AUTOentusiastas Classic (2008-2014): O CHEVELLE DE SMOKEY YUNICK

Parece normal, mas é diferente 

Este Chevelle ano 1967 é especial. Não apenas um Nascar que sobreviveu restaurado, mas um carro com várias alterações que anteciparam melhorias na categoria.  De fato, o primeiro desses foi destruído em acidente no ano anterior, e outro foi feito em seguida, tamanha a certeza que seu criador, Henry Yunick (1923-2001), apelidado de Smokey (fumacento), tinha nas melhorias que criou.

Estas alterações foram responsáveis por sucessivas atualizações no regulamento da Nascar, já que ele trabalhou exatamente como se faz ainda hoje, lendo as regras, encontrando brechas e criando inovações dentro do livro. E as vantagens obtidas nesses casos  sempre geram reclamações de quem não as percebeu e tentou antes.

Uma delas foi colocar o para-choque dianteiro bem rente à grade e carroceria, para eliminar turbulências, alterando-o em largura e ângulo de face, para que ficasse o mais concordante com a dianteira do carro. Gerenciamento de fluxo de ar era algo que Smokey sabia ser fundamental, desde seus tempos de piloto de bombardeiro na Segunda Guerra Mundial. Outra ótima foi uma chapa fechando a área adiante do pára-choque traseiro, por baixo do carro, eliminando a excessiva turbulência que acabava por levantar a traseira, além de frear o bólido.

O nome da oficina onde  o Chevelle  foi feito

Chapa plana na extremidade traseira, abaixo do para-choques. 

Yunick tinha um bom relacionamento com Bill France (1909-1992), o maior responsável pela criação da Nascar, a categoria de carros de produção, a mais próxima de carros de rua na época,  idolatrada até hoje, mesmo que os carros atualmente tenham estruturas tubulares. Ao menos lá, cada marca que compete precisa ter seu motor e câmbio, diferente da Stock Car nacional. Sua função principal sempre foi de mecânico criador, mas também correu por um tempo, e foi também chefe de equipe. Um autêntico competition man.

Smokey Yunick aprendeu na prática a encontrar soluções para problemas mecânicos, pois passou a ser responsável pela fazenda da família aos dezesseis anos, após o falecimento de seu pai. Dessa forma, naturalmente as encrencas eram suplantadas com criatividade, e quando isso acontece, dá gosto de ver a pessoa trabalhando.

Seu apelido vem desse tempo, quando construía motos com as peças que encontrava, muitas vezes em mau estado, e corria com elas em estradas rurais, além de ter feito também um trator com peças de veículos diversos que usou por anos a fio na fazenda, sempre ele mesmo consertando o que fosse necessário. 

Mas como aconteceu com muita gente nascida nessa época, foi a Segunda Guerra Mundial que definiria o rumo de sua vida. Tendo se alistado na Força Aérea, fez parte de seu treinamento na Flórida, e após a campanha na Europa e no Pacífico como piloto de bombardeiro, foi morar em Daytona, justamente pelas lembranças da linda região que via em seus vôos de treinamento.

E aí se fez o que o destino definira. Acompanhar de perto e participar do crescimento da Nascar, que surgiu na praia principal dessa cidade em 1936, mas passou a ser verdadeiramente organizada com regulamentos a partir de 1948, e manter sua oficina funcionando de 1947 até 1987. Batizada de "Smokey's Best Damn Garage in Town", algo como “Do Smokey, a melhor oficina maldita da cidade”.

Quando voava os B-17, na Europa

Cachimbo na boca e ferramenta na mão, marcas registradas. Boné em vez do habitual chapéu

O Chevelle em finalização

Em ação também na pista

Se não era cachimbo, charuto, e o chapéu de cowboy

Já com mais idade, em frente à oficina

Fachada em meados dos anos 1970

Depois de anos de participações na Nascar e na Indy, seria com o Chevelle número 13 que ele ficaria definitivamente famoso pela criatividade. Nos primeiros testes já se desconfiava de alterações que ninguém mais tinha, já que o carro era rápido demais. 

Em Daytona, antes da pole

O piloto Curtis Turner tinha em mãos um resumo das idéias de Yunick, e fez valer isso na pista. Teto e janelas foram modificados para ter menor altura e o carro era mais baixo que o normal, bem como o assoalho era rebaixado em relação às soleiras, fazendo o carro ficar mais baixo e próximo ao solo. Por causa disso, as réguas de forma ou gabaritos (templates) foram introduzidas na categoria.

Os vidros eram meticulosamente rentes à carroceria para tornar o fluxo de ar o mais constante possível. As abas parafusadas nas molduras dos vidros para segurá-los em caso de impacto estavam por baixo destas, para reduzir turbulência. As aberturas foram fechadas onde eram dispensáveis, como o alojamento das lanternas e pisca dianteiros, localizadas no pára-choque. Sobre o vidro traseiro, uma pequena aba fazendo a função de defletor, formada no próprio teto.

Chapa por baixo da moldura do para-brisa

Extremidade do teto com pequeno defletor

Pára-choque sem aberturas de lanternas e rente à carroceria

O motor 427 (7 litros) foi alterado para cilindrada menor, 416 polegadas cúbicas (6,8 litros), para obter maiores rotações. Para entrada de ar ao carburador havia o alojamento do filtro de ar com duas tomadas, pegando ar dentro da caixa de ventilação que trazia ar para dentro do carro de rua, visando manter um volume estabilizado, que depois descarregava no carburador quádruplo. Para evitar o aquecimento excessivo do ar que faria a densidade diminuída, defletores de alumínio foram feitos e a envolviam em sua totalidade. 

A tomada de ar é voltada para trás, captando ar na área de maior pressão de ar, a junção capô-pára-brisa, artimanha usada também em alguns muscle cars de produção alguns anos depois.

Tomada de ar dentro da caixa de ventilação na base do pára-brisa

Na suspensão, braços superiores triangulares eram feitos por Yunick, com regulagens de cáster e câmber. Os freios ainda eram a tambor nessa época nos carros americanos de grande produção e as sapatas tiveram hastes de reforço soldadas para evitar a flexão sob alta temperatura, o que diminuía a área de atrito.

As molas e amortecedores foram montados o mais próximo possível das rodas, o que diminui os movimentos de balanço para cima e para baixo, ampliados pela massa de carro nos cantos, como se fosse uma gangorra. Era uma diminuição de momento polar de inércia sem deslocar as rodas para as extremidades, ou encurtar os balanços da carroceria.

Suspensão traseira magnífica

Toda a carroceria foi reforçada, ou "amarrada", com tubos de seção circular e quadrada, algo que também foi novidade, mas que posteriormente passou a ser permitido pelas regras e foi sendo alterado até que o chassis de estrutura tubular foi adotado integralmente, com a “carroceria” sendo apenas uma casca sobre os tubos como atualmente. O motivo principal é a segurança e facilidade de reparos.

Reforços que depois se tronaram regra, pela segurança

Suspensão dianteira nova, com dois amortecedores (amarelos)

O outro amortecedor, visivel em amarelo

Até mesmo injeção de óxido nitroso foi utilizada, tudo dentro das regras, que iam sendo alteradas após os comissários técnicos irem encontrando as novidades.

Comentando anos depois sobre as invenções aplicadas a esse carro, Smokey disse que o que fizera era apenas auto-defesa, já que a maioria trapaceava, e ele alterava tudo que gerasse vantagem para sua equipe, sempre utilizando as brechas de regulamento.

O certo é que Dodges e Ford dominavam a categoria no começo dos anos 1960, já que a GM nunca teve nem apoiou uma equipe de fábrica oficialmente desde o final de 1962 e isso gerava um sem-número de fofocas e histórias. Extra-oficialmente são muitas, e em 1967 esse Chevelle apareceu e fez a pole para a corrida cuja vitória é a mais desejada por todos até hoje, a 500 Milhas de Daytona. Depois de algumas semanas, bateu em Atlanta e ficou inutilizado.

Aliás, Smokey é reputado como um dos grandes responsáveis pelo desenvolvimento do Chevrolet small block (bloco pequeno) em corridas, tendo publicado um livro que o Alexandre Garcia  já comentou aqui. Existe também a autobiografia e mais um outro livro de histórias, todos podendo ser adquiridos pelo site oficial de Henry Yunick.

Depois de problemas sobre segurança dos carros e das pistas, que se agravou após a morte de Fireball Roberts, Yunick deixou a Nascar em 1970, quando a administração da categoria se recusou a adotar sua idéia para a construção de barreiras de proteção feitas de placas de madeira entremeadas com pneus usados, uma barata e simples maneira de absorver as grandes energias de impacto dos carros contra os muros das pistas. Essa invenção foi patenteada por Yunick.

Henry teve outras idéias que colocou em prática, como a caixa de direção hidráulica de relação variável, sistema de arrefecimento de fluxo invertido, equipamentos de testes de motores, sendo detentor no total de uma dúzia de patentes americanas.

Voltando ao Chevelle, as fofocas e lendas diziam que o carro era uma réplica em escala 7/8, tamanha a aparência compacta que foi conseguida com o rebaixamento da carroceria. Outros diziam que o bloco do motor era da categoria Can-Am. Outra corrente de conversas dizia que a própria Nascar havia pedido para ele fazer um Chevrolet que obtivesse a pole position em Daytona para promover a corrida, pois era de uma marca não dominante e isso chamaria mais a atenção para o evento.

Uma das lendas afirmava que um outro carro havia sido feito por Yunick, mas mantido com todo o acabamento de um carro normal, e que esse havia sido “encontrado” no estacionamento de Daytona para ser utilizado como padrão de comparação do carro de corrida com o normal de produção. Mas isso é apenas a mais maluca das histórias criadas na época, sem efeito prático algum.

O que se tem de mais real é que o carro antecipava muita coisa que a categoria foi adotando com o passar do tempo.

Nessas fotos, dá para se apaixonar pelo carro

Algumas semanas antes da classificação da Daytona 500 de 1967, Yunick mostrou o carro a Bill France, para saber se o carro seria aprovado na inspeção dos comissários. France analisou tudo que Yunick lhe mostrou, e disse que sim, o carro passaria no escrutínio.

Depois da pole position obtida, o carro foi visitado pelos comissários técnicos, que fizeram uma lista de modificações necessárias para o carro participar da corrida. Entre elas, voltar o assoalho a posição original, mais baixa, em relação à carroceria, o que era obviamente inviável.

A capacidade do tanque havia sido aumentada, com a linha de combustível feita com tubos de 5 cm de diâmetro em forma de mola helicoidal, com comprimento de 3 metros, aumentando a capacidade em 19 litros. Essa artimanha fez Yunick proferir uma frase engraçada, após os fiscais dizerem que o carro tinha uma lista de 9 itens que deveriam ser alterados para que o carro pudesse correr. Com o tanque removido para inspeção, ele ligou o carro e disse: “Melhor fazer 10”, e saiu dirigindo para fora do autódromo, sem o tanque. Uma outra versão conta que foram 16 alterações solicitadas, ao que Smokey respondeu " Melhor fazer 17".

Interior com habitáculo muito reforçado pelos tubos soldados

Tanque de gasolina e reforços aqui também

Assoalho rebaixado envolve o cardã

Mangueiras de ventilação positiva no diferencial, para não vazar óleo

Outra vista do fechamento da extremidade inferior traseira

Sejam lá quantas foram, era impossível mudar totalmente o carro para atender o que a organização da prova solicitava, e o carro nunca correu em Daytona.

Yunick foi direto para sua oficina, dirigindo pela rua, e lá guardou o carro. Na seqüência, Bill France chegou à oficina para falar com ele, sendo recebido por um martelo voador lançado por Yunick, que por pouco não o acertou, mas amassou o pára-lama de seu Pontiac.

Na semana seguinte ele recebeu uma carta de France, com um cheque de US$ 1.500, para cobrir os custos de modificação do carro que não pôde correr. Yunick foi com o cheque ao banheiro, deu-lhe um tratamento especial, e mandou de volta a Big Bill. 

Parado por anos, acabou sendo vendido a um piloto de dirt track, (corridas em terra), do estado da Geórgia. Em 1987 o veterano piloto e colecionador Richard Brashear encontrou o carro e falou com Henry, dizendo que queria comprá-lo. Smokey simplesmente se lembrou que o carro nunca havia sido pago, e o trouxe de volta a Daytona, onde foi restaurado. Brashear nunca comprou o carro que encontrara.

Vendido depois por cerca de US$ 100.000,  passou por vários donos, e chegou à Canepa Design, empresa de restauração, manutenção e compra e venda de carros raros e exóticos, de rua e de pista. Estava à venda por US$ 950.000 há cerca de um ano. Localizada em Scotts Valley, na Califórnia, a firma tem um portfolio enorme que vale a pena ser visto no seu site. Se isso é pouco, há também um museu no endereço, cuja visita é mandatória a entusiastas que passarem pela região. Um dia irei. O empreendimento de Bruce Canepa, que começou em 1992 no ramo de personalização de veículos, evoluiu para tudo o que existe hoje.

Apenas uma mínima parte da coleção do Museu Canepa

Agradecimento a John Ficarra, da Canepa Design, que gentilmente respondeu meu e-mail solicitando o uso das fotos do carro restaurado que aqui aparecem. Muito obrigado pela paciência!

Special thanks to Mr. John Ficarra, from Canepa Design, who gently answered to my e-mail  and authorized the use of photos showing the restored car at AUTOentusiastas blog. Many thanks for your patience!

JJ

 
Fotos: Canepa.com; SpeedHunters.com; CircleTrack.com; HotRod.com; Chevelles.com; SmokeyYunick.com