AUTOentusiastas Classic (2008-2014): RIVA AQUARAMA LAMBORGHINI, RESGATE DE UM MITO

Ferruccio Lamborghini chegando em um Lamborghini 350 GT para andar em sua Riva Aquarama Lamborghini. Era, então, “o” cara

Quem se mete a restaurar qualquer veículo antigo, não reconhecido trabalho de mecenas para a sociedade, seja ele qual for, conhece verdade inexorável: a facilidade e o custo serão diretamente proporcionais à quantidade produzida. Restaurar, por exemplo, um Fusca de milhões de exemplares, será muito mais simples e barato que a mesma empreita para um Tucker, em suas 51 unidades produzidas. Ou para o Willys Capeta, exemplar único. Idem, no caso presente, da lancha Riva Aquarama Lamborghini, encomenda especial de Don Ferruccio Lamborghini, titular, maior acionista e capo da famosa marca italiana de automóveis superesportivos.

Muito trabalho de pesquisa, muitas viagens, muitos euros, serviço complexo, caro, mas o resultado final valeu: a Aquarama feita pela Riva seguindo as instruções de Ferruccio Lamborghini é peça única, um mito, atraente, reverenciada, como ficou claro na estréia de sua nova fase. Vinda de verdadeira exumação, após três anos se expôs, com garbo, traçando um risco branco na superfície do italiano Lago Iseo, empurrada por 700 cv. Figurativamente uma listra separadora do tempo de escuridão, sob uma lona, ao novo período de luminosas exibições do pico da qualidade em suas partes náutica e mecânica.

O renascimento ficou marcado quando o especialista Sandro Zani, italiano com estaleiro especializado na Holanda, o Riva World, deu a restauração como pronta após testá-la no mar em frente ao seu escritório, amaciar os motores, levou-a para a Itália, e seu proprietário mantendo-se em anonimato, foi generoso como as pessoas educadas: convidou Fabio Lamborghini, herdeiro de Ferruccio, e Carlo Riva, projetista da lancha e ex-dono do estaleiro construtor, ao passeio de volta à vida.

História

Ferruccio Lamborghini, italiano de Modena, lentamente construiu fortuna a partir dos restos da Segunda Guerra Mundial. Das sucatas bélicas fez nascer muitos tratores, e desta atividade, sua fábrica. Fazia, então, 400 unidades mensais apondo seu nome na grade, definindo o tipo como Carioca. Em paralelo, desenvolveu sistemas de calefação e aquecimento para grandes edifícios. Fez-se rico em 20 anos de trabalho duro. Tornou-se usuário de Ferraris e, dizem enfeitadas lendas, para sugerir melhorias no veículo, certo dia marcou hora com outro italiano de carreira assemelhada, baseada em brilho, trabalho e teimosia. Um certo Enzo Ferrari.

Repetem as lendas, cada vez mais romanceadas, Ferrari não deu atenção ou dedicou urbanidade ao vizinho, colega, patrício e, sobretudo usuário de carro de sua marca. Quando Lamborghini teria reclamado da dureza do acionamento da embreagem de seu automóvel Ferrari 250 GTO — barata cujo valor beira atualmente os US$ 20M —, Ferrari, o construtor, teria dito, o problema não estava no Ferrari, automóvel, mas no condutor, acostumado a dirigir tratores…

 

Ferruccio Lamborghini, um Islero e o trator Carioca: seu sobrenome em ambos (www.todayifoundout.com)

História ou estória fato é, Lamborghini teve arroubo parecido com o do refinado Ettore Bugatti ao projetar numa noite seu modelo Royale, após jantar onde nobre inglesa teria dito à sobremesa que seus carros eram ótimos, ganhavam corridas, eram recordistas mas, conforto mesmo, só em Rolls-Royce com grande distância entre eixos.

Conhecendo ou não a história, academicamente descompromissado, embora mecânico de talento, Ferruccio contratou um time de jovens engenheiros para fazer automóvel superior aos Ferrari. Com seu nome, como os carros do vizinho. E nada de cavalinho empinando, mas seguindo seu signo, uma família de touros. Nada de plácidos reprodutores, mas matadores de toureiros, os Miura. Giotto Bizarrini, projetista de motor, Marcelo Dallara, de chassis, criaram o Miura 350, logo evoluído para 400. Eram marcantes e cumpriam a função: atrativos, performáticos, agradáveis de conduzir.

Ferruccio encomendou a lancha à Riva em 1968. Queria uma Aquarama, o topo dos modelos do estaleiro conduzido com habilidade por Carlo. Herdeiro, titular de empresa secular, entendeu o pós-guerra, mudaram conceitos e demandas. Nada de barcos apenas bons e de qualidade por materiais e construção. Teve visão e coragem para mudar o foco do negócio, passando-se às lanchas com luxo. Riva fora conhecer o mercado estadunidense, as lanchas Chris-Craft, dominando este segmento, seu processo de construção. Na ocasião, fez acordo de fornecimento de motores marinizados com a Chrysler, encomendou instrumentação rica, e voltou à Itália, somando informações com a insuperável mão para o design. Nada de barcos para pescadores e trabalho, mas aposta no luxo e na elegância, mantendo a competência construtiva. Deu nas Riva Tritone. Era o pretendido por Carlo: uma obra de arte tridimensional e ainda capaz de andar na água, ser desejada pela nobreza européia, ricos, estrelas de cinema, os VIPs. Tornar-se objeto de desejo.

A boa experiência, vendas, lucros com a Tritone evoluiu para a Aquarama. Era, então, a lancha de maior refinamento e velocidade. Foi uma destas a encomenda de Ferruccio Lamborghini. O casco 278, da série inicial de 281, construídas entre 1962 e 1972, vestiu as especificações traçadas em março de 1968. Além das características marcantes, como o casco de madeira, o estofamento com ares de sofá, a confortável baia para uso de dois motores Chrysler ou Cadillac, capazes de levá-las a um pico de 40 nós, queria algumas peculiaridades: motores de sua produção — para os quais desenvolveria marinização —, pretendendo ter a Aquarama mais rápida do mundo. E remoção do solarium, a tampa sobre os motores, usualmente utilizada para as convidadas se dourar ao sol. Sem solarium, nada de moças em biquini mas, eu seu lugar, os 24 cilindros e 12 carburadores duplos, óbvio efeito-demonstração das habilidades da marca. Parte mais importante, estar pronta ao uso em junho daquele 1968, verão europeu.

Trabalhos em paralelo, com a vinda de um engenheiro americano para fazer a marinização. Como se sabe, motores náuticos não utilizam radiadores, fazendo seu arrefecimento pela passagem da água, de mar, lago ou rio pelos dutos do motor. Negócio com restrição de fluxo, capaz de fazer o motor ou motores ter temperatura ideal de operação — se a passagem fosse direta, operariam frios, sem rendimento e de curta vida. O escapamento se faz sem silenciadores, de modo que os gases saem junto com a água utilizada para o arrefecimento.

Assinatura de Lamborghini: dois motores, 24 cilindros, 12 carburadores duplos, escapamentos em inox e berro de esportivo

Tudo aparentemente certo para receber os dois motores Lamborghini V-12, 3.500 cm³, porém deveriam ser desenvolvidos para a nunca imaginada missão. Não apenas por conta da marinização, mas pelo fato de, com o uso de dois motores em paralelo, um deve girar em sentido anti-horário, para permitir à lancha andar em linha reta. E, dificuldade idêntica, Ferruccio queria sua lancha reconhecida sonoramente, ronco viril de motor esportivo. Vezes 2.

A Riva atendeu à encomenda. A bela Aquarama, batizada como Lamborghini, marcava presença visual tanto por suas conhecidas linhas, quanto pelo insólito visual expondo as pontas superiores dos “V” dos motores à mostra, pintadas em polido azul claro, em cada um seis carburadores Weber horizontais duplos. Produziam em torno de 350 cv cada, com trabalho de comandos para ter torque amplo e potência de pico a 5.000 rpm. Vamos lembrar, lancha não tem transmissão, não troca marchas para andar para a frente. Os motores acionam os hélices diretamente. Ou, num raciocínio primário, comparando com automóveis andam sempre em primeira marcha. Daí a necessidade de muito torque para arrancar propelindo um casco com 8 metros — 27 pés — de comprimento, mais de 2 t em metais, materiais e madeiras nobres, e giro para atingir velocidade elevada puxando esquis. Fazia 48 nós em cruzeiro máximo — 89 km/h —, 20% acima de todas as outras Aquarama.

O uso da lancha acompanhou o gráfico de vida da Lamborghini. Nos anos 1970, dizem lendas, Ferruccio se preparou e dimensionou industrialmente para um grande salto empresarial: aumentar a produção de seus tratores para atender a enorme encomenda inicial e a fluxo mensal durante anos, por um governo sul-americano em projeto e política de atenção com a atividade rural. Programa cancelado, Ferruccio estocado, duplicatas vencendo sem a venda dos tratores, transmitiu 50% da empresa a um grupo suíço. A parte de tratores escrevendo prejuízos, sistema de troca de calor, idem, a operação automóvel por si só permitia lucros.

A queda, a venda, mudaram o estilo de vida e Ferruccio passou o restante das cotas ao mesmo fundo suíço de investimentos. A situação foi um espelho da vida de um agora contido Ferruccio, e a lancha não mais foi baixada à água, quedando-se sem uso, encostada num pátio de marina desde a década de 1980. Com o passamento do dono — 1916/1993 — provocou procura e interesse, mas sem êxito. Coberta, fora de visão, era apenas uma lancha velha, abandonada, de proprietário e história desconhecidos.

Na parte automobilística os compradores da marca mantiveram a filosofia, utilizaram a boa base do projeto de câmbio e motor, e criaram mitos — Countach, Islera, Jalpa ... A fábrica mudou de donos algumas vezes e há 15 anos é da Audi.

O resgate

Colecionador holandês de lanchas Riva localizou-a, solucionou o problema jurídico para aquisição, compôs três décadas de permanência na marina, e traçou projeto de restauro para, possivelmente, o item mais referencial de seu acervo. Começou pelo desafio ao citado Sandro Zani para enfrentar as dificuldades da recomposição da versão especialíssima. Por orçamento desconhecido mas pressupostamente elevado, o projeto demarrou por entender a motorização, pois na lancha deste aparato nada restava. Muitas viagens à Itália, em especial ao Museo Ferruccio Lamborghini, onde restava um dos motores retirado da lancha — do outro, nem notícia. O Museo não se interessou por venda ou troca por engenho aplicado em automóveis, mesmo ante a alegação de ficar exposto e sem uso. Daí iniciar-se trabalho para transformar motores automobilísticos em náuticos, gerando fotos e desenhos em quantidade industrial.

Aquarama Lamborghini no Lago Iseo: quase 50 nós, ou 90 km/h

Zani separou as atividades em três frentes: motorização; casco; detalhes, tocando-as em paralelo para tentar administrar o tempo. Assim mesmo o restauro, a volta à vida demorou três anos — 12 vezes mais que o construir.

A parte do motor curiosamente foi a mais fácil. Na Itália Zani localizou e co-optou Lino Morosini, então engenheiro da Lamborghini e um dos partícipes da aventura original de transformação. Por seu intermédio localizaram BobWallace, o engenheiro estadunidense chamado a marinizar os motores, fazer um deles girar ao contrário, dar-lhes comando único, compatibilizá-los em rotações e geração de torque e potência. Bob, que faleceu pouco antes do término do projeto de restauração, muito auxiliou na construção do sistema de arrefecimento. Ajuda fundamental pois não se baseou no sistema de muflas — uma caixa grosseira, grande, pesada, fundida em ferro — mas em circuito selado. Isto explica ter permitido um sistema de escapamento sem amordaçar o som dos motores.

O Museo muito contribuiu. Permitiu desmontar o motor em exposição e gentilmente — e para não permitir a saída de peças — reproduziu, in loco, as partes necessárias. Zani adquiriu motores usados do 350 GT. Um na Europa, outro nos EUA, remontou-os com partes mais novas, elevando a cilindrada a 4.000 cm³. Melhorou o torque e sua incidência, tornou forte, mas suave o funcionamento entre 700 e 5.000 rpm, manteve a potência de pico em cada um nos 350 cv. Ponto fundamental, o ronco do escapamento, forte, viril, individualizado, conseguiu ser mantido como uma assinatura de Lamborghini.

O casco em compensado naval foi restaurado, revista toda a marchetaria — a inclusão das tiras de madeira clara nos painéis de madeira escura — lixado. pintado em branco na parte inferior e com faixa verde logo acima da linha d’água. Toda a madeira, exposta ou pintada recebeu 25 (!) camadas de verniz.

O revestimento interno, assim como a parte estrutural mereceram iguais cuidado de recuperação, preservação e aparência. A parte de estofamento refeita com o mesmo material empregado há quase meio século, e todos os botões, comandos, a rica instrumentação, os cromados, os cunhos, tomadas e saídas de ar, grupo óptico, buzina, refeitos sem concessões. Zani buscou o zênite da restauração: aparência e operação de lancha nova.

Harmonia e refinamento originais foram resgatados

Por lembrar

Razões várias, as pequenas fábricas de esportivos italianos deixaram de pertencer aos criadores. Ferrari, Maserati, Lamborghini. Osca …., tutti quanti, ou acabaram ou hoje são apenas referências de charme, elegância e tecnologia para grandes empresas. Numa imagem, a rede de supermercados que compra a delicatessen para aprender a receita da empada. A famiglia Lamborghini hoje vende charme, produz vinhos e mantém linha de artigos de griffe, itens de couro, valises, écharpes, complemento de vestuário.

 

Inspiração dos EUA, desenho e construção italianos, painel lembra carros esporte europeus, mas volante é americanizado

Rolls-Royce dos mares, a secular Riva acabou vendida para o capital, a americana Whittaker Corporation. A revista Yachting, referência mundial no setor, indicou a Riva Aquarama como a primeira na lista de 100 lanchas no mundo, e último clássico em madeira. O nome Aquarama inspira-se em seu amplo pára-brisa, lembrando tecnologia então famosa nas telas dos cinemas, para dar sensação de amplitude e profundidade, a Cinerama. Bem adequado pois os estadunidenses, dominando esta vertente de entretenimento difundiram o nome mundo afora, e parte deles, atores, atrizes, diretores, eram e tornaram-se clientes da Riva.

Com certeza uma das alegrias outonais de Carlo Riva, 89, autor do projeto: andar na mais rápida de suas lanchas

RN