CHEVROLET MODELO T E SEUS DESCENDENTES



Outro dia encontrei esta caminhonete Chevy vermelha da foto acima, já cansada pelo peso dos anos mas ainda em muito boa forma, estacionada a 100 metros da porta da minha casa. Resolvi então fazer uma foto e contar uma história.
Vamos navegar um pouco pelos primeiros 40 anos desta linha de veículos da Chevrolet e observar como ocorreu sua interferência no modo de vida americano da primeira metade do século 20.
Embora a denominação Modelo T tenha conquistado renome em outra família, criado por uma casa automobilística concorrente, a General Motors, através de sua marca Chevrolet, teve a ousadia de copiar aquele nome de sucesso em um dos seus veículos.
Anúncio do Chevrolet Modelo T

O Chevrolet Modelo T nasceu em 1917 para ser o patriarca de uma série de veículos comerciais da marca, que desenrolariam uma longa história de serviços prestados, desde o trabalho pesado, passando por transporte de carga em cidades e no campo e, finalmente, transformando-se num dos produtos preferidos dos consumidores americanos, tendo registrado sua glória também em outros lugares do mundo.
Versátil e com simplicidade de construção, o segmento de trucks, na denominação americana, os quais chamamos aqui de pickups mas que também podem receber nomes variados como camionetes, caminhonetes, picapes, oficialmente, segundo definição do Código de Trânsito Brasileiro, é caminhonete, veículo destinado ao transporte de carga com peso bruto total de até 3.500 kg com compartimento de carga separado do de passageiros.
Sempre que penso em picapes, lembro de sua versatilidade e múltiplas aplicações, mais ou menos como diz a música do Kid Abelha, “Na rua, na chuva, na fazenda...”.
O patriarca de uma geração



A primeira picape Chevrolet, o Modelo T de 1 tonelada inglesa (0,907 kg), tinha um proposta não muito comum para os veículos comerciais da época, com muito componentes e peças próprias, porém utilizando o motor 4-cilindros de 3,7 litros e caixa de mudanças dos veículos de passageiros Chevrolet Série FA
A Chevrolet fabricava o chassi, pára-lamas, estrutura do cofre do motor e pára-brisa. O resto da cabine era então instalado por empresas especializadas ou  mesmo por algumas concessionárias da marca.

Outra solução interessante era a montagem de pneus na dianteira e bandas sólidas na traseira. A distância entre eixos era de 3.175 mm e, inicialmente, havia freio apenas nas rodas de trás. Capaz de atingir  velocidade máxima de 40 km/h, passou a utilizar pneus nas quatro rodas a partir de 1921.
Chevrolet Modelo T

Estava, assim, inaugurada uma das maiores rivalidades do mercado automobilístico americano. Com a provocação do nome, a Chevrolet declarava guerra à Ford no segmento das caminhonetes, onde a Ford já estava presente através das conversões pós-venda feitas no chassis do “seu” Modelo T, e depois a partir de 1917, quando Henry Ford adicionou o Modelo TT (T ton) à sua linha de produtos. O produto da Chevrolet era então lançado naquele ano, como resposta à iniciativa da Ford.
Outra disputa paralela que também acontecia no segmento era quanto à motorização disponível para as pickups. Nos primeiros modelos “oficiais” de fábrica a GM saía na frente com 26 hp (26,4 cv), contra os 20 hp (20,3 cv) disponíveis na unidade Ford, ambas de 4 cilindros.
As vendas da Chevrolet ainda eram ínfimas perto do volume dos Ford, mas cresciam gradativamente. Em 1917 foram vendidos cerca de 900 unidades, pulando para quase 8.000 em 1918, mas representando apenas 10% do total de caminhonetes vendidas pela Ford.
Modelo Capitol 1927

Durante os anos 1920 os Chevy Trucks mantinham as características de desenho da parte dianteira e a mesma motorização dos veículos de passeio Chevrolet. A linha de veículos Capitol, de 1927 tinha uma versão picape, a linha National de 1928, também, assim como a International, em 1929.
Motor Stovebolt de seis colindros em linha


Stovebolt, um nome que permaneceria ecoando na mente dos consumidores e incomodando o sono da concorrência por mais de 50 anos. A maravilha em ferro fundido (ainda melhor no original: “Cast-Iron Wonder”), lançada na linha International de 1929, tinha seis cilindros e deu uma nova vida aos Chevy, assustando a família Ford. Entregando 50 hp (50,7 cv) e com cilindrada de 3.180 cm³ (194 polegadas cúbicas), o novo motor pedia um novo cofre e uma frente mais comprida, característica dos International e das versões sucessivas.
Pick-up Chevrolet 1939

Outra inovação na linha dos comerciais Chevy era a nova e segunda opção de cor, a azul Bluebell, que passou a fazer par com o preto tradicional.
Em 1930 a GM comprou um dos principais fornecedores de carrocerias para as caminhonetes, a Martin-Parry Co., fundada em 1919 a partir da união da Martin Truck and Body Corp., da Pensilvânia, e da Parry Manufacturing Co., de Indiana, desse modo passando a fabricar internamente as carrocerias completas, embora um certo número de empresas mantivesse a atividade de pós-venda para clientes que preferissem adquirir da Chevrolet apenas chassi e motorização.
Edição de 1937 do Chevy Truck

Nos primeiros anos da década 1930 as picapes passavam a ostentar a frente dos veículos de passageiros do ano anterior. Apenas em 1934 os Chevy Trucks começaram a apresentar uma identidade própria, com a aplicação de algumas chapas de metal específicas, embora muitos componentes ainda fossem intercambiáveis com os veículos de passageiros, como a grade do radiador. O desenho das picapes mantinha a semelhança com a família Chevrolet, mas uma importante mudança começava a acontecer.
Freios hidráulicos chegavam à linha de caminhonetes Chevrolet em 1936 e o ano seguinte registrou outro marco histórico, o fim da tampa do radiador externa. O motor seis-cilindros em linha ganhou novo bloco, passando a cilindrada a 3.548 cm³ (216,5 polegadas cúbicas), mesmo sendo duas polegadas (50,8 mm) mais curto do que o original. O teto foi ligeiramente rebaixando, deixando as suas linhas mais fluidas.

Modelo 1937

Uma frente nova com uma grade de radiador desenhada especialmente para a linha comercial Chevy apareceu em 1939, era composta de 17 barras horizontais cromadas, conferindo um visual mais robusto aos modelos, ficando a grade mais delicada reservada para os carros de passeio apenas .
Notável como naquela época a grade do radiador era um importante recurso de estilo. Fundamental para identificar a marca dos veículos, eram reestilizadas com bastante freqüência, sendo muitas vezes o único componente do carro a ser trocado quando da atualização de um modelo.
O bimilionésimo Chevy Truck foi produzido também em 1939 e, pela primeira vez, a Chevrolet alcançava o volume de vendas anual da Ford no segmento. O novo desenho da grade trouxe bom ventos para o modelo: em 1940 as vendas alcançavam praticamente 200.000 unidades, 20% mais do que a rival.
Pick-up Chevy 1941

Os modelos 1941 traziam novidades importantes, como a nova frente (com nova grade do radiador, obviamente inclusa no pacote) e os novos faróis que passavam a ser montados diretamente nos pára-lamas, novidades acompanhadas de um motor revigorado que agora entregava 90 hp (91,2 cv).
Interessantíssimos como registro histórico, os Chevy 1942 Black-Out traziam a substituição dos componentes cromados por um acabamento em preto, versão produzida a partir do ataque japonês a Pearl Harbor em 7 dezembro de 1941. O motivo era conter o uso de materiais mais nobres, como aço inoxidável, bronze, níquel e cromo em eventual esforço de guerra. Estima-se que um total de 10.000 picapes Chevy Black-Out foram produzidas, atiçando a cobiça de colecionadores por modelos originais deste período.
E os Estados Unidos entraram na guerra. Imediatamente a produção de veículos foi interrompida. Carros, picapes, caminhões, peças e componentes automobilísticos não puderam ser fabricados em território americano de fevereiro de 1942 a outubro de 1945.
O governo americano, através do seu Departamento de Gestão da Produção (Office of Production Management) não só congelou a produção, como também impediu a entrega de novos veículos, mesmo aqueles já reservados a seus consumidores.
O presidente Roosevelt estabeleceu o Conselho de Produção de Guerra (War Production Board) em 16 de janeiro de 1942. O órgão regulamentaria a produção de material de guerra e a distribuição de combustível.  Materiais considerados estratégicos como metais, borracha e petróleo passaram a ter um rígido controle sobre seu uso e distribuição.
Era, portanto, a interrupção do desenvolvimento do mercado automobilístico nos Estados Unidos, que ainda caminhava em suas primeiras décadas de vida. Em 22 de fevereiro de 1942 a produção de veículos civis cessou. O controle do governo americano indicava um estoque de veículos novos (carros, comerciais leves e caminhões) como sendo de 520.000 unidades. Através do controle das vendas, este seria o volume disponível durante o período da guerra. Para comprar um carro novo através da rede de concessionárias em solo ianque era necessário apresentar-se como usuário com necessidades especiais ou essenciais, e uma longa e eficaz campanha de racionamento de gasolina tomou conta da nação americana.
Carros e luta

Vamos desviar um pouco do tema e aproveitar o hiato na produção de automóveis para ponderar como foi este período. É interessante e curioso e ajuda a entender um pouco sobre a maneira de ser e agir daqueles que nascem nos Estados Unidos.
Uma outra entidade, o Conselho Automobilístico para Produção de Guerra (Automotive Council for War Production) foi formado em abril de 1942, com a participação de representantes da indústria de automóveis, para facilitar a distribuição de recursos, conhecimento e mão-de-obra na contratação da produção de equipamentos de defesa. Era também a representação da indústria capaz de negociar com o Conselho de Produção de Guerra os preços dos produtos e os salários dos trabalhadores.
Deste modo, a indústria de veículos se reorganizou e se equipou para fabricar tanques, caminhões militares, Jeeps, aviões, bombas, torpedos, capacetes e munição. Os pedidos para a produção em larga escala desse material bélico eram emitidos diretamente pelo governo. O compromisso oficial e o sentimento patriota provocou uma rápida transformação no parque industrial americano que, de maneira quase imediata, transformou seus ativos em máquinas adequadas ao novo fim. Até mesmo peças de automóveis semi-acabadas foram enviadas para aciarias para serem derretidas e transformadas em novas chapas de aço necessárias para os novos produtos. Antigos moldes, estampos, sistemas de transportadores e ferramentas que tinham aplicação apenas para os produtos civis, foram desmontados e deixados de lado ou simplesmente transformados em sucata.
Pneus são para a guerra, economize-os

Outro escritório federal, que cuidava da administração de preços (Office of Price Administration) decretou o racionamento de gasolina e pneus e um novo limite nacional de velocidade de 35 mph (56 km/h) foi imposto com o objetivo de reduzir o consumo de gasolina e assim manter o suprimento de borracha natural e gasolina direcionado para o esforço de guerra.
Esta ação, denominada em alguns estados americanos como Patriot Speed Limit, foi ao mesmo tempo politicamente ousada e genial, permitia uma efetiva economia, necessária em tempo de guerra, e ainda conferia a possibilidade de um cidadão comum, pacato e dedicado apenas a suas tarefas rotineiras, contribuir de maneira patriota com o seu país, mesmo longe da frente de batalha. Bastava apenas atender ao chamado e reduzir a velocidade de viagem. Que tempos eram esses e que país é aquele!
Limite de velocidade patriota

Mais campanhas povoavam os americanos no esforço de guerra. Com incentivos para transporte solidário, objetivnado otimizar o deslocamento dos veículos civis ao máximo, sugestão de restringir viagens ou deslocamentos desnecessários, o governo bombardeava sua população com campanhas publicitárias para sensibilizá-la o mais possível na economia de recursos.
Publicidade no esforço de guerra americano: transporte solidário dando como exemplo o transporte de tropas

Em abril de 1944, apenas 30.000 veículos novos civis haviam restado do estoque guardado no início da guerra. Alguns meses depois, ainda em 1944, com a promissora notícia de um possível fim da guerra, Ford, Chrysler, Nash, e GM receberam autorização para voltar aos trabalhos de desenvolvimento de modelos civis, desde que não houvesse comprometimento dos recursos empenhados na produção militar. Apenas funcionários envolvidos na fase de planejamento poderiam ser alocados na retomada das atividades. Havia também um limite na quantidade de materiais que podiam ser desviados para o uso em veículos experimentais e protótipos.
Produção de bombardeiros em uma fábrica da GM 

Durante a guerra as empresas de automóveis e de petróleo não interromperam suas campanhas publicitárias, para que não tivessem perda de lembrança de suas marcas no período sem produção de novas unidades e de racionamento de gasolina. A divulgação aproveitava também para reforçar o papel patriota das companhias, orgulhosas em participar da produção de guerra, suas peças publicitárias evocavam o material bélico que era produzido onde antes saíam automóveis, para confirmar que a indústria estava fazendo a sua parte no combate.

Tanques no lugar de carros

Aproveitando o fato de que um dos primeiros veículos da retomada da produção automobilística nos Estados Unidos, ainda durante a guerra, foram os comerciais leves, voltemos ao nosso tema principal.
A Chevrolet retomou sua produção em Norwood, Ohio, em agosto de 1944. Uma pequena quantidade de picapes leves e médias de configuração civil passava a dividir a linha de produção com os caminhões 4x4 com destino militar. Os modelos de meia-tonelada eram então idênticos aos Black-Out de 1942 à exceção de uma nova caixa de mudanças de quatro marchas e pneus maiores.
Algum tempo depois, uma semana após o fim da guerra, a fábrica da GM em Saint Louis, Missouri, retomava a produção normal dos Chevy Trucks. Como ainda existiam unidades de veículos militares em processo de fabricação na linha de montagem, os operários desmontavam componentes destes veículos para poder usar na recém-retomada cadência de produção das caminhonetes civis. Desta forma, a Chevrolet conseguiu atender um mercado ansioso e carente por novos modelos e pudesse substituir a frota de comerciais já cansada do pré-guerra. Neste passo, a trimilionésima picape Chevy saiu da linha de montagem em 1946, com o retorno do acabamento cromado a partir de 1° de maio daquele ano.
Série Advanced Design

Exatamente um ano depois debutava a nova série chamada Advanced Design e a concorrente Ford só consegui lançar seu novo modelo do pós-guerra no final de 1947. Assim, a Chevy mantinha sua primazia e a vantagem de mercado em volume neste segmento. Para as versões 1950 chegaram os amortecedores telescópicos, que aprimoravam o sistema de suspensão dianteira, até então de eixo rígido, molas semielípticas e amortecedores tipo braço.
Acompanhando o bem-sucedido lançamento do Chevrolet Bel Air 1955 e seu novo motor V-8 small block, as caminhonetes Chevy passaram a oferecer o mesmo motor e o câmbio automático Powerglide como equipamento opcional, ambos vistos pela primeira vez neste tipo de veículo. A linha 1956 passava, ainda, a exibir um renovado visual com a integração dos pára-lamas dianteiros ao perfil das portas e debutava também a versão Cameo que era na verdade uma customização feita com compósito de plástico reforçado com fibra de vidro, material empregado nesta versão devido à expectativa de um baixo volume de produção. A Cameo apresentava uma caçamba com a lateral lisa, incorporando os pára-lamas traseiros e não apresentando mais o estribo lateral.
Pick-up Chevy Cameo

As peças em compósito de plástico reforçado com fibra de vidro eram fornecidas pela mesma empresa que fabricava para a GM a carroceria do Corvette, a Moulded Fiberglass, de Ohio. E fazendo lembrar o esquema de cores dos primeiros Corvettes, era oferecida para a versão Cameo uma pintura em branco marfim com detalhes em vermelho. O interior trazia acabamento em bege e vermelho. As paredes internas da caçamba também recebiam pintura vermelha.

Esta nova proposta de configuração trouxe uma nova direção para o destinos das picapes americanas, a Cameo Carrier era para a Chevrolet o mesmo que os Corvettes representavam para os carros esportivos, um ponto focal e um instrumento para atrair as atenções. Exatamente na metade dos anos 1950, na pujante e próspera economia americana, época em que 60 milhões de veículos já circulavam pelo território dos Estados Unidos.
Traseira semelhante a um carro

A Chevy Cameo elevou os veículos tipo caminhonete para um novo patamar, sendo o primeiro Chevrolet comercial com acabamento refinado. Os Chevy Trucks nunca haviam experimentado uma versão topo de linha antes. E nada no segmento havia se aproximado desta proposta até então.
O conceito saiu da cabeça de um jovem designer de apenas 25 anos, chamado Chuck Jordan. Trabalhando para o estúdio de Lu Stier, ele trouxe sua proposta para a GM pouco tempo depois de ter saído do Massachusetts Institute of Technology (MIT). Jordan fez uma solicitação que pareceu estranha a seus empregadores, que apostaram no rapaz sem experiência. Ele queira participar do time de desenho de veículos comerciais, o que soava um tanto estranho para um jovem e ambicioso designer.
Interior luxuoso da versão Cameo

Evidenciando que seu destino não era para o trabalho pesado, a Chevy Cameo tinha um pára-choque traseiro que se assemelhava ao de um veículo tradicional, assim como as lanternas que poderiam muito bem ser aplicadas em um sedã sem agredir o seu visual.
E se fez história... Com um novo sistema de transmissão, um cardã aberto que veio substituir o clássico tubo de torque fechado, os Chevys ganharam uma nova arquitetura que permitiu receber uma relação de transmissão do tipo overdrive, mais longa e que conferia aos pick-ups a possibilidade de atingir uma velocidade final maior e, mais importante, manter esta velocidade em um regime suave do motor.
Não era mais necessário manter o pico de rotações do motor para circular no máximo a 45 mph (72 km/h). Quando equipado com um V-8 e câmbio tipo overdrive, um Chevy Truck podia agora viajar sem esforço a 70 mph (112 km/h), em uma cabine ainda mais luxuosa, com cores internas combinando com a da carroceria, mais parecido, assim, com o que se encontrava em um carro de passeio.
Esta configuração ampliou a possibilidade de utilização dos comercias da Chevrolet da linha 1955, anteriormente reservados ao trabalho pesado, transporte de carga e uso rural. As caminhonetes deixavam então sua tradição de transportar a produção do camponeses do campo para o  mercado na cidade e podiam agora encarar as estradas para viagens em velocidade de cruzeiro maiores. Começava, portanto, a grande mudança na maneira em que as picapes eram utilizadas nos Estados Unidos, um movimento que alteraria o cenário rodoviário e urbano do país para sempre.
Fleetside

O ano de 1958 trouxe o modelo que substituiu a Cameo, chamado de Chevrolet Fleetside. No lugar de uma cobertura em compósito de fibra de vidro sobre a caçamba tradicional da Stepside, a Fleetside possuía uma caçamba larga com painéis laterais em aço. Uma nova frente e novos para-lamas dianteiros completavam a Chevy repaginada. Ainda uma nova nomenclatura separava os modelos Apache (picapes leves), Vikking (picapes média) e Spartan (picapes semi-pesadas).
Para os Chevy Trucks da época também estavam agora disponíveis opcionais como ar-condicionado e a conversão Napco “Mountain Goat” que transformava as pick-ups em veículos 4x4. Mais opções, mais mercado e as picapes passaram a ser usadas para locomoção de pessoas e aos poucos perdiam sua tradição rural.
 
El Camino 1959

El Camino: chegamos ao último descendente dos Chevrolet Modelo T desta parte da história. Em 1959, um veículo metade carro e metade pick-up surgia na linha Chevy. Uma reação ao Ford Ranchero que já estava há dois anos no mercado, e o último passo para romper definitivamente com a origem camponesa das caminhonetes. Com uma caçamba adaptada na traseira dos modelos Chevrolet e suas caudas com aletas, carinhosamente chamados de rabo-de-peixe por aqui no Brasil, a El Camino podia levar até 550 kg em um espaço de carga equivalente ao de uma picape média e o conforto interno de um automóvel de luxo.
Somado a tudo isso havia ainda todo o apelo da El Camino poder receber como opcional a motorização V-8 com três carburadores de corpo duplo e 335 cv. A cilindrada de 5.693 cm³ (348 polegadas cúbicas) jogava muito torque e força nas rodas traseiras através de uma caixa de quatro marchas vinda do Corvette. Nascia, assim, o Cadillac dos Cowboys.
El Camino seguiu sua jornada de sucesso como vemos no desenho de Matheus Mari

A campanha de lançamento do novo Chevy dizia “Mais que um carro – mais que uma picape” (More than a car – more than a truck). E a El Camino transformou-se em um veículo cultuado mundo afora.

Atualmente mantidas por colecionadores, transformadas em hot rods ou mesmo reproduzidas em modelos fora-de-serie, as caminhonetes Chevrolet clássicas tornaram-se veneradas e admiradas.
Hot Rod com base na Chevrolet Apache

Sempre que associadas a um belo motor, entre os melhores o seis-em-linha dos nossos Opala ou um V-8 small block de Corvette, aceitam bem uma boa preparação e podem transformar-se em divertidos brinquedos. Podem também ser cultuadas como vieram ao mundo originais, preservadas ou restauradas.
Não vi mais a Chevy vermelha lá perto de casa, mas posso imaginar a alegria de seu dono em observar a atenção que desperta nas ruas ou no campo, atraindo olhares e reverências. E mesmo sendo preparada para o trabalho pesado, imagino que sua caçamba não basta para carregar toda fleuma, história, casos e acontecimentos da longa jornada que já percorreu.
FM


Fotos: Veteran & Vintage Chevrolet Association of Australia, Chevrolet, Divulgação, conceptcarz.com, oldchevytrucks.com, generationhighoutput.com, customclassictrucks.com, Dave Stromberger, autor 
Ilustração: Matheus Mari

30 comentários :

  1. "...Patriot Speed Limit, foi ao mesmo tempo politicamente ousada e genial (...). Que tempos eram esses e que país é aquele! "


    Pois é, aqui no Brasil, nos anos 70 e início dos 80, o governo federal promoveu a campanha "Respeite os 80 ", como forma de incentivar os motoristas a não passarem do 80 Km/h como forma de economizar combustível em tempos de crise aguda.
    Alô Bob, não adianta por a culpa no PT.

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    1. Disse bem, anônimo 29/12/13 12:09 hs: as motivações eram outras (crise), e não norteadas pela paranóia de, em nome de uma pretensa "sugurança", fazer os carros circularem em velocidades bem inferiores às que as vias permitem, velocidades que seriam naturais e perfeitamente compatíveis com as vias, para que qualquer distraçãozinha faça o sujeito cair na armadilha da indústria das multas.
      PS: Bob, pode continuar pondo a culpa no PT, he, he!

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  2. Essa Chevy Cameo é estonteantemente linda! E já que se falou nos esforços de guerra: um dos meus tesouros é uma pequena coleção de revistas "Seleções do Reader's Digest", todas no mais perfeito estado, entre elas algumas edições de1942 a 1945, que estão cheias dessas peças publicitárias onde empresas americanas dos mais diversos segmentos associam seus nomes e mostram seu engajamento na luta contra o Eixo. Sensacional testemunho de uma época! Não dou, não troco, não vendo, não empresto, e não alugo. Permitam-me contar-lhes a razão de eu não ter todas as edições entre 42 e 70, dessa tradicional revista, cuja estória tem um final que não engulo até hoje. Vamos lá: meu avô materno era médico, e de 1942 até 1970, ganhou todas as edições da revista, de brinde de um laboratório farmacêutico. Guardava-as em um armário em sua fazenda. Eu e meus tios sempre nos interessamos por elas, e toda vez que estávamos na fazenda, eram nossa leitura. Quando meu avô morreu, a fazenda passou a ser administrada pelos meus tios, e nada foi retirado ou mudado na sede. Dois anos depois, a fazenda foi vendida, e começou a desocupação da casa, e divisão de tudo que estava lá dentro, entre os filhos (meus dois tios, uma tia, e minha mãe). Não se chegou a conversar sobre as revistas, e nem sempre estávamos todos juntos na hora de tirar as coisas, pois todos morávamos distantes. Quando estive na fazenda, antes de meus tios, peguei algumas revistas, e deixei o resto lá, pois achei que eles teriam tanto interesse quanto eu, e com certeza reclamariam, se eu levasse todas. Pois bem, depois de um tempo, todo mundo tirou o que tinha que tirar, e todas as revistas exceto aquela que eu tinha levado, ficaram. Meus tios não deram a mínima. Tempos depois, fiquei sabendo pelo capataz da fazenda, que ao tomar posse da casa da fazenda, o novo proprietário QUEIMOU tudo que foi papel que foi deixado na casa, inclusive a coleção de "Casa e Jardim" das décadas de 50e 60 da minha avó, a coleção "Revistas do Criador" do meu avô, e CACETE, as "SELEÇÕES"!!!!!!!! Isso já tem 17anos e até hoje eu não me conformo: um verdadeiro CRIME!

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    1. Até a década de 80, eu tinha TODAS as revistas Seleções editadas no Brasil, inclusive a primeira que foi em setembro de 1942.

      Eu ganhei essas revistas de meu pai quando casei, e dei continuidade a coleção. Mas em um dia fatídico, no final de 1981, adentraram em minha casa e levaram tudo o que eu tinha, inclusive essas revistas e muitos outros livros que eu possuía, sendo alguns também publicados pelo Reader's Digest.

      Depois daquele dia, nunca mais me interessei em guardar revistas ou livros.

      Só para terminar, um ou dois meses antes, meu Fusca com apenas nove meses e alguns dias de uso, portanto fora da garantia que na época eram exatamente nove meses, fundiu o motor.

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  3. Muito bom texto. Caminhontetes têm uma história muito mais rica e não são veículos de imagem como os SUVs, embora permaneçam inadequadas para o transporte individual nas grandes cidades, shopping centers e congestionamentos, como vemos por aí.

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    1. Marcos, o que está errado são os congestionamentos e os estacionamentos não projetatos para automóveis de qualquer tipo. A nossa infraestrutura é que não está adequada para podermos ir e vir da maneira que mais nos interessar.
      Abraço!

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    2. Felipe,

      E eu acredito que a única solução no momento, é reduzir o tamanho dos nossos veículos, porque não é possível mudar o tamanho dos estacionamentos, pelo menos a curto prazo.

      Eu penso que essa é a realidade e de nada resolve teimar e não aceitar.

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    3. Felipe,

      Apenas quero parabenizá-lo por mais um texto excelente.

      Valeu a pena aprender um pouquinho mais.

      Muito obrigado!

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    4. CCN, até quando vamos minguar ? Até que ponto você aceita reduzir a sua forma de vida em prol de um sistema caótico, mal projetado e mal administrado ? Eu não aceito um milímetro sequer.

      Texto fabuloso do Felipe Madeira, um pedaço magnífico da história. E falo da história que realmente importa, não daquela que "ensinam" nas salas de aula desse famigerado país.

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    5. Ace,

      Ou cedemos, ou viveremos o restante de nossas vidas nesse sistema insuportável.

      Às vezes precisamos perder de um lado para ganhar do outro, porque se quisermos ganhar todas, no final perderemos tudo.

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  4. Felipe Madeira, uma correção a ser feita: a canção "Na Rua, na Chuva, na Fazenda", que você diz ser do Kid Abelha, na realidade é do Hyldon, como se pode ouvir aqui, em seu original de 1975. Paula Toller e companhia apenas regravaram.

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  5. Lorenzo Frigerio29/12/13 17:05

    Se essa pickup tivesse sido feita com lataria da COSIPA, já teria virado pó... rs.
    Essas campanhas ligadas à guerra me lembram as propagandas de triste memória da Petrobrás/governo brasileiro nos anos 70/80, ora sugerindo que se mantivesse velocidade de 75 km/h nas estradas, ora que se fizesse rodízio com os colegas de trabalho, para se "gastar menos 10%" ("o Brasil precisa economizar"). Lembro que tinha uma propaganda que dizia que o Brasil só produzia 130.000 barris de petróleo por dia mas consumia 800.000, aí falava: "o resto nós precisamos importar", e então aparecia um desenho do Brasil com a boca aberta e todos aqueles tambores entrando. Ridículo.

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  6. Que belo texto! O autor conseguiu passear por outro assunto e voltar ao tema original com maestria. Interessantíssima aparte da 2a Guerra. Acho que até vale um post específico.

    Uma pequena correção é quanto á música citada, que não é do Kid Abelha. Segundo a Wikipédia, o compositor é Hyldon. Isso foi em 75. Tá aqui o link.

    http://pt.wikipedia.org/wiki/Na_Rua,_na_Chuva,_na_Fazenda

    Abraço

    Lucas CRF

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    1. Lucas, obrigado pelo seu comentário!
      Anotada a sua sugestão sobre os automóveis na época da Guerra.
      Aproveito para agradecer a você e aos leitores que levantaram o correto autor da música citada.
      Até mais!

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  7. Série Advanced Design = bocona do Sapo Cururu.
    Jorjao

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    1. Não é à toa que esse modelo aqui é conhecida como boca de sapo.

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  8. Parabéns pelo post. Na ultima década o GM produziu um modelo interessante o SSr, lembra a frente desses trucks antigos misturado com o conceito do el camino e ainda era conversível.

    O modelo amarelo da foto.

    http://www.ssrfanatic.com/forum/attachments/f4/90933d1273167201-ssr-2009-san-diego-auto-show-0909tr_07_z-chevrolet_ssr-ssr_vs_ssr_comparison.jpg

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  9. Rafael Ribeiro29/12/13 19:39

    AE, enriquecendo nossa cultura automobilística como nenhuma outra fonte... Muito obrigado pelo texto FM, ótimo para um domingo!

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    1. Valeu Rafael,o AUTOentusiastas é que agradece!!
      Abraço e obrigado pelo seu comentário!

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  10. Gosto muito da historia de qualquer fabricante de automóveis, principalmente dos norte americanos, especialmente da GM cuja historia está magistralmente contada no livro "Meus Anos Com a General Motors" de Alfred P. Sloan. Belissima parte desta historia maior. Parabens Felipe.

    Renato Ver

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    1. Obrigado Renato,
      Tentaremos sempre contar belas histórias relacionadas ao automóvel e seu universo. Os fabricantes (particularmente não gosto da expressão "montadoras"), são obviamente parte integrante deste processo.
      Vou pesquisar sobre o livro que você recomendou. Deve ser realmente interessante.
      Super Abraço!

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    2. Felipe,

      Ideal para um post seria sobre o Ford T e toda a sua família.

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  11. O conceito do El Camino sobreviveu na Austrália, terra de carros e animais exóticos, através das UTE. Inclusive, a GM canguru produz a HSV Maloo, que é uma "picape Omega" com equipado com o motor V8 LS2, acho que com a mesma configuração do Camaro... além de linda é um absurdo do absurdo de potente! A Ford de lá também tem seu Ranchero, baseado no Ford Falcon deles.

    Lucas Franco

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  12. Vendo a foto da abertura do post, lembrei de um Chevrolet 1947 que tivemos em casa. Pesquisando no Google, descobri este site interessantíssimo, contendo manuais, folhetos e especificações técnicas de modelos antigos: http://www.oldcarbrochures.com
    Os manuais são detalhadíssimos. Interessante, também, é ver que os desenhos técnicos continham letras e números escritos a mão. Outros tempos...

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  13. Depois de ler esse texto sobre uma das categorias de automóvel que mais me fala ao coração eu pergunto?

    Ó, CHEVROLET, POR QUE NÃO FIZESTE UMA PICK-UP OPALA?

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  14. Thiago A. B.30/12/13 17:55

    Felipe,

    Muito instrutivo seu texto! Cultura é sempre bom na bagagem do entusiasta. Abraço!

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  15. Ford e GM Australia estão muito a frente de suas matrizes em termos de qualidade de produtos.
    É realmente deplorável que o governo australiano nada tenha feito para tentar reverter a decisão de ambas encerrarem suas atividades fabris na terra do canguru.
    Isso prova que não é apenas o governo brasileiro que é incompetente.

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    Respostas
    1. Pois é, se ajudam as fabricas como fez o Brasil, o pessoal reclama. Se não ajuda como na Austrália, o pessoal reclama. Parece que o negócio é só reclamar.
      Mas o mundo capitalista é isso, empresas e países deixam de ser competitivos e fecham suas fábricas. É triste para os fãs, mas é como funciona.

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  16. Acho as caminhonetes Chevy da década de 50, as Marta Rocha e as Apache dos carros antigos mais bonitos. Mas gosto das stepside, não as de caçamba lisa. Pena que com os preços inflacionados dos antigos hoje em dia, é um sonho impossível para mim.

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