CONTROLE DE ARRANCADA: ÚTIL SÓ DE VEZ EM QUANDO

Foto: www.motorauthority.com
 

Outro dia me perguntei: para que controle de arrancada num carro de rua?

O controle de arrancada, launch control em inglês, costuma ser equipamento de carros de alto desempenho, não apenas de supercarros da estirpe de Ferrari e Porsche. O Golf GTI, por exemplo, tem. Sua finalidade precípua é possibilitar ao veículo a melhor arrancada da imobilidade possível, aquela em que a potência é aplicada na dose certa, nem pouco nem muito, o que neste segundo caso leva as rodas motrizes a patinarem demais, reduzindo a tração e, conseqüentemente, a aceleração.

O sistema, obviamente inclui um módulo de comando — um microprocessador — que quando ativado exerce autoridade sobre o acelerador, embreagem e parâmetros de injeção e avanço de ignição.

Com câmbio manual, primeira engatada, acelera-se ao fundo, o módulo mantendo o motor na rotação programada, digamos 4.000 rpm, e se solta o pedal de embreagem de uma vez só — no "leque", como se diz, girando o pé para a esquerda pivotando-o no calcanhar — e o carro arranca com as rodas motrizes no limiar da patinagem, com a potência do motor monitorada cada milissegundo e controlada, proporcionando a melhor tração possível. Quando o câmbio é robotizado, mesma coisa, com a diferença de que o "sinal" para acoplar a embreagem é o tirar o pé do freio na maior parte dos casos.

Mas o fato é que arrancar realmente forte com câmbio robotizado não é tão fácil, pois o motorista não tem controle da embreagem como quando o câmbio é manual. Isso certamente explica a proliferação do controle de arrancada observada nos últimos anos.

Há pouco mais de dois anos a revista americana Car and Driver publicou matéria sobre o controle de arrancada visando esclarecer quem venceria uma aceleração de 0 a 60 milhas por hora (96,5 km/h), um ser humano ou os algoritmos colocados no computador.

Porsche 911 Turbo S, um dos vários carros com controle de arrancada (automobilemag.com)

A prova foi feita utilizando três carros: Porsche 911 Turbo S, Chevrolet Corvette ZR1 e Volkswagen Golf GTI, respectivamente de tração integral, traseira e dianteira. Os motoristas foram um leitor da revista, Peter Crowder, que forneceu seu Golf, e o editor técnico da revista, K.C. Coldwell. Resultado: no Golf o controle de arrancada venceu por 0,2 e 0,4 segundo, tanto no 0-60 mph quanto no quarto de milha.

No Porsche, nova vitória para os homenzinhos verdes, 0,2 segundo de vantagem sobre acelerar a fundo a partir da marcha-lenta e 0,1 segundo no quarto de milha. Por aí se vê que a diferença é pequena, insignificante até. Lembra o nome da peça de William Shakespeare, "Muito barulho por nada".

No Corvette a vitória ficou para o ser humano, o editor técnico da revista americana foi 0,2 segundo mais rápido no 0-60 mph e 0,1 segundo no quarto de milha.

O mais incrível dessa história toda, ligada à pergunta do começo deste post, é que o controle de arrancada só foi criado por causa do "Grande Prêmio de Aceleração 0-100 km/h", a referência mais utilizada pela indústria automobilística mundial na divulgação dos dotes de aceleração de qualquer veículo, uma criação do saudoso — para quem, como eu, lia seus testes na Popular Science, Seleções do Reader's Digest e Mechanix Illustrated — jornalista especializado americano Thomas "Uncle Tom" Jay McCahill III (1907-1975).

Tom McCahill, criador do "GP 0-60 mph" na imprensa (flickriver.com)

É de se perguntar: quantas vezes arrancamos com tudo, tipo largada de corrida, com o carro nosso de todo dia? O leitor há de concordar comigo, bem poucas vezes. Carros não são feitos para serem dirigidos dessa maneira. O esforço em toda a transmissão é brutal. Lembro-me de ao arrancar forte com um Ferrari 512 S na pista de Fiorano, em teste para a revista Autoesporte, em 1995, de a embreagem ter sido muito forçada, no que abortei a arrancada imediatamente e dei duas voltas sem usá-la para que esfriasse; felizmente não houve dano. Mais uma lição aprendida.

Essa maneira de tirar o carro da imobilidade só se justifica numa largada de corrida. Nem a nós, testadores de carros, cabe fazer isso nos testes rotineiros. É castigar demais um carro que nos foi confiado para teste.

Potência para patinar roda, tem, de sobra, mas na largada não acontece (planetf1.com)

Por falar em corrida, controle de tração e de largada nos carros de F-1 foram proibidos pela FIA há alguns anos. Só que de lá para cá nunca mais ninguém viu fumaça azul nas largadas, evidência de que esses carros têm controle de arrancada — para o qual a FIA resolveu fazer vista grossa, sem nenhuma dúvida. Na hora de se apagarem as cinco luzes vermelhas os pilotos devem estar com o dedo em um das dezenas de botões no volante de direção...Afinal, se é uma tecnologia dominada hoje, não há mal algum se todos os carros a tiverem. É até benéfico para segurança desse momento crucial de toda corrida, com todo o grupamento arrancando junto as possibilidades de acidente reduzem-se muito..

Mas as famosas "rosquinhas" que Sebastian Vettel tem feito nas últimas corridas após vencer deixam claro que um F-1 patina roda — e como! Basta não ficar apertando um daqueles botões do volante...

BS

(Atualizado em 18/12/13 às 19h15, correção de informação, havia sido dito que o Golf GTI importado para o Brasil não tinha controle de arrancada, mas tem)

40 comentários :

  1. Interessante conhecer a origem da tão usada referência 0—96,5 km/h nas fichas técnicas daqueles "grandes carros", Bob. mas, de fato, arrancar forte com carro de rua é coisa de quando se tem 18 anos, não é?

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  2. Bob,
    Falando em rosquinhas, há boatos dizendo que o novo Mustang virá com um controle eletrônico para realizar tal manobra.

    Além de não utilizar o controle de largada no dia a dia, para mim o ganho de performance tão pequeno não supera a satisfação de ter total controle sobre o carro, aprendendo e evoluindo com o tempo. Mas do ponto de vista tecnológico, que fantástica função,

    Grande abraço

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  3. Há muito não faço mais isso. É judiar dos carros. E, para quem não percebe, é impressionante como as embreagens esquentam num congestionamento. O carro patina e treme ao arrancar, por melhor que seja o pezinho...

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  4. Esse é o tipo de artigo que gosto muito. Parabéns Bob!
    A propósito, se um dia achar oportuno, poderia dar umas dicas de como se arrancar realmente forte com carros mais comuns, no meu caso um Escort Zetec 1.8 16V. Este meu carro está levemente melhorado, porém nessas melhoras, ao colocar roda 15" com pneu 195/55 de qualidade, mesmo respeitando o diâmetro total do conjunto eu notei que perdeu na saída.

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    1. Por isso dragster não usa perfil baixo. O vídeo explica bem:

      http://www.youtube.com/watch?v=HldiiDmvTxI

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    2. Então quer dizer que a altura do pneu influencia tanto assim? Não entendi muito bem.

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    3. Grecherjr,

      Creio que os pneus mais "altos" influenciem nas arrancadas, pois as laterais dos pneus quando exigidas em arrancadas funcionam como uma alavanca, elas armazenam energia cinética e depois a libera de uma vez fazendo o carro dar um salto (corrijam-me se estiver enganado).

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    4. Leoo, isso funciona para carros de arrancada, em carros de rua as bordas não deformam a esse ponto.

      Grechejr, no seu caso tá parecendo que é simplesmente mais massa nas rodas, portanto mais inércia. O Escort tem originalmente pneus 185/65R14...Você colocou uma roda maior (mais massa), e um pneu mais largo (mais contato), e seu carro já tem o câmbio meio longo...

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  5. Muito bem apontado Bob: as tais "rosquinhas" só podem acontecer se algum sistema de controle (tração, arrancada, outro termo qualquer) estiver desabilitado e isso certamente está sob o comando do piloto. Pensando nisso surge uma dúvida: porque então o Mark Webber era tão ruim de largada se estava com um carro (teoricamente) igual ao do atual campeão da categoria ? Aliás, um dos melhores carros da F1 nas ultimas temporadas ...
    No mais, realmente as chances de usarmos um sistema desse são praticamente inexistentes.

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  6. Thiago A.B.18/12/13 12:43

    Bob,

    Nas publicações que medem desempenho é fato comum esse tipo de prova nos testes, e o fabricante já deve estar ciente de que o veículo será usado desta forma, acreditando que qualquer quebra decorrente desta exigência não "pegue mal" ao piloto/jornalista. Inclusive já li que os pilotos da fábrica conseguem resultados melhores nos testes porque trocam de marcha sem aliviar o acelerador e esticam as marchas além da rotação de potência máxima, indo até o corte. Quando você fazia seus testes nas publicações que trabalhou, você respeitava a rotação de potência máxima nas marchas? Obs: Bob, nos comentários do post de avaliação do New Fiesta Sedan manual, fiz algumas perguntas que ficaram sem serem respondidas. Se puder passar por lá, agradeço.
    Abraço!

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    1. Thiago
      Quebrar um carro é sempre ruim para o jornalista, mesmo que sejam carros destinados a teste. Mas mesmo arrancando forte, ser suave sempre poupa o carro, mas não tem cabimento ficar "espremendo" o carro com inúmeras tentativas para chegar a um melhor resultado. A regra de esticar marchas é ir 10% acima da rotação de potência máxima quando há margem para isso e nunca ir ao corte, trocar antes, pois se perde tempo. Nesse pequeno excesso de rotação a queda de potência é inexpressiva e marcha seguinte o giro está mais alto, motor entrega mais potência. Veja lá as respostas relativas ao New Fiesta sedã manual.

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    2. Thiago A.B.19/12/13 10:57

      Bob,

      Obrigado pelas respostas, tanto aqui como na postagem do New Fiesta Sedan.
      Abraço!

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  7. Vi esses dias um celta 1.0 que um moleque derreteu a transmissão na 'caixa satelite' (não tenho certeza se seria esse o nome, em trações dianteiras).
    fundiu as engrenagens, depedaçou, e por fim moeu tudo... Tudo porque ele deu uma fritada de 1.0.
    Perguntei ao mecanico se isso pode ocorrer em qualquer carro (radiadores de oleo de transmissão vieram a minha cabeça), e disse que isso é comum, nenhum carro é preparado pra tanta força de atrito no momento da arrancada, a transmissão se aquece sobremaneira de forma quase "instantanea" e pode acontecer com qualquer carro... mesmo com um misero celta 1.0!

    (minhas arrancadas tambem vieram a mente no instante, não que arranque muito forte, mas gosto de sair mais rapido no semaforos, não por competição mas porque gosto quando estou no semaforo e não tem um "tranca tudo" nele, então não quero ser o tranca tudo... penso que semaforos no ciclo aberto é no minimo pra passar 6 carros, o que vejo normalmente na maioria dos semaforos é passar 3! eu fico louco com isso!! O que tá lá na frente, demora pra perceber o verde - deve tá no celular ou mexendo no radio... quando percebe, ou segura mais 2 segundos ou sai a 10 km/h... Ai o de tras já da uma enrolada, e o terceiro vai na mesma toada... se você for o quarto, vai dar o amarelo em você e se for o quinto vai fechar... isso me deixa dooooooido. Toca esperar o ciclo recomeçar... Se for o decimo? Segura, vai fechar 2 vezes antes de você passar.)

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    1. A pior situação é quando somos o décimo da fila e ela começa a andar; não porque o semáforo abriu, mas porque já fechou de novo e só nesse instante os mais distraídos percebem que estão numa fila.

      Acho que se os semáforos acendessem o amarelo antes do verde (como já foi comentado no blog antes), haveria uma sensível melhora no trânsito. E fazer isso seria apenas questão de programação e boa vontade. Não fizeram aquela mudança com o farol dos pedestres? O trabalho é o mesmo.

      Por fim, também não sabia que essas arrancadas mais fortes causam tanto estrago, mesmo em carros 1.0. Será que nos automáticos os desgaste é menor? Aquela patinada inicial do conversor de torque deve dar uma "amortecida" na hora da saída.

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    2. Amigo, caso vc não note, os semáforos dão uma.piscadinha na luz vermelha quando estão prestes a abrir, e já vi isso em 4 cidades diferentes

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    3. Anônimo18/12/13 21:16: Creio que seja apenas uma peça a mais para quebrar, carros automaticos tambem cantam pneu (menos, mas cantam) então o conjunto de transmissão terá menos esforço, mas boa parte desse esforço será jogado pro conversor de torque.
      Os danos são diversos, mas é uma peça bem sensivel.
      Procure no mercadolivre e verá as pencas conversores de torque pra ser vendidos, e não são baratos.

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  8. Para mim, controle de arrancada só serve para cobrarem mais pelo carro, é uma tecnologia agregada perfeitamente dispensável. Um dos meus orgulhos enquanto motorista, é minha direção suave, sem forçar o carro, nem assustar e/ou causar desconforto aos eventuais passageiros. Ainda que por alguma razão eu dê uma arrancada mais vigorosa, não o será a ponto de chegar aos limites dos componentes mecânicos do carro.

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  9. Bob, assunto muito interessante!

    Nos teus testes de revistas (4 Rodas, Oficina Mecânica, Autoesporte, Carro...etc); certamente o amigo aplicou muitas e repetidas vezes o processo de medição de arrancada.

    Teria mais alguma curiosidade a contar sobre alguns carros nesse tipo de medição? Algo como um veículo que te surpreendeu positivamente, negativamente...quantos ensaios de arrancada para conseguir o melhor tempo; quais embreagens tinham tendência a trepidar mais, se os Opalas tinham problemas no diferencial com essas arrancadas secas, se faziam as passagens de marcha sem aliviar o pé (na 4 Rodas não certamente)....etc

    Enfim, nada dirigido especificamente, apenas um rol de curiosidades - Creio que muitos autoentusiastas se imaginam volta e meia testadores de carros, imaginando arrancadas e tomadas em alta velocidade.

    MFF

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  10. Oliveirajc18/12/13 14:11

    O senhor já notou se os automatizados (seja dupla ou mono embreagem) partem da imobilidade um pouco mais lento do que seria com uma transmissão automática convencional?

    Leio o pessoal da mídia às vezes falar disso, gostaria de saber de você.

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  11. Não sabia que forçava tanto o carro, arrancar rápido ! não que seja algo rotineiro, mas as vezes é necessário.

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  12. Controle de arrancadas é apenas mais um acessório de luxo para mostrar para os amigos. Os fabricantes sabem há muito tempo que são os detalhes que fazem vender um carro.

    E afinal, o controle de tração parece algo muito simples e barato de ser implementado já de 99% do hardware já existe em quase todos os carros.

    Mas concordo que é um abuso para o câmbio e embreagem, tanto é que o Nissan GT-R tinha o controle mas perdia a garantia se o recurso fosse utilizado.

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  13. No controle da embreagem, chega-se ao extremo de fazê-la pulsar como um ABS para que a tração e mantenha sem interferir no giro do motor?

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    1. Não, a embreagem não pulsa. É a injeção que controla o torque do motor (atraso e ponto por exemplo) e o ABS entra em funcionamento quando uma das rodas começa a patinar mais que a outra.

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  14. Queria ver como um sistema deste se sairia na lama com o carro atolado, será que não vai patinar ?????

    Provavelmente vai tirar tanta potencia do motor que o mesmo não consegue nem mover o carro .

    Da forma que as coisas estão indo, daqui a pouco o automóvel vai deixar de ser uma coisa prazerosa para se tornar um robô daqueles bem chatos.

    MALDITA ELETRONICA !!!!!!!

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    1. Amigo, quer emoção? Compra um Opala e arranca forte em dia de chuva, garanto que não vai faltar! hahaha

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    2. É o controle de estabilidade quem cuida de tirar os carros do atoleiro. Funciona muito bem pois o ABS freia de maneira independente apenas a roda que está patinando, passando a tração para a outra roda. O diferencial eletrônico e-diff também faz parecido mas nas curvas de alta velocidade.

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    3. Caro Diego, lhe garanto que um bom Opala de seis cilindros é bem mais prazeroso de guiar do que estes robôs atuais, mas para isto o motorista tem " que gostar e saber dirigir ", não é para qualquer um.

      Diego,

      você diz que o diferencial eletrônico faz perecido nas curvas de alta velocidade, e nas de baixa quem faz o trabalho ????

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    4. Anônimo 19/12/13 16:42
      Não exagere. Tudo bem, um Opala seis-cilindros acertado é um colosso, mas mais prazeroso que um desses sedãs modernos e potentes? Não mesmo!

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    5. Anônimo, diferencial eletrônico, nome pomposo para "blocante via freio". Com sensores nas rodas, acelerador eletrônico, controle do freio e giroscópios (para saber o quanto o o carro gira sobre o próprio eixo), dá pra implementar todas essas siglas das modernidades: TCS (controle de tração), ESP (controle de estabilidade), ABS (freios antiblocantes), XDS (controle eletrônico de "diferencial").

      Quem controla o destracionamento de uma das rodas seria esse "diferencial eletrônico", mas não são todos os carros que têm essa função implementada. O New Fiesta tem ABS, EBD, ESP, TCS, mas se você socar o pé com o volante esterçado a roda de dentro vai destracionar.

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    6. Bob,

      quando disse que o Opala é mais prazeroso de dirigir que os carros novos, estou apresentando o meu ponto de vista.

      Tenho um Accord V6 para uso diário e um Opala 250S para os finais de semana, te afirmo que me sinto muito melhor dirigindo o velho Opala do que o Honda, mas como disse é minha opinião.

      " CADA LOUCO COM SUA MANIA "

      Abraço.

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  15. Bob, os GOlfs GTI MK7 todos tem o Launch Control, o normal e o performance pack. Inclusive o normal importado para o brasil, vem sim com Launch Control funcionando e muito bem! Utilizo sempre que posso em meu GTI 2014.

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    1. Bela informação, vou corrigir o texto. Infelizmente andei pouco com o carro, só na Alemanha, em estrada e, francamente, nem me preocupei com controle de arrancada, isso e mais detalhes ficariam para quando recebêssemos o carro, o que ocorreu finalmente hoje. Quando vi a matéria na Car and Driver americana, verifiquei no material de imprensa fornecido no lançamento se havia controle de arrancada e nada é falado desse controle. Antes de responder a você agora, examinei todo o material de novo, para certeza, e realmente nada consta a respeito. Como é comum pacotes Brasil excluírem certos itens, deduzi que no nosso GTI havia sido suprimido. Mais uma vez, obrigado pela correção.

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  16. Uma boa referência é medir o 80-120 através das marchas do carro. Aliás, o blog podia adotar aos poucos.

    O 0.a 100 bem feito, deve ser a coisa que mais estraga o carro. Mais que sair patinando e fazendo fumaça.

    A Revista no Brasil que conseguia os melhores tempos era a Oficina Mecânica. Ela consegua tempos semelhantes ao manual do proprietário, como 9.1s no AP 1.8 álcool.

    Então concordo com essa colocação do Bob que Lauch Control é bem menos útil para o proprietário...... que por exemplo um Hill Holder ( isso?), que vem proteger os sistemas de embreagem, cambio, coxins,

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  17. Isso me soa saudosismo. Parece o velho dono de um Opala que esbraveja: "Opala que é carro de verdade", no momento em que vê um Civic Si ou um Audi turbo sumindo em sua frente. Launch control é um ótimo acessório, sinto muita falta em meu Audi 1.8 Turbo 180cv tiptronic, pois, sai de motor "vazio" levando um bom tempo até chegar as rotações de maior potência. A diferença de arrancada para o A3 2.0 TFSI é brutal, justamente pelo controle de arrancada.

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    1. Diego, isto me soa exibicionismo. Parece o jovem dono de um Audi turbo que esbraveja " Audi turbo que é carro de verdade", no momento em que vê um Opala seis cilindros " TURBO " sumindo em sua frente.

      Viu a diferença ??

      Se o velho 4100 for equipado com um turbocompressor, ADEUS AUDI TURBO. !!!!!!!

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    2. Diego,

      Acho que o problema do seu A3 não é o controle de arrancada, mas o lag maior no motor turbo um pouco mais antigo e o seu câmbio tiptronic com conversor de torque.

      Se você levantar bem o giro em neutro antes de colocar a 1a pra arrancar, vai encher o turbo e já sair com pressão positiva na admissão, vai melhorar; mas mesmo assim o motor do A3 TSFI tem menos lag, não dá pra comparar.

      Quanto a isso, nada melhor que um bom e velho motor grande com um monte de cilindros e aspirado, como opala 4100 ou similar V8. Aí a força vem sempre igual em qualquer regime. E sem nada de eletrônica pra complicar a vida.

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  18. O controle de arrancada do novo Corvette leva em consideração até a temperatura de cada pneu.

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  19. E eu tenho controle de largada - Single Step - no meu Paliozinho de uso diário...olha só q coisa não?

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  20. Aqui falamos para um publico seleto, mas tenho a impressão que ao se fazer veículos mais potentes, temos que considerar que a maioria dos usuários, não possuem habilidade suficiente para tanto, então acredito que estes talentos eletrônicos, são indispensáveis nos autos de hoje, No meu BMW tenho a opção de acionar ou não esse dispositivo, s sinceramente a diferença e mínima, em relação a segurança principalmente em velocidades altas com pista molhada

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