo.

O sedan 1600 de 4 portas foi o primeiro, ainda com o motor tradicional de ventoinha em pé, mas já com 60 cv, mesmo que desfavorecido por uma carburação única e a consequente perda de eficiência. Bem maior, o 1600 foi um grande passo à frente que na época foi bem recebido pelo mercado, talvez até demais, pois se tornou o preferido dos taxistas de muitas cidades brasileiras e ficou assim marcado com carro de praça; por isso é um pouco difícil encontrar um sobrevivente dos combates do asfalto em bom estado.

Pouco depois a VW apresentou o TL e a Variant, as versões nacionais do Type 3 alemão. Aí a coisa começou a progredir tecnicamente, pois o motor do carro alemão foi adotado aqui. A ventoinha era atrás do motor, não mais em cima, o que proporcionava bem mais espaço interno. O famoso motor plano também foi o primeiro VW a ter dupla carburação de fábrica, o que lhe deu 65 cv, cinco a mais que aquele usado no sedã de 4 portas.

Na verdade os dois carros eram mais ou menos a mesma coisa, pois só a capota mudava, além de, evidentemente, tampa do porta-malas traseiro no TL ou porta traseira, ou hatch, na Variant. Dessa plataforma avançada derivou também o Karmann-Ghia TC, um projeto que, como quase todos analisados neste texto, só foi fabricado aqui. Sua plataforma era a mesma dos TL, bem como sua armação mecânica de 65 cv e freios a disco na frente sem servo-assistência, porém mais do que suficientes para os menos de 900 kg desses carros de antanho, sem todos os reforços de carroceria contra choques e todos os airbags que fazem com que um carro pequeno de hoje em dia seja bem mais pesado.

O píncaro da criatividade a ar da VW foi sem dúvida alguma o Variantão ou Variant II. Criada no final dos anos 70, quando já existia o Passat refrigerado a água, dele aproveitava com sucesso a suspensão dianteira por colunas McPherson e raio de rolagem negativo, o que junto com pneus radiais fez dela o VW a ar melhor em curvas.

Na traseira foi adotada a suspensão da Kombi, com duas juntas homocinéticas e cambagem imutável. Esta preferência técnica eliminou um dos traços mais marcantes dos VW, que era fechar as rodas traseiras em curvas mais intensamente transpostas, e tornou o carro muito mais seguro para usar a potência do motor sem ameaçar o usuário comum.

O ponto alto dessa engenharia tupiniquim foi o SP2. produto da vontade e determinação de Rudolf Leiding, o presidente da filial brasileira que mais tarde chegou ao cume do Grupo VW. Teve o maior motor jamais instalado num Volks de fábrica: Com 1.700 cm³ e 75 cv, o SP2 era um carro de pretensões claramente esportivas e também uma resposta contundente, embora cara, ao Puma, reconhecido nos círculos fusqueiros do mundo como o melhor Volks alternativo jamais fabricado em qualquer lugar do planeta. E aí estão incluídos carros de muitas gerações, que vão desde os cabriolés Hebmüller até os primeiros Porsche, que eram VWs modificados.


Willys

Empresa que foi em alguns dos anos 20 a maior dos Estados Unidos, a fábrica fundada por John North Willys veio para o Brasil no início dos anos 50 pelas mãos de Henry Kaiser. Vendo a saída de seus empreendimentos automobilísticos meio fracassados na América em transferir para os trópicos suas linhas de montagem, Kaiser trouxe para cá o Aero, a Rural e o Jeep e para a Argentina o Kaiser Manhattan e os utilitários, mas com motores flathead de origem Continental, enquanto por aqui nós tivemos em todos esses carros o BF161 de 90 cv e cabeçote em “F”, e suas variações de dupla carburação e depois de três litros e 130 cv, o motor do Itamarati e do Maverick 6.

O primeiro produto brasileiro foi a Rural modificada por Brooks Stevens e a equipe de Roberto de Araújo, pioneiro do design nacional. Embora usando a mesma célula central da carroceria da Rural anterior, ela era um grande avanço pelo menos estético em relação à sua antecessora. E alguma delas tiveram uma característica única à produção brasileira: a suspensão dianteira independente. Nenhuma outra Rural ou utilitário Willys teve independência entre as rodas da frente, tanto que até recentemente seu descendente direto, a Grand Cherokee e a Cherokee normal, têm eixo dianteiro rígido, embora aperfeiçoado principalmente pela Engenharia da Mercedes, a dona da Chrysler que sucedeu à AMC, detentora da fabricação dos Willys na América Do Norte desde os anos 60.

Dos jipes uma versão foi claramente nacional: a Ford que usava o motor 2,3-litros chamado de Taubaté, em homenagem ao local de sua produção. Obviamente esse motor só foi usado aqui, e também a caixa de câmbio de quatro marchas. Essa foi a época em que o Jeep Willys era o carro nacional mais barato.

O Aero foi outro exemplo. Reprojetado pela mesma equipe da Rural, O Aero-Willys Bermuda 1955 veio mais ou menos do mesmo jeito que era fabricado na América. Com exceção das lanternas traseiras, que incorporavam uma luz de ré, o carro era o mesmo fabricado em Toledo, Ohio.

Mas lá por 1962 o peso dos anos se fazia sentir num carro datado do fim dos anos 40. E a ideia foi redesenhar o carro todo, aumentando sua potência por meio de uma providência bem pouco americana: uma dupla carburação que implicava um novo cabeçote. Os carburadores ficavam diretamente no cabeçote, que incorporava o coletor de admissão e, assim , tinha que ser reprojetado. Apesar das dificuldades em mantê-la regulada, a dupla dava 20 cv a mais, vantagem decidida em um mercado frequentado por carros de 100 cv, como o Simca.

As últimas variações foram os Itamarati. Lançados em 1966 com o mesmo motor de 110 cv e 2,6 litros, os Itamarati foram equipados com o motor de três litros em 1967, mesmo ano em que foram os únicos carros nacionais a contar com ar-condicionado de fábrica, ainda que uma trapizonga digna de uma Cadillac 1954, ocupando quase a metade do porta-malas.

Outra variação muito rara foi a Limusine, um Itamarati alongado que foi o primeiro carro nacional desse tipo, e foi o primeiro a contar com telefone.

Como nota ao pé de página da história, a Ford tentou um Aero com o motor 272 do Galaxie, mas nenhum dos protótipos ficou inteiro. Em pouco tempo foram destruídos em infortúnios rodoviários. Mesmo 164 cv era demais para a arcaica suspensão dos Aero, piores que qualquer Chevrolet de 1950 mas fortes e resistentes aos caminhos agrestes do Brasil, fazendo o que se pode chamar de cadeira elétrica: um carro muito veloz e incontrolável. Imaginem um Aero com quase 170 cv e capaz de mais de 190 km/h de final...


Ford

Sua história de automóveis começa em 1967 com uma cópia fiel do Ford Galaxie americano de 1966. A carroceria foi unicamente sedã de quatro portas, mas foi sendo evoluída ao longo do tempo até 1983, quando parou sua produção. Usou primeiro o 272 de 4.500 cm³ e 164 cv, com freios a tambor sem hidrovácuo e estreitos pneus diagonais na medida 7.75-15.

Em 1969 chegou o LTD, já uma evolução brasileira com o motor 292, de 4.800 cm³ e 190 cv. Foi o primeiro carro nacional a oferecer transmissão automática, o bom C4 da Ford americana.

Porém o grande carro nacional da Ford foi o Corcel, projeto herdado da Willys. Resultado de sua parceria longa com a Renault francesa, era um derivado sul-americano do Renault 12, lançado mais ou menos na mesma época na França. Tinha motor inicialmente de 1.300 cm³ e 65 cv, com quatro marchas. Foi evoluindo e em 77 substituído pelo Corcel II, a versão brasileira do Renault 18, um carro maior que teve algum tempo depois o motor de 1.555 cm³ e 85 cv em várias versões, inclusive com caixa de cinco marchas. Os últimos Del Rey tiveram um detalhe diferente de todos os Renault: o motor AP 1800 da Volkswagen, coisa que não aconteceu em lugar nenhum do mundo.


General Motors

Estabelecida no país desde 1925, a GM foi muito cautelosa ou desconfiada de um mercado brasileiro. Como sua concorrente Ford, só acreditou que houvesse mercado para fabricar aqui caminhões e nada fez em relação a automóveis até o fim dos anos 60, quando chegou o Chevrolet Opala, que visitaremos mais adiante.

Mas mesmo os caminhões da GMB sempre foram da cozinha brasileira. Além de algumas unidades em 55 e 56 idênticas às americanas, todos os veículos da GMB a partir de 1957 tinham uma aparência brasileira. Equipados com o indestrutível 261 Stovebolt, o tradicional motor de seis cilindros em linha com 4.280 cm³ e 142 cv, os Chevrolet brasileiros tinham cabines e no caso dos utilitários, carrocerias exclusivas para o nosso mercado, os chamados Chevrolet Brasil.

Embora os utilitários mantivessem a suspensão por eixo rígido até 1963, em 1964 foi lançada a Veraneio com uma suspensão dianteira independente exclusiva para o Brasil, ainda que bem semelhante à americana, com triângulos superpostos e molas helicoidais até na traseira, num layout parecido com o do Chevrolet 1958 de passageiros. Esse chassi sobreviveu evoluído até às Silverado, que eram uma cabina americana com chassi brasileiro.

Desses motores e de uma suspensão de Corvette 1953 foi desenhado e fabricado pela Brasinca um carro esporte inesquecível: o 4200 GT que depois se chamou Uirapuru. Uma mistura de Corvette e Jaguar nacional, o Uirapuru marcou toda uma época e é um dos clássicos brasileiros de primeira linha.

As séries posteriores até os anos 80 também tiveram desenho exclusivo e usaram motores diesel e de Opala, bem como o 292 de seis cilindros. Com 4.800 cm³, era uma variação interessante do 250/4100 que equipou os caminhões a álcool.

Mas a cozinha brasileira foi mais bem representada pelo Opala de 1968. Mistura bem-sucedida de uma carroceria alemã de Opel Rekord A e mecânica de Chevy II, sempre foi distinto de seu irmão alemão, às vezes em desvantagem. Um exemplo claro foi o tempo que demorou para que fosse instalada um ventilação eficiente, com renovação de ar e um desembaçador decente, que só chegaram no meio dos anos 70. O Opala sempre teve suas atualizações feitas para o nosso mercado e sobreviveu durante mais de 20 anos por ser também um carro muito adequado ao ambiente em que vivia.


Simca

Principal concorrente da Willys na rua e na pista, a fábrica francesa que começou montando Fiat 1100 na França de 1951 herdou da Ford francesa um produto que deu dor de cabeça num país de gasolina cara: O Ford Vedette planejado nos Estados Unidos durante a guerra. Nessa época se acreditava que haveria um mercado para carros pequenos por lá, coisa que levou muita gente boa a dificuldades, como a Hudson e a Willys.

Do mesmo modo que a GM planejou um carro menor que deu origem aos Holden australianos, a Ford percebeu que o povo americano queria mesmo carros maiores e mais potentes e mandou seu projeto pra a filial francesa de Poissy, onde começou a ser fabricado em 1955.

Como nesse ano a presidência francesa foi ganha por Vincent Auriol, candidato da esquerda, Henry Ford teve um momento de paranóia e resolveu vender a fábrica a quem se oferecesse para compra-la, antes que acontecesse a encampação que lhe parecia inevitável. Por isso existem quase 1.600 carros com a marca Ford e a carroceria parecida com a Chambord, mas sem os rabos de peixe posteriores, uma tentativa de atualização estética. Mas o problema era o consumo de gasolina do V-8 herdado da Ford. Versão idêntica ao Ford V-8 60-cv dos anos 30, o Aquilon foi até trocado na França pelos quatro cilindros 1300 da própria Simca, mas sempre foi um enteado na linha. A solução foi mandar a tralha toda para os trópicos, onde se imaginava ser possível vender qualquer coisa em um país esfomeado de transporte, mas pobre de divisas para comprar.

Daí a coisa foi evoluindo para os modelos de 1965, os Tufão com a capota diferente do original, e em 1966 para os Emisul. Tinham um cabeçote de câmaras hemisféricas derivado da invenção de Zora Arkus-Duntov, o pai da Corvette que projetou esses cabeçotes para aumentar a potência dos antigos Ford flathead, ou cabeça chata, de válvulas laterais. Com válvulas no cabeçote, esse motor rendia 140 cv e só foi fabricado no Brasil, o tornando um sonho de consumo para os colecionadores franceses da marca.

Em 1967 foi apresentado o Simca Esplanada, que tinha uma carroceria cuja célula central era a mesma, mas com clipes dianteiros e traseiros diferentes. Esse projeto foi aproveitado pela Chrysler, que comprou a Simca inteira no Brasil e na França em fins de 1967, e dele derivou a melhor versão: o GTX de quatro marchas, produzido até 1969, quando foi lançado o Dodge Dart brasileiro.

A Chrysler teve versões brasileiras levemente modificadas, cujas características não a enquadram aqui, mesmo contando com os Le Baron de clipes em fibra nas extremidades.


Alfa Romeo e Fiat

A Alfa se estabeleceu aqui em 1960 por meio de uma licença de fabricação para a Fábrica Nacional de Motores, que se dedicava durante a 2ª Guerra a fabricar motores Pratt&Whitney de aviação. Nesse ano foi lançado o FNM 2000 JK, em homenagem ao presidente que estabeleceu a indústria automobilística brasileira.

O JK foi o primeiro carro brasileiro a dispor de dois comandos de válvulas e caixa da câmbio com cinco marchas, o que lhe deu múltiplas vitórias nas pistas. Dele foi derivado, em 1969, o Alfa Romeo 2150, um carro de luxo com nítido pendor esportivo, que em 1970 teve freios a disco e só foi fabricado aqui, além de projetado na Alfa Romeo, já brasileira, por Elio Dumovich, na frente onde o coração esportivo foi feito mais baixo e aerodinâmico.

Baseada em seu monobloco e mecânica foi fabricada uma versão esportiva, o Onça, que ecoava as linhas do Mustang americano, e em 1974 a Alfa Romeo 2300. Calcada nas linhas do Alfetta dessa época, o 2300 foi exclusivo do Brasil, embora fosse muito parecida com o Alfa Sei, o primeiro carro da marca a usar o V-6 que é produzido até hoje, cantando para os ouvidos aficionados.

A Fiat desde o começo fabricou um carro especial para o Brasil, o Fiat 147. Derivada do Fiat 127, o último trabalho do glorioso projetista Dante Giacosa, autor do 500 Topolino, o 147 era levemente diferente do 127, mais fortemente na estrutura bem reforçada para aguentar os caminhos do Brasil. Estes reforços levaram a Fiat a exportar uma versão para a Itália, que lá foi chamada de Rustica. Do 147 derivou toda uma família de automóveis planejados aqui, como a camioneta Panorama, o sedã Oggi e vários tipos de picapes e utilitários Fiorino.


Vemag

Iniciada como uma fábrica de implementos agrícolas, que depois importou Studebaker, a Veículos e Maquinas Agrícolas S.A. obteve uma licença de fabricação em 1955 e teve seu projeto aprovado pelo Geia, lançando em 1956 o DKW Sonderklasse, o primeiro carro verdadeiramente nacional.

Dele foram sendo fabricadas várias versões, das quais merece citação o Fissore, um sedã de duas portas projetado pelo famoso carrozziere italiano, e que só foi fabricado no Brasil. Além dos modelos 1967, bastante modificados em sua face e com freios a disco, o valente motorzinho de 981 cm³ e dois tempos moveu também um dos grandes clássicos brasileiros, o GT Malzoni e depois o Puma GT, um dos primeiros esportivos de verdade a ser fabricado no Brasil.


A biografia do Mahar pode ser lida aqui: O MESTRE MAHAR

12 comentários :

  1. Excelente "resumão" dos primórdios da indústria automobilística nacional. O texto traz detalhes interessantíssimos dos principais fabricantes que se estabeleceram em terras tupiniquins.

    Não sabia que houve protótipos dos Aero-Willys com motor V8. Dá mesmo para imaginar a temeridade que eram... Também foi novidade para mim a informação de que os motores V8 Emisul dos Simca foram exclusivos do Brasil.

    Uma pena que a VW não tenha ousado mais na preparação do motor para o SP2. Poderiam ter mantido o mesmo boxer "a ar", mas com uso de um kit 1,8-litro, comando mais bravo e dupla carburação menos sovina... Nos anos 70 era comum adaptarem os Solex 40 dos Opala 4 cilindros nesses motores, conseguindo resultados interessantes a custo baixo.

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  2. que aula, senhoras e senhores, que aula do mestre Mahar...

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  3. De fato, uma aula... da "Enciclopédia Mahar".

    É preciso um toque de gênio para traçar um competente panorama do início de nossa indústria automobilística, em "somente" um breve texto.

    Parabéns, Mahar!

    Sds,

    Der Wolff

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  4. Mahar, ótima missiva resumida da caminhada feita pela industria automotiva brasileira,abraços do Maluhy!

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  5. Caramba !!! um belo descritivo dos primórios. Muito bom.

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  6. E pensar que esse cara quase comprou a minha caravan!
    Mahar, um abração.
    Talles Wang

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  7. Adorei o post. Uma viagem ao início da indústria automotiva no Brasil. Eu nem imaginava que existia um motor GM 292.

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  8. M,

    delícia de texto. Curto muito os modelos que só foram feitos em determinados mercados. Escort com motor CHT Renaut, provavelmente só aqui.

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  9. Clésio Luiz29/08/2009, 19:30

    Eu não sabia que o Corcel II era um derivado o Renault 18, eu pensava que era apenas uma extensa remodelação do Corcel I.

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  10. Mahar,

    Muito bom o resumo, legal pacas. Agora que vc aprendeu o caminho, faça o favor de aparecer mais por aqui, falou?

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  11. Mestre Mahar,

    mais uma vez os meus parabéns pelo magnífico texto traçando um histórico preciso e conciso sobre a nossa indústria automobilística...
    Tomei a liberdade de copiá-lo na íntegra (e dar os devidos créditos, tanto a ti,quanto ao blog) e envia-lo a alguns grandes amigos que sequer sabem do assunto, é certo que eles aprenderam um pouco agora !!!
    Grande abraço desse amigo Chevroleteiro e AutoEntusiasta de coração,

    Mário César Buzian

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  12. Faltou falar da Chrysler. Um pequeno comentario ao final dos Simcas não foi suficiente.

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