AUTOentusiastas Classic (2008-2014): FEI X-3, O HERDEIRO DO BRASINCA 4200 GT/UIRAPURU

A indústria automobilística brasileira é atualmente uma das maiores do mundo. Muitas marcas possuem fábricas no nosso território, exportando para vários países diversos modelos de praticamente todas as categorias.

Mesmo tendo uma história automobilística relativamente recente — 57 anos —, se compararmos com países com mais de 100 anos de indústrias e fabricantes de automóveis, o Brasil possui uma cultura muito rica neste ramo.  Além de grandes marcas como Chevrolet, Chrysler, Fiat, Ford e Volkswagen, o Brasil contou com os pequenos fabricantes locais.

Puma e Gurgel podem ser citados como alguns dos mais bem-sucedidos fabricantes independentes na nossa história. Outras marcas menores criaram carros que são lembrados até hoje, como a Brasinca com o famoso e raro 4200 GT, depois renomeado Uirapuru.

Brasinca 4200 GT, depois Uirapuru, foi obra do professor Soler (foto: Quatro Rodas)

Um dos principais nomes por trás do Brasinca 4200 GT é o de Rigoberto Soler (foto abaixo), engenheiro espanhol que chegou ao Brasil nos anos 1950. Soler também foi professor do curso de engenharia mecânica na FEI (Faculdade de Engenharia Industrial, atualmente Fundação Educacional Inaciana), em São Bernardo do Campo. 

Rigoberto Soler (1926-2004)

Para criar uma indústria sólida, é preciso de mão de obra competente e de boa formação. Para o mercado automobilístico, a FEI sempre foi referência em se tratando de engenharia. O curso de engenharia mecânica automobilística é muito bem conceituado, e há anos tem por tradição colocar na prática o que se aprende nas salas de aula.

A FEI fez muito de sua história no ramo automobilístico. Por ser a única a disponibilizar o curso de graduação em engenharia mecânica com especialização na área automobilística, diversos projetos e parcerias foram feitos ao longo dos anos. A mecânica automobilística era a vitrine da faculdade.

Soler era o responsável pelo DEPV, Departamento de Estudos e Pesquisas de Veículos, onde foram feitos os projetos de veículos experimentais da faculdade.

O primeiro projeto feito como um carro-conceito para exposição e apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo foi o FEI X-1, que já contamos um pouco de sua história aqui no AE. Um grupo de alunos, sob a supervisão de Soler, projetou e construiu o primeiro carro experimental (daí o nome X-1) da faculdade, como forma de aplicar as teorias e desenvolver a capacidade de criação e solução de problemas práticos dos alunos. 

FEI X-3 ao lado do FEI X-1 no estacionamento da faculdade

O retorno que o X-1 trouxe para o departamento da engenharia mecânica e para a FEI foi enorme. Não estamos falando de retorno puramente financeiro, mas de reconhecimento e abertura para novos contatos. Depois do X-1, veio o X-2, um modelo de hovercraft, veículo que se desloca sem contanto com o solo sustentado por bolsão de ar.

Em 1970, outra edição do Salão do Automóvel seria a oportunidade de apresentar um novo carro-conceito ao público geral, e em especial, aos fabricantes da região, que poderiam ver que tipo de profissionais o curso de engenharia da FEI era capaz de formar.

Sala de aula com a vista lateral do X-3 (notem o assoalho curvo), e o professor Soler, em pé ao lado da mesa

Soler era um grande adepto das inovações tecnológicas. O X-1 e o X-2 eram modelos nada convencionais, com propulsão secundária por hélice e propriedades anfíbias. De certa forma, eram criações diferenciadas, mas não eram realistas para uma aplicação de mercado.

Retomando um pouco seus tempos de Brasinca (e do Uirapuru), fabricado da metade para o final dos anos 1960, Soler partiu para o projeto de um carro esporte. O novo protótipo da FEI seria mais convencional, mais realista, mas não menos radical que o X-1. O Salão do Automóvel era a porta de acesso da FEI ao mercado, e também ao governo federal.

O X-1 foi um sucesso tão grande no Salão de 1968 que até mesmo o brigadeiro José Vicente Faria Lima, então prefeito de São Paulo, fez questão de andar no estranho veículo. Este contato com um representante do governo já cativou a mente de Soler. Além de reconhecimento, a FEI poderia ganhar incentivos do governo para investir em projetos e novas tecnologias. Por isto o novo carro não poderia falhar.

Com uma idéia em mente e pessoas determinadas a transformá-la em realidade, Soler iniciou os desenhos do X-3. O novo protótipo seria um arrojado carro esporte de dois lugares. Os dois principais requisitos de um carro esporte de sucesso foram o foco do projeto: desempenho e aparência. Extraoficialmente, batizaram o carro de Lavinia, uma homenagem à esposa do prefeito de São Bernardo do Campo, que doou o terreno onde foi feito o campus da faculdade.

Esboços do que viria a ser o X-3, feitos por Soler

Cogitou-se nomear o carro de FEI 5000 GT, o que traria um parentesco com o Uirapuru, cujo nome oficial anterior era 4200 GT. Os primeiros estudos de package (nome que se dá ao projeto onde todos os componentes são posicionados e interferências e folgas são analisadas) foram feitos com um motor Ford, que poderia ter sido a origem do nome 5000, em alusão aos 5 litros do conhecido V-8 do Maverick GT e do Galaxie, este a partir de 1976.

Com um design que remete ao X-1, com linhas fortes e vincadas, a carroceria desenvolvida em túnel de vento em escala reduzida foi fabricada da mesma forma que os italianos esculpiam suas obras de arte, como Ferraris e Maseratis. Um modelo de madeira era usado como base para conformar as chapas de aço dos painéis da carroceria. Isso mesmo, a carroceria do X-3 foi feita em metal. O bico do carro e o pára-choque traseiro foram moldados em alumínio. Compósito de fibra de vidro foi usado nas portas e no capô do motor.

As portas do X-3 são, talvez, o principal destaque visual do carro. Assim como um Mercedes-Benz 300 SL, a abertura é feita para cima, no estilo “asa de gaivota”. O acesso é um pouco incômodo, até se acostumar com a porta acima da cabeça. Contanto que o ocupante não tenha mais de 1,70 m de altura, o conforto é bom.

Chassi do X-3 em construção, com o motor Ford posicionado

Vendo o carro pela lateral, o assoalho era coberto por uma placa curva, que fazia a função de um venturi sob o carro. O ar acelera ao passar por entre o assoalho e o piso, diminuindo a pressão sob o carro, gerando uma força vertical para baixo (downforce). O X-3 foi um dos primeiros carros de rua a ter o chamado “efeito solo”.

Desde o Uirapuru, Soler trabalhou muito na aerodinâmica dos seus projetos. O 4200 GT foi testado no túnel de vento do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), o primeiro carro nacional a passar por tal avaliação. 

Primeira versão do X-3, com pintura amarela, e o freio aerodinâmico aberto

Outro recurso aerodinâmico do protótipo era o uso de um freio aerodinâmico montado na parte posterior do teto, que era acionado junto com o freio convencional das rodas. Ao acionar o pedal, uma placa erguia-se quase que na posição vertical, aumentando consideravelmente o coeficiente de arrasto e a área frontal. Este recurso foi usado nos Mercedes 300 SLR de corrida dos anos 1950, com algumas diferenças funcionais, mas o conceito é o mesmo.

Mercedes-Benz 300 SLR dos anos 1950 com o freio aerodinâmico acionado

Os conjuntos óticos também foram uma novidade para o que o mercado nacional estava acostumado, com os faróis dianteiros retangulares escondidos dentro do bico, e as lanternas traseiras na posição vertical, mais ou menos como são as lanternas posicionadas nas colunas traseiras de hoje em dia.

Com o perfil do carro bem baixo e o habitáculo recuado, seguindo uma proporção de carroceria como de um Jaguar E-type, com capô longo e posição de dirigir perto do eixo traseiro, o X-3 denunciava a configuração de motor central-dianteiro, bem recuado, e tração traseira.

Modelo em madeira para conformar a carroceria

Nos primeiros esboços, o X-3 tinha um monobloco de chapas, similar ao dos F-1 da época, mas o projeto foi descartado. O chassi exclusivo do carro foi construído com tubos de aço em forma espacial, que lembra o chassi de um Lamborghini Miura. A carroceria, ao ser montada no chassi, passaria a ser parte estrutural do carro, diferente da construção chassi e carroceria independentes, já julgada como ultrapassada pelo professor Soler.

Modelo mais detalhado da carroceria do X-3

A suspensão dianteira independente foi mantida a mesma do Dodge Dart, com barras de torção longitudinais. A suspensão traseira consistia de eixo rígido, braços tensores e molas helicoidais. O sistema de direção foi modificado para ser mais direto, acentuando a proposta esportiva do carro.

Chassi completo rodando na FEI, rodas de tala mais estreita ainda montadas

O motor que foi usado no carro acabou sendo o V-8 de 318 pol³ (5,2 litros), original do Dodge Charger R/T nacional, porém com os cabeçotes retrabalhados, carburador quadrijet preparado e um novo sistema de escapamento, com saídas laterais logo abaixo das portas. Estava prevista a instalação de um motor Chrysler de 7 litros e 450 cv, mas não chegou a ser executada. O câmbio de quatro marchas do Charger foi mantido, com alavanca montada no elevado console central.

No Salão do Automóvel de 1970, o primeiro no Salão de Exposições no Parque do Anhembi, o carro foi um sucesso. Para mostrar que era totalmente funcional, o professor Soler foi guiando o carro de São Bernardo do Campo até o o novo pavilhão de exposições, do mesmo jeito que fizera dois anos antes com o X-1 para o Pavilhão da Bienal do Parque do Ibirapuera . Pintado de amarelo com detalhes em dourado, e um interior com couro de vaca de gosto extremamente duvidoso, até o presidente da República, Emílio Garratazu Médici ficou encantado com o que viu. Soler atingira seu objetivo. Foi um dos destaques do Salão e conseguiu um grande parceiro para novos projetos, o governo federal.

FEI X-3 no Salão do Automóvel, um sucesso absoluto

Em 1972, o carro voltou para o Salão. Agora nas cores verde, branco e dourado, alguns detalhes foram modificados, outros adicionados, e o interior trocado por um “pretinho básico” bem mais conservador. Outro sucesso de público.

Após as aparições nas duas edições de Salão do Automóvel e em diversas publicações, o carro foi guardado na FEI. Sua missão fora cumprida, levou o nome da FEI pelo país e até ao presidente da República. Como dizem, o show tem que continuar, e novos projetos foram executados por Soler e seus alunos.

Muitos anos se passaram, algumas mudanças na estrutura organizacional da faculdade e o desligamento do professor Soler do cargo de coordenador do DEPV ditaram o destino do X-3. O carro teve que ser escondido dentro de um dos galpões da FEI por muitos anos para que não fosse canibalizado ou mesmo destruído, até que em meados dos anos 2000 foi recuperado.

O carro foi restaurado conforme sua última especificação, sob a supervisão do professor Ricardo Bock, coordenador do curso de engenharia mecânica automobilística da FEI. Nem todos os detalhes puderam ser recriados exatamente como eram, mas o mais similar possível foi feito.

O X-3 voltou ao Salão do Automóvel, em 2004, pela terceira vez. Novamente, foi uma atração. Poucos conheciam o carro por serem mais jovens, e ficaram intrigados como um carro tão arrojado poderia ter sido feito em uma faculdade brasileira há mais de trinta anos.

O X-3 volta ao Salão de São Paulo em 2004

Depois da apresentação no Salão, o X-3 fez algumas participações em publicações e eventos de carros antigos, entre eles o famoso Encontro Paulista de Auto Antigos de Águas de Lindóia. Novamente o carro traria reconhecimento e divulgaria o nome da FEI. Poucos projetos tiveram o alcance que o X-3 teve, desde sua criação até sua restauração.

Mas como é andar no X-3? Como é andar em um protótipo único, criado há mais de quarenta anos, com recursos de engenharia que eram bem avançados para a época? Começando pela abertura da porta, já sentimos um ar de que este é um carro diferenciado.

As portas estilo "asa de gaivota" chamam a atenção

Os comandos de acionamento de iluminação, ignição e partida ficam em um painel montado no elevado console central. O túnel central do carro entrava bastante no habitáculo para permitir a passagem do cardã e não interferir no assoalho curvo. Após ligar a chave de ignição, o botão de partida traz vida ao V-8, borbulhando logo abaixo das portas pelas quatro saídas de escapamento, duas de cada lado.

Um detalhe que instiga o motorista sobre o caráter esportivo do carro é a cobertura de compósito de fibra de vidro sobre o carburador, que fica exposta por uma abertura no capô. Acaba sendo muito similar ao estilo shaker hood dos Mopar americanos, onde o filtro de ar também ficava para fora do capô e se movimentava junto com o motor, visível por quem dirige.

Motor recuado em relação eixo, com a cobertura "shaker hood" à mostra

O câmbio atual do carro é do Dart, de três marchas. No tempo em que o carro esteve parado, muitas peças foram retiradas, entre elas o motor e a caixa de quatro marchas. Como o carro pesa apenas 1.100 kg, a aceleração ainda é boa. O motor atual, de Dart, está com o carburador duplo corpo original, mas com taxa de compressão levemente aumentada, o que faz o motor render aproximadamente 220 cv.

A alavanca curta deixa as trocas mais rápidas, e a cada marcha, o ronco do motor cresce com a velocidade. É curioso ver como todos os motores Dodge têm um ronco característico, e o X-3 não é diferente. O perfil aerodinâmico do carro corta o ar com facilidade, e rapidamente chega perto dos 200 km/h. Com o motor mais potente o carro poderia chegar a 240 km/h.

A posição de dirigir é bem esportiva, com o banco bem próximo ao assoalho. A ergonomia é boa para pessoas de até 1,70~1,75 m de altura, mais que isso o espaço dentro do carro começa a ficar pequeno. O professor Soler era a referência de ergonomia para os projetos, mas ele era baixo. O volante Walrod, conhecido dos anos 1970, tem uma boa posição e passa segurança. O painel de instrumentos é montado no centro do painel, com instrumentos individuais de fundo laranja, bem chamativos, é simples porém completo. Conta-giros e velocímetros maiores, depois medidor de nível de combustível, termômetro da água, voltímetro e manômetro de óleo completam o quadro de instrumentos.

Interior mais sóbrio e funcional; detalhe para  maleta tipo 007 que serve como porta-luvas

A suspensão é firme. O X-3 tem um bom controle de rolagem da carroceria, que juntamente com os largos pneus garantem uma boa estabilidade. A caixa de direção infelizmente é uma convencional de Dodge, não foi possível manter a original do carro que tinha a relação alterada para ser mais direta, então é preciso muito ângulo de volante para manobras mais acentuadas. Com um volante mais direto, deve ficar bem melhor.

Os freios a disco da dianteira e tambor na traseira seguram bem o carro, não como um carro esporte moderno, mas bons para a época. Entrando em uma curva, estando já bem apoiado, basta controlar o acelerador até o ponto de saída, até poder pisar fundo e sentir a traseira escorregar suavemente. Como a posição de dirigir é recuada, sentamos próximos do eixo traseiro, a sensibilidade é mais aguçada e a movimentação do carro é bem interpretada.

Dentre algumas de suas aparições após a restauração, o X-3 esteve em Interlagos no evento "Quatro Rodas Experience" de 2007. Durante o intervalo para hora do almoço, passeios de carros antigos foram organizados pelo nosso amigo Arnaldo Keller. O som do motor e a distinta aparência arrancaram elogios até de quem estava acostumado com Ferraris e Corvettes.

O X-3 em Interlagos, em sua primeira volta acelerando forte após a reforma

O Arnaldo também já andou neste carro no autódromo de Interlagos, para publicação na antiga Quatro Rodas Clássicos. Carro rápido, bruto e torcudo, que transmite uma sensação especial de um bom esportivo dos anos 1970, foram as palavras dele. Sob um temporal que desabou em Interlagos naquele dia, o foi a primeira vez que o X-3 “esticava as pernas” para valer, depois de anos guardado e da restauração.

Hoje o carro está guardado na FEI, sob os cuidados do professor Bock. É um dos únicos exemplares de carros conceitos feitos no Brasil, ainda mais em uma época que a indústria era muito dependente de suas matrizes estrangeiras. 

A antiga reta oposta de Interlagos e o X-3

O X-3 foi projetado e fabricado com mão de obra nacional, dentro de um centro de pesquisa de formação acadêmica, com engenheiros (professores) e futuros engenheiros de uma indústria em desenvolvimento. Também abriu caminho para novos projetos grandiosos, como o TALAV (Trem Aerodinâmico Leve de Alta Velocidade), que ainda vamos contar aqui no AE.

Pela semelhanças, O X-3 poderia ter sido o sucessor do Brasinca 4200 GT, caso Soler ainda estivesse na Brasinca, e tivesse abertura para num novo modelo ser fabricado. Se isto se tornasse realidade, provavelmente teríamos um carro esporte com potencial para brigar com os melhores do mundo da época.

MB

Fotos: autor, arquivo FEI, Quatro Rodas