OS PNEUS E A F-1


Vejam o vídeo abaixo, são cenas do genial filme Grand Prix (1966).




A primeira imagem é um close no pneu de um dos carros. Reparem como eram os pneus de um Fórmula 1 nos anos 60 e pensem que já tinham seus 400 cv para acelerar (sem considerar que algumas cenas são de F-3 disfarçados de F-1, pois não é a questão).



Os pneus de um F-1 são talvez um dos itens mais críticos e menos notados, geralmente quando ouvimos os comentários sobre o "macarrãozinho" que deixou o carro mais lento. Mas são verdadeiras obras de arte da engenharia. Poucas vezes paramos para pensar o que eles representam, algo como a única forma de contato do carro com o solo, e que a área útil de contato cabe em uma folha de papel. Somando os quatro pneus...

Desde os tempos dos carros do filme, o pneus passaram por uma grande evolução. Reparem como o Lotus 49 abaixo ainda andava com pneus ranhurados, e a largura dos dianteiros e dos traseiros. Não é uma diferença tão grande assim, certo? Neste tempo, os carros trabalham em cima de suspensão e delicado controle direcional das rodas (variação de cambagem principalmente, e também de convergência), e menos em cima do pneu. Abaixo um pequeno vídeo da primeira corrida de F-1 com pneus slick, em 1971.



Alguns anos depois, em 1978, Carlos Reutemann venceu aqui no Brasil e foi a primeira vitória de um carro com pneu slick de construção radial. A foto do Ferrari 312 T4 abaixo, tirada ano passado em Sonoma, nos deixa bem claro que o pneu slick trouxe também os tempos do pneu quadrado (diâmetro similar à largura), uma sacada de Mickey Thompson em 1963 para a Indy 500 (pneus largos com perfil baixo).


Esse tipo de pneu foi usado por muitos e muitos anos, desde a época do 312 T4 e do McLaren M23 branco da foto. Mas junto com este tipo de pneu, foi necessária uma adaptação nos conceitos de suspensão. Com pneus mais largos, a variação de cambagem deve ser mínima, pois caso ela ocorra, boa parte da banda de contato do pneu com o solo será eliminada, perdendo assim o propósito do pneu mais largo.


Pela foto do M23 vemos que a lateral do pneu ainda não muito rígida, pois é visível sua deformação lateral, e em uma curva não tão veloz assim. A lateral do pneu trabalhava mais em compressão, o que também permitia um aumento na área de contato com o solo. E outro fato é que nesta época os carros já utilizavam os efeitos de downforce, aumentando a carga normal do pneu. Nota-se a grande diferença entre as medidas dos pneus traseiros e dos pneus dianteiros, indício que a estabilidade traseira era inferior, e era preciso de mais área de contato do pneu para compensar a diferença, além da capacidade de tração.


Mais um pouco adiante, na era dos motores turbo, os pneus ainda seguiam a mesma receita, com uma diferença grande entre a largura dos pneus traseiros e dos dianteiros. Mas já era um pouco menor a diferença, como no Williams FW07 da foto, também de Sonoma do ano passado. Novamente, é uma prova que os carros estavam ficando mais equilibrados, e a aderência dianteira conseguia ser mais compatível com a traseira. Os pneus começaram a ficar mais baixos no seu perfil, com os ombros mais "retos", ou menos arredondados. Assim, a lateral dele era mais firme e a deformação era menor, deixando o carro mais imediato em respostas de volante. Voltando a lembrar que estes anos foram os principais em efeito solo e o carregamento vertical dos pneus era cada vez maiores.


Um pouco depois, em 1993, o William FW14B, talvez o carro mais avançado de todos os tempos com sua suspensão ativa, andava com pneus muito similares em termos de medidas, com um pequeno aumento na diferença entre o traseiro e o dianteiro, mas ai que os pneus começaram a ficar mais altos.


De alguns anos para cá, não houve muita mudança, mas já é bem claro que os carros ficaram muito equilibrados, pois a diferença entre os pneus dianteiros e traseiros é muito menor, tanto na largura como no diâmetro. Curiosamente, as rodas ficaram cada vez menores, atualmente de aro 13 polegadas, e os pneus com perfis bem mais altos. A lateral deles é muito firme vertical e lateralmente, mas o alto ombro é usado como parte da deformação da suspensão, quem tem curso mínimo. No vídeo de câmera super rápida deste link podemos ver quanto o pneu distorce lateralmente nas zebras, o que não vemos a olho .

Na temporada passada, os pneus voltaram a ser completamente lisos, sem os sulcos para reduzir a área de contato. O carregamento aerodinâmico é muito alto, e o esforço exercido nas paredes do pneu são extremos. A evolução do composto da borracha é um caso a parte, muito mais complexo e que merece um post próprio.


De fato, os pneus são um caso a parte na F-1, e que evoluíram muito com o passar do anos. Junto com eles, todo o conceito de construção dos carros foram ditados ano após ano, definindo o funcionamento de todo um conjunto que é a obra de arte da engenharia de competição.

7 comentários :

  1. MB,

    Pneus Slick em monopostos nivelam por alto: quanto mais aderentes e com melhor estrutura, melhor tem que ser o piloto para virar bem com eles. E cada meia libra regula e muito o comportamento.

    Com um bom conjunto de slicks, o piloto tem que ter muita sensibilidade e reflexo para antecipar situações e julgamentos, o que faz parecer bastante arcaica a tocada da época do filme Grand Prix.

    Na verdade, o ponto alto em filmografia no assunto pneus , achei que foi no filme " As 24 Horas de Le Mans " , quando no roteiro, começa a chuviscar , e os chefes da Porsche e da Ferrari ficam em 110 % de concentração sobre a exata volta( longuíssima) a parar e trocar os frisados de seco pelos frisados de chuva. Fantástico.

    Pelo post, e como você citou o Willians de Suspensão ativa, vale lembrar que para 1993( o de Prost) os pneus foram estreitados,juntamente com outras restrições de downforce

    Um dos motivos é que, diz a lenda, em 1992 o FW de Mansell atingiu no Estoril o mais alto nível de G lateral -em curva sem compensação- da história da F1, e ele( Mansell) chegava a ' apagar' durante o contorno da parabólica de lá. Estoril aliás foi a primeira vitória de Schumacher( com seu Benneton de suspensão DT no botão de volante), com um Prost campeão brincando nos seus calcanhares com o carro de outro mundo...

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  2. E pensar que, na década de 1960, os pneus eram tão duros que duravam até quatro corridas.

    Isso, aliado à falta de aderência aerodinâmica, era necessário um trabalho em cima da suspensão, o que era explêndido.

    Os carros, com isso, atingiam velocidades incríveis, impensáveis sem os apetrechos atuais que os carros atualmente equipam.

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  3. Alaor Esposito10/01/10 10:22

    É Miltão pneu é tudo,os bons projetos começam pelos pneus,não adianta nada ter freios super eficientes sem aderencia,só vai travar com mais facilidade,motor com infinidade de cavalos,só vai patinar,fazer curvas...pode trabalhar na geometria por anos e ganhar meio segundo.Bons pneus é o jeito mais fácil de ser rápido.
    Abraço.

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  4. Rodrigo Laranjo10/01/10 15:02

    E neguinho quer andar aqui com pneu perfil 30...

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  5. Não só andar com perfil 30, mas com rodas 20", mantendo os freios a disco diâmetro de CD.

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  6. Ivo Junior11/01/10 12:00

    Excelente post, Milton.

    O Ricardo Penteado, da Renault F1, me disse que há reforço interno de carbono nas laterais dos pneus, senão não aguentaria tantos esforços. A borracha precisa ter certa flexibilidade para ajudar na suspensão.

    E a construção do pneu é um segredo muito bem guardado da Bridgestone (como foi da Michelin), onde todos os pneus são depois recolhidos para análise da fábrica, não ficam "dando sopa", nem para amostra em universidades (fins didáticos).

    Por isso não é exagero quando dizem que muitos carros "nascem" a partir dos pneus. Abraço.

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  7. Ola MIlton

    tudo bem

    parabens pelo post ! confira no de gennaro motors a materia de PAris

    abraço ! Fernando

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